Audi RS 3: Der mit dem Asphalt tanzt

Mit der dritten Generation des Audi RS 3 Sportback und der zweiten Generation der RS 3 Limousine legt Audi seine sportliche Doppelspitze im Kompaktsegment neu auf. Der Fünfzylinder-Motor erhält mehr Drehmoment und Leistung und mit dem erstmals in einem Audi verbauten RS Torque Splitter soll das Topmodell der A3-Baureihe sogar auf trockenem Asphalt ausgedehnte Drifts hinlegen können. Die Markteinführung erfolgt Ende Oktober – zu Preisen ab 60.000 Euro für den Sportback und 62.000 Euro für die Limousine. Der Motor-Informations-Dienst (mid) ist den 400 PS starken Quertreiber gefahren.

ANZEIGE

Die Szenerie erinnert an einen Western-Showdown. Eine weite Ebene, irgendwo im nirgendwo. Langsam senkt sich die Sonne in Richtung Horizont, der Boden flirrt. Hier soll der neue Audi RS 3 beweisen, was sonst nur speziell ausgestattete Drift-Cars können. Nämlich quasi ansatzlos auf trockenem Asphalt quer fahren, bis der Arzt kommt und dabei ganz nebenbei Reifen zur Strecke bringen.

Möglich machen soll dies der erstmals in einem Audi verbaute RS Torque Splitter, der das bislang verbaute Hinterachsdifferenzial durch je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an den Antriebswellen ersetzt. So kann das Antriebsmoment vollvariabel zwischen den beiden Hinterrädern verteilt werden. Bei sportlicher Fahrweise kann das Antriebsmoment so auf das jeweils kurvenäußere Hinterrad mit der höheren Radlast gelenkt werden. In Linkskurven fließt es an das rechte hintere Rad, in Rechtskurven an das linke, beim Geradeausfahren eben gleichmäßig auf beide Hinterräder. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich der neue RS 3 – wie wir am nächsten Tag auch auf der Rennstrecke erfahren können – noch besser in die Kurve ein, folgt dem vorgegebenen Lenkwinkel exakter.

Neben dem Torque Splitter beeinflussen sieben Audi drive select-Modi zusätzlich die Motor- und Getriebe-Charakteristik, die Lenkunterstützung, die adaptiven Dämpfer und die Abgasklappen. Der RS Performance -Modus beispielsweise ist mit einem individuellen Motor- und Getriebesetup speziell für die Rundstrecke ausgelegt und auf die erstmals ab Werk optional erhältlichen Semi-Slicks der Marke Pirelli P Zero „Trofeo R“ abgestimmt. Das Ergebnis ist ein sehr neutrales, gleichzeitig agiles Fahrverhalten mit wenig Unter- und Übersteuern. So ist früheres Beschleunigen am Kurvenausgang möglich, wodurch sich schnellere Rundenzeiten erzielen lassen. Immerhin konnten wir uns danach ein wenig so fühlen wie Audi Profi-Pilot Frank Stippler, müssen uns aber nach drei schnellen Runden an Bord seines Fahrzeugs eingestehen, dass er die Grenzen der Physik doch noch ein „wenig“ besser im Griff hat.

Doch zurück zum nächtlichen Showdown: Ausschließlich für den Einsatz auf nichtöffentlichen Straßen ist laut Audi der RS Torque Modus Rear gedacht. Hier werden maximal 100 Prozent der an die Hinterachse geleiteten Antriebskraft auf nur eines der Hinterräder geleitet – bis zu 1.750 Newtonmeter. In der Praxis funktioniert das Ganze etwa so: Beherzt dem vorgegebenen Kreisradius folgen, bis die Haftung an der Vorderachse abzureißen droht. Dann aufs Gaspedal bis eben jene 1.750 Newtonmeter am kurvenäußeren Hinterrad Gummi gnadenlos in Rauch verwandeln. Passenden Lenkwinkel und Gaspedalstellung stoisch beibehalten – und dann, zumindest theoretisch, so lange elegant um den Kreis driften, bis der Pneu den Hitzetod stirbt. Uns ist das zugegebenermaßen nicht auf Anhieb gelungen.

Möglicherweise schlicht deshalb, weil wir rund 1.000 Euro teure Pneus nicht täglich und absolut mutwillig ins Jenseits schicken. Talentiertere, vielleicht auch nur von weniger Zweifeln an der Sinnhaftigkeit ihres Tuns geplagte Akteure, trieben den RS 3 allerdings tatsächlich so dauerhaft quer, dass die Prozedur – abgesehen vom beißenden Qualm und dem verzweifelten kreischen der Gummis – wie ein müheloses Tänzchen wirkte. Versprechen gehalten.

Erstaunt hat uns viel mehr, wie der Antriebsstrang des RS 3 diese stundelange Tortur offenbar völlig unbeeindruckt weggesteckt hat. Keine abgescherten Antriebswellen, keine zerstörten Kolben, die anschließend vorwitzig aus dem Kurbelgehäuse des vorn quer förmlich eingepferchten Fünfzylinders ragten. Das nährt berechtigte Hoffnung, dass einen das neue A3-Topmodell auch im durchaus sportlichen Alltag eine ganze Weile treu begleiten könnte.

Kommen wir zu den für die Zielgruppe relevanten Fakten. Der 2.5 TFSI des RS 3 stemmt nun 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle – 20 Nm mehr als der Vorgänger. Mit 294 kW/400 PS sprintet er dank Launch Control in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, drei Zehntel schneller als bisher. Die Power des Fünfzylinders bringt ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Straße – mit kürzeren Schaltzeiten und sportlicher Übersetzung der Gänge. Der elektronisch auf 250 km/h begrenzte Top-Speed lässt sich nun optional auf 280 km/h steigern. Mit dem RS-Dynamikpaket plus, das eine Keramikbremsanlage (380 x 38 Millimeter, Sechskolben) und das adaptive Fahrwerk enthält, sind sogar 290 km/h möglich.

Auch beim Verbrauch darf es ein bisschen mehr sein: Schon im NEFZ-Zyklus verbrauchen die RS 3 Limousine und der RS 3 Sportback im Durchschnitt zwischen 8,8 und 8,2 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Orchestriert wird der beeindruckende Vorwärtsdrang des Fünfzylinders von einer neuen Abgasanlage. Sie verfügt über eine vollvariable Klappensteuerung, die Zwischenstellungen ermöglicht und so den Sound noch breiter fächert. Serienmäßig fährt der RS 3 – auch das hebt ihn von der Masse ab – auf Reifen der Dimension 265/30 vorne und 245/35 hinten, die im Vergleich zur optionalen Mischbereifung beim Vorgängermodell je zehn Millimeter breiter sind. Ab Werk sind 19-Zoll-Gussräder in 10-Y-Speichen montiert.

Der RS 3 Sportback wiegt leer 1.570 Kilogramm, die Limousine 1.575 Kilogramm. Ihre Fahrgastzellen bestehen vielerorts aus formgehärteten Stählen (Anteil 26 Prozent), kommt deshalb mit geringen Wandstärken aus und ist deshalb bezogen auf ihre Festigkeitswerte relativ leicht, die Motorhaube besteht aus Aluminium. Eine Akustikverglasung der Frontscheibe gehört zur Serienausstattung. Weitere Maßnahmen wie Radlaufschalen aus Vlies-Werkstoff reduzieren die Innenraumgeräusche auch bei hohen Geschwindigkeiten. Dämmungen hinter den Säulenverkleidungen, hinter der Instrumententafel und im Gepäckraum minimieren Geräusche zusätzlich.

All dies beschert dem RS 3 – zusätzlich zu den sportlichen Talenten – im Verbund mit den adaptiven Dämpfern eine überraschende Alltagstauglichkeit. Nur günstig ist der Spaß nicht. Der umfassend ausgestattete Testwagen – vor allem die Individualisierungs-Optionen sind nahezu unbegrenzt – kratzte knapp an der 80.000 Euro-Grenze. Aber dafür tanzt schließlich kaum einer so virtuos über den Asphalt.

Christoph Reifenrath / mid

Nissan Qashqai in der dritten Generation

Im Jahr 2007 hatte Nissan den richtigen Riecher und brachte den Nissan Qashqai als einen der ersten Kompakt-SUVs auf den Markt. Sieben Jahre später – 2014 – kam dann die zweite Generation und weitere sieben Jahre später – 2021 – läuft die aktuellste dritte Generation vom Band. Der Motor-Informations-Dienst (mid) konnte das mittlerweile über 5 Millionen Mal verkaufte Automobil im Praxistest unter die Lupe nehmen.

ANZEIGE

Wir haben den Nissan Qashqai in der „N-Connecta 1.3 DIG-T Mild-Hybrid 140 PS 6 MT“ Ausführung im Test. Dieser baut auf die in Kooperation mit Renault entwickelten CMF-C-Plattform auf, ein Renault Schwestermodell auf dieser Plattform soll ebenfalls 2022 erscheinen. Doch was bedeutet jetzt der kryptische Name des Qashqai in technischen Daten ausgedrückt?

Das Fahrzeug wird von einem Reihen-Vierzylinder-Turbomotor mit 1,3 Litern Hubraum angetrieben. Zur Hilfe kommt außerdem ein Mild-Hybrid-System mit 12V Bordnetz, welches einen Riemenstartergenerator antreibt, der beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt. Die Systemleistung beläuft sich auf 103 kW/140 PS bei 5.000 U/min, das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.650 – 4.000 U/Min an.

Bei einem Leergewicht inklusive Fahrer je nach Ausstattung zwischen 1.405 – 1.534 kg beschleunigt der Fronttriebler mit der 6-Gang Handschaltung von 0 auf 100 km/h in 10,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 196 km/h erreicht. Bei den Verbrauchswerten gibt Nissan im Mix einen Verbrauch von 5,8 l/100 km und einen CO2-Ausstoß von 131 g/km an. In unserem Test mit Winterbereifung und aktiver Klimaanlage lagen wir real zwischen 7 und 8 Litern auf 100 km, dabei waren wir aber hauptsächlich in den Fahrmodi Standard und Sport unterwegs. Sparsame Fahrer können im ECO Modus den Verbrauch sicherlich noch etwas geringer gestalten. Für ein Automobil aus dem SUV-Segment, das im Vergleich zum Vorgänger um 3,5 Zentimeter in der Länge, 3 Zentimeter in der Breite und 3 Zentimeter in der Höhe gewachsen ist, gute Werte (Außenabmessung: 4,43 m Länge x 1,84 m Breite x 1,64 m Höhe). Der Qashqai fährt sich angenehm laufruhig und ist auch langstreckentauglich.

Äußerlich fällt sofort die moderne Optik mit dem neuen Kühlergrill auf, welcher fließend in die langgezogenen LED-Scheinwerfer übergeht, die es bereits ab der Einstiegsversion serienmäßig gibt. Sehr passend ist die Lackvariante „Ceramic Grey“ (Aufpreis 850 Euro), eine von 11 auswählbaren Lackierungen. Auch Zweifarbenlackierungen sind bei der Konfiguration möglich.

Der Testwagen steht auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235/55er Winterbereifung rundum. Als Kunde hat man die Wahl zwischen 17 – 20 Zoll Bereifung, da der Qashqai aber kein Adaptives Fahrwerk mitbringt, empfiehlt es sich des Komforts wegen, nicht die größtmögliche Bereifung zu wählen.

Im Innenraum gibt es viel moderne Technik, die Anzeigen teilen sich in ein aufgesetztes Nissan-Connect Touch-Infotainment-System mit 9 Zoll, ein digitales Cockpit mit 12,3 Zoll und ein sehr helles, jederzeit gut ablesbares, projiziertes Head-up-Display mit 10,8 Zoll. Der Homebildschirm lässt sich individuell konfigurieren und die wichtigsten Funktionen (Lautstärke, Klimasteuerung) werden weiterhin über haptische Tasten bedient. Das generelle Bedienkonzept ist sehr intuitiv gehalten, man steigt ein und kann direkt loslegen, ohne groß nach Einstellungen zu suchen – entweder über das Menü im Infotainment-System oder über die Tasten am unten abgeflachten Multifunktionslenkrad. Sehr schön auch die Parkkamera mit Hilfslinien, 360 Grad Ansicht und hochaufgelöstem Bild.

Um das Mobiltelefon zu verbinden gibt es in der Mittelkonsole jeweils einen USB-C und einen USB-A Anschluss, die gleiche Anschlussvielfalt findet sich im Fondbereich. Android Auto und Apple Car Play sind ebenfalls mit an Bord. Und eine Ladeschale zum Kabellos Laden, welche ausreichend dimensioniert ist, darf da natürlich nicht fehlen.

Erwähnenswert: Die Sitze gibt es in den Bezügen Stoff oder Kunstleder, es wird kein Tierleder mehr verbaut! Die Türen sind von innen ebenfalls mit Kunstleder verkleidet (in der Front und im Fondbereich) und das allgemeine Interieur wirkt sehr wertig.

Im Innenraum ist reichlich Platz, es gibt diverse Ablagemöglichkeiten (es passt eine 1,5 Liter Flasche in die Türablagen vorn) und auch im Fond nehmen zwei Erwachsene bequem Platz, der „Notsitz“ in der Mittelreihe ist eher nur für die Kurzstrecke ausgelegt. Um Kindersitze zu befestigen gibt es im Fond zwei Isofix Anschlüsse an den äußeren Sitzen.

Für den Großeinkauf reicht das Ladevolumen vom Kofferraum mit 479 Litern ebenfalls aus. Wird mehr Platz benötigt, lässt sich die Rückbank in 60/40 Aufteilung umklappen (mit sehr geringer Ladekante im Übergang) und zwei Zwischenböden entfernen. So erweitert sich das Platzangebot auf 1.447 Liter.

Der Einstiegspreis für die Qashqai Welt liegt bei 25.790 Euro, ist also im Compact-SUV Segment im Vergleich mit den Mitbewerbern (VW Tiguan, Ford Kuga) im unteren Preisbereich anzusiedeln. Der Testwagen mit etwas mehr Sonderausstattung liegt bei 35.990 Euro.

Mike Neumann / mid