Ambitionierter Neustart – der Lexus NX 450h+

Lexus hat auf Mallorca die zweite Generation seines 2015 eingeführten Mittelklasse-SUV NX vorgestellt. 95 Prozent der Teile wurden nach Angaben des Unternehmens neu entwickelt. Erstmals hält mit dem NX 450h+ auch ein Plugin-Hybrid (PHEV) ins Lexus-Modellprogramm Einzug – sein Listenpreis startet bei 60.300 Euro. Der Motor-Informations-Dienst (mid) ist das Topmodell der Baureihe mit Luxury-Paket für 69.700 Euro gefahren. In den Handel kommt der NX noch im vierten Quartal.2021.

Lange hat Toyotas Nobelmarke gezögert. Schließlich sind die Vollhybride (HEV) der Marke dank ihres im Konzern seit Jahrzehnten beständig verbesserten Antriebsmanagements und trotz vergleichsweise winziger, Ressourcen- und Gewichtsparender Batterien, bereits bis zu 60 Prozent elektrisch und damit im Vergleich schon bislang herausragend sparsam unterwegs.

Zur Modellerneuerung aber ließen die üppigen PHEV-Fördergelder und die hierzulande wohl auch deshalb stark gestiegene Plug-in-Nachfrage den Japanern wohl keine Wahl. Für den Kunden bleibt die Entscheidung pro PHEV beim NX dennoch ein individuelles Rechenexempel.

Für den PHEV spricht: Der NX 450h+ kann mit seiner extern nachladbaren, vergleichsweise großen 18,1-kWh-Lithium-Ionen-Batterie bis Tempo 135 km/h, 69-76 Kilometer (WLTP kombiniert) rein elektrisch fahren. Er übertrifft damit die ab Oktober 2022 geplante Verschärfung der Förderbedingungen deutlich, die eine E-Minimalreichweite von 60 Kilometer vorsehen. Ab 2024 sollen dann 80 Kilometer für den Zuschuss erforderlich sein.

Aber lohnt sich der PHEV auch? Weil der NX wie bisher auch als Vollhybrid 350h angeboten wird, fällt zumindest der Kaufpreisvergleich leicht. Der NX 450h+ kostet netto rund 50.627 Euro (Obergrenze für die Förderung 65.000 Euro). Beim Plug-in können also 5.625 Euro (3.750 Bundes- und 1.875 Euro Herstelleranteil) vom Brutto-Kaufpreis abgezogen werden. Der NX 350h in der E-Four-Allradvariante (Serie beim 450h+) mit 177 kW/244 PS Systemleistung kostet 47.050 Euro brutto. Er ist damit laut Liste 13.250 Euro günstiger als der stärkere 450h+. Nach Abzug der Fördersumme bleibt immer noch ein Vorteil von 7.625 Euro zugunsten des 350h-Vollhybriden.

Für die meisten Privatkunden dürfte sich der neue PHEV – trotz des nominell signifikant niedrigeren Benzinverbrauchs von 0.9 statt 5,9 Liter pro 100 Kilometer – aber derzeit nicht rechnen. Für Dienstwagen-Fahrer kann er – je nach Nutzerprofil, entscheidend ist hier ein sehr hoher elektrischer Fahranteil – dennoch interessant sein. Schließlich rechnet der Fiskus bei pauschaler Versteuerung statt einem Prozent beim HEV nur ein halbes Prozent des Bruttolistenpreises aufs Einkommen an.

Selbstverständlich bietet der 450h+ auch mehr Power. Die Systemleistung des 450h+ beträgt üppige 227 kW/309 PS. Von 0 auf 100 km/h sprintet er in 6,3 Sekunden, trotz rund 200 Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich zum HEV. Der gegenüber dem Vorgängermodell um 24 Prozent erstarkte 350h braucht für die gleiche Übung 1,4 Sekunden länger. Das Performanceplus erscheint beim Blick ins Datenblatt zunächst unerklärlich: Schließlich leistet der in beiden Varianten installierte 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner beim 350h nominell sogar fünf PS mehr. Auch die E-Motoren-Bestückung ist bei beiden Allradvarianten mit einer Leistung von 134 kW an der Vorderachse und 40 kW an der Hinterachse exakt gleich.

Des Rätsels Lösung ist die größere Batterie des PHEV und sein sogenannter Boost Converter. Beides erlaubt beim 450 h+ mit 355V Akku-Nominalspannung höhere Stromentnahmen über einen längeren Zeitraum. Das macht sich auch im direkten Vergleich bemerkbar. Der 450h+ wirkt noch souveräner und ist bis zur Ausschöpfung seiner elektrischen Reichweite noch leiser.

Rund 60 Kilometer rein elektrisch schafft er so tatsächlich auch bei etwas ambitionierter Fahrweise. Das Plug-in-Hybridsystem des NX 450h+ bietet darüber hinaus drei weitere Fahrmodi. Wenn die Batterie weitgehend entleert ist, wechselt es automatisch in den HV Modus (Hybrid Vehicle). Hier wird bei höherem Leistungsbedarf der Verbrenner vorübergehend zugeschaltet; danach kehrt das Fahrzeug wieder in den reinen Elektrobetrieb zurück. Der Fahrer kann den HV Modus auch manuell wählen und so den aktuellen Ladestand der Batterie für später bewahren. Im Batterielademodus schließlich lädt der Verbrennungsmotor die Batterie aktiv auf, das ist wenig effizient, hilft aber, wenn für das Befahren einer Umweltzone bereits zu wenig Energie zur Verfügung steht.

Die Technik zum externen Füllen der Batterie (das On-Board-Ladegerät lädt mit maximal 6,6 kW) schränkt beim 450h+ den Stauraum- oder Tankvolumen nicht ein. Wie der NX 350h, bietet das Topmodell 545 beziehungsweise maximal 1.436 Liter Kofferraumvolumen und einen heutzutage schon bemerkenswert großen 55-Liter-Tank.

Apropos Maße: Der neue NX in ist allen Dimensionen gewachsen: in Länge und Breite um 20 beim Radstand gar um 30, in der Höhe um fünf Millimeter. Beide Varianten dürfen maximal 1.500 Kilogramm an den Haken nehmen.

In Puncto Infotainment und Assistenzsysteme bietet der neue NX jetzt alles, was Stand der Technik ist. Die dritte Generation des Safety-System+ erkennt jetzt Motorräder, Bäume, Strommasten und Mauern, beim Abbiegen entgegenkommende Fahrzeuge oder kreuzende Fußgänger. Die weiterentwickelte, schnellere Technik soll 36 Prozent mehr Gefahrensituationen erkennen als bisher.

Serienmäßig bietet das Infotainment-System im ansprechend, aufgeräumt und wertig gestalteten Interieur ein 9,8-Zoll-Touch-Display, optional gibt es riesige 14-Zoll. Die Navigation nutzt, während der ersten vier Jahre kostenlos, Clouddienste. Der System-Rechner soll 3,6 mal schneller arbeiten als der des Vorgängers, beherrscht selbstverständlich Apple Carplay sowie Android Auto. Für mobile Endgeräte gibt es vorn wie hinten jeweils zwei USB-Anschlüsse, drei davon mit USB-C-Stecker.

Im Vergleich zum Vorgänger wirkt der Neue noch dynamischer. Lexus hat erstmals Rennfahrer für die Abstimmung eingesetzt. Trotz des verstärkten Einsatzes vom Leichtbauteilen – die vorderen Kotflügel und die Fronthaube sind aus Aluminium, konnte die Steifigkeit der Karosse und damit das Fahrverhalten verbessert werden, die Lenkung genügt jetzt auch sportlichen Ambitionen.

Fazit: Der neue Lexus NX ersetzt in Europa ein für die Marke extrem wichtiges Modell. Schließlich wurden seit der Markteinführung bereits mehr als 175.000 Einheiten verkauft, viele davon an Erstkunden. Der Nachfolger erfüllt alle Voraussetzungen, die Erfolgsstory fortzuschreiben. Er wirkt sportlich und modern, stellt seine Muskeln aber nicht übertrieben zur Schau, verbindet Dynamik und Komfort, Stil und Qualität mit einer umfangreichen Sicherheitsausstattung. All dies – speziell im Falle der neuen Plugin-Variante 450h+ – aber auch mit einem selbstbewussten Preisschild versehen.

Christoph Reifenrath / mid

Mister 800 Volt aus Korea – Neuvorstellung Kia EV6

Kia bringt mit dem EV6 jetzt seinen ersten auf einer Plattform nur für Elektroautos basierenden Stromer an den Start. Bis 2030 sollen Elektro- und Hybridfahrzeuge 40 Prozent des gesamten Marktes der Koreaner ausmachen. Den ersten Schritt hin zu diesem ehrgeizigen Ziel macht jetzt der EV6, für den Kia eine Reichweite von bis zu 528 Kilometern und eine famose Ladezeit von 18 Minuten angibt, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den schicken E-Crossover mit sportlichem Antrieb und pfiffigen Extras in Andalusien getestet.

Ein Elektroauto mit 229 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Newtonmeter mit gerade mal 35 Prozent Ladestand durch einen Handlingkurs zu jagen, scheint gewagt. Der erste Weg führt also zu einem High-Power-Charger von Ionity. Für eine Pause an der nahen Raststätte reicht der Stopp, es sollte aber nicht mehr als ein Espresso sein. Mit einer maximalen Ladeleistung von 240 kW sind die Akkus binnen 17 Minuten von 28 auf beruhigende 85 Prozent aufgeladen.

Der Innenraum zeigt sich mit seinen beiden Zwölf-Zoll-Displays modern, aber nicht zu futuristisch. © Kia

Der knapp 4,70 Meter lange EV6 lässt sich an, eigentlich Elektroautos der Oberklasse vorbehaltenen, 800- sowie auch an 400 Volt-Ladestationen anschließen. Die Antriebsvarianten sind entweder heckgetrieben (270 und 229 PS) oder mit Allradantrieb (235 und 325 PS). Die Einstiegsmotorisierung ist mit einer 58-kW-Batterie kombiniert, alle anderen Antriebsvarianten kommen mit einem 77,4-kWh-Akku. Für das nächste Jahr kündigt Kia ein Spitzenmodell mit 585 PS an, was den Mittelklassestromer zu einem Supersportwagen mutieren lassen dürfte.

Das schicke Heck dominiert ein LED-Leuchtenband, das sich wie eine Sichel um den Kofferraum legt. © Kia

Doch für den Alltag reicht eigentlich schon die 229 PS starke heckgetriebene Variante des EV6 aus. Zum Bremstest auf dem abgesperrten Handlingkurs tritt der knapp zwei Tonnen schwere asiatische Stromer leichtfüßig und agil an. In 7,3 Sekunden gelingt der Spurt von 0 auf 100 km/h; zuverlässig unterbrochen von kräftig zupackenden Bremsen. Die Tempolimitierung von 185 km/h liegt für ein Elektroauto dieser Klasse im oberen Bereich.

Anders als das eher kantige und nüchterne Schwestermodell Hyundai Ioniq5, das auf der gleichen Plattform steht, aber einen etwas längeren Radstand hat, zeigt sich der Kia EV6 in einer auffallend emotional und elegant gezeichneten Hülle. Der neue Konzern-Chefdesigner Luc Donckerwolke, der früher für den Volkswagen-Konzern arbeitete, ließ sie in Anlehnung an den legendären Lancia Stratos zeichnen und modellieren. Das seinerzeit von Bertone gestylte Sport- und Rallyeauto gilt auch heute noch als eine der Design-Ikonen der 1970er Jahre.

Anders als viele Mitbewerber setzen die Koreaner bei ihrem ersten reinen Elektroauto nicht auf ein SUV-Konzept, sondern auf eine mit 1,55 Metern Höhe relativ flache Karosserie, die mit einem auch optisch niedrigen Schwerpunkt an einen Shooting Brake erinnert. Der Innenraum bietet bei einem Radstand von 2,90 Metern reichlich Platz für Passagiere und Gepäck. Der Kofferraum fasst 520 bis 1300 Liter, es gibt jede Menge Ablagen und zusätzlich noch einen kleinen Frunk (zusammengesetzt aus trunk und front), also einen kleinen Kofferraum unter der Fronthaube.

Dort findet sich auch neben dem Aufladekabel auch ein Adapter, über den man den Stromer entweder mit einem anderen Stromer, mit einer Kaffeemaschine oder einem Laptop verbinden kann. Der Kia EV6 kann nämlich durch seine intelligente Rekuperation, deren Elektronik in Abhängigkeit von Abstand, Tempo, Topografie und Streckenbeschilderung die maximale Effizienz regelt, im Akku gespeicherte Energie auch wieder abgeben. Sehr löblich. Auch das Thema Nachhaltigkeit nimmt Kia ernst. Pro Fahrzeug hat man 100 PET-Flaschen recycelt, um daraus die Sitzbezüge hinten zu fertigen.

Passend zum grünen Gewissen ertönt jetzt aus den 15 Lautsprechern der Premium-Audio-Anlage aus dem Hause Meridian Vogelgezwitscher. Alternativ sorgen ein Kaminfeuer, Meeresrauschen oder das Gemurmel in einem Straßencafe für eine gehörige Portion Ausgeglichenheit während der Fahrt über die Serpentinen hinauf nach Ronda. Der straff abgestimmte EV6 beeindruckt mit kraftvollem, gleichmäßigem Schub aus dem Heck und durcheilt die Kurven sportlich. Die leichtgängige Lenkung könnte etwas mehr Rückmeldung vertragen und das Navigationssystem etwas sorgfältiger arbeiten.

Den Kia EV6 gibt es zum Preis von ab 44. 900 Euro. Zieht man die Förderprämie ab, kostet er 35.420 Euro.

Technische Daten Kia EV6 RWD

Länge / Breite / Höhe: 4,68 / 1,79 / 1,88 Meter

Antrieb: Elektromotor, 168 kW / 229 PS, 350 Nm max. Drehmoment

Batteriekapazität / Reichweite nach WLTP: 77,4 kWH/ 528 km

Ladeleistung AC: bis 10,5 DC: bis 240 kW

Beschleunigung: 7,3 von 0 auf 100 km/h

Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h (abgeregelt)

Energieverbrauch: 17, 2 kW auf 100 km (WLTP)

Preis: ab 44.900 Euro

Solveig Grewe / mid