Weniger Verkehrstote im Jahr 2020

Im Jahr 2020 kamen im Straßenverkehr 10,6 Prozent weniger Menschen ums Leben als im Vorjahr. Dies berichtet das Statistische Bundesamt (Destatis). In Zahlen ausgedrückt: In Deutschland sind im vergangenen Jahr 2 724 Menschen bei Unfällen im Straßenverkehr ums Leben gekommen – 322 Todesopfer weniger als im Jahr 2019.

„Die Corona-Pandemie hatte einen positiven Effekt auf die Unfallstatistik“, kommentiert Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität des TÜV-Verbands, die Statistik. „Durch Lockdown, Homeoffice und verringertes Reiseaufkommen waren 2020 weniger Menschen im Straßenverkehr unterwegs und es kam zu weniger Unfällen.“ Die rückläufige Zahl der Verkehrstoten um 10,6 Prozent sei positiv. „Trotzdem sind die erfreulichen Zahlen kein Ergebnis, auf dem wir uns ausruhen dürfen.“ Die „Vision Zero“ mit Ziel von null Verkehrstoten sei deshalb nicht schneller erreichbar. „Die Zahlen von 2020 sind nicht repräsentativ für die Entwicklung der Verkehrssicherheit.“

Zu Wort meldet sich auch das Institut für Straßenwesen an der RWTH Aachen: „Wir dürfen uns durch die aktuellen Unfallzahlen nicht in falscher Sicherheit wiegen“, sagt der stellvertretende Institutsleiter Dr. Dirk Kemper. Trotz des signifikanten Mobilitätsrückgangs in den Corona-Lockdown-Phasen, unter anderem mit Schulschließungen und weniger Schulkindern per Rad oder Fuß auf den Straßen, falle der Rückgang der Unfallzahlen vergleichsweise niedrig aus. Die Zahl der Unfälle mit verletzten oder getöteten Radfahrern sei sogar angestiegen, sicherlich auch bedingt durch höhere Verkaufszahlen bei E-Bikes.

Lars Wallerang / glp

Auch Radfahrer ohne Helm haften nicht mit

Auch wenn Radfahrer keinen Helm tragen, haften sie nicht bei Unfällen. Diese Rechtsauffassung wurde jetzt vom Oberlandesgericht Nürnberg bestätigt. Fahrradhelme seien nicht so sehr ins öffentliche Bewusstsein vorgedrungen, hieß es bereits 2014 in einem Urteil des Bundesgerichtshofs. Bedeutet: Fahrradfahrer haften bei einem Unfall nach wie vor nicht mit, wenn sie keinen Helm tragen.

Nach wie vor tragen etwa 80 Prozent der Erwachsenen innerorts beim Fahrradfahren keinen Helm, erläutert die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV) das wegweisende Urteil.

Der Fall: Eine Radfahrerin wurde von einem rechtsabbiegenden Autofahrer schwer verletzt. Sie fiel auf den Kopf und erlitt unter anderem eine Schädelfraktur. Bei dem Unfall trug sie keinen Helm. Die Versicherung hatte nur 15.000 Euro gezahlt und meinte, die Radfahrerin sei deswegen an den Verletzungen mit Schuld. Vor dem Landgericht wollte die Frau neben dem Schadensersatz auch ein höheres Schmerzensgeld durchsetzen. Ergebnis: Sie hat keine Mitschuld an den Verletzungen, obwohl sie keinen Helm getragen hat. Es sei nach wie vor die allgemeine Verkehrsauffassung, beim Radfahren keinen Helm zu tragen: „Auch der heutige Erkenntnisstand hinsichtlich der Möglichkeiten, dem Verletzungsrisiko durch Schutzmaßnahmen zu begegnen, rechtfertigt noch nicht den Schluss, dass ein Radfahrer sich nur dann verkehrsgerecht verhält, wenn er einen Helm trägt.“

Allerdings hielt das Gericht, trotz der schweren Verletzungen, das in der ersten Instanz zugesprochene Schmerzensgeld von 25.000 Euro für zu hoch. Die Frau erhielt schließlich 20.000 Euro

Andreas Reiners / glp

So gefährlich sind E-Scooter

In der Corona-Krise erfreuen sich alternative Fortbewegungsmittel zunehmender Popularität. Aus Angst vor einer Infektion meiden viele Menschen öffentliche Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn. Und wer im Home-Office arbeitet, braucht keine größeren Strecken zurückzulegen und lässt das Auto deshalb lieber in der Garage stehen.

In dieser Situationen steigen Menschen gerne aufs Fahrrad. Denn auch mit dem Drahtesel lassen sich einfache Einkäufe erledigen. Gefragt sind aber auch die voll im Trend liegenden E-Scooter. Die elektrischen Roller schießen vor allem in den Großstädten förmlich wie Pilze aus dem Boden. Doch das birgt auch Gefahren.

Erstmals überhaupt liegen jetzt nämlich Unfallzahlen aus drei Quartalen einschließlich der Sommersaison vor. Und die sind durchaus alarmierend. Von Januar bis September 2020 registrierte die Polizei in Deutschland insgesamt 1.570 Unfälle mit Elektro-Kleinstfahrzeugen, sogenannten E-Scootern, bei denen Menschen verletzt oder getötet wurden. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) weiter mitteilt, wurden insgesamt sieben Menschen getötet, außerdem wurden 269 E-Scooter-Fahrer schwer verletzt und 1.096 leicht.

Das ist eine ganze Menge, vor allem, wenn man einen Vergleich mit Fahrrädern zieht, von denen es ja mehr als 70 Millionen in Deutschland gibt: In den ersten neun Monaten des Jahres 2020 hat die Polizei deutschlandweit rund 73.293 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen Radfahrer beteiligt waren. 351 Fahrradfahrer kamen dabei ums Leben, 14.128 wurden schwer verletzt, 59.633 leicht.

Die Zahl der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden stieg besonders im Frühjahr und Sommer an, teilen die Statistiker mit: Gab es im 1. Quartal 2020 noch 252 Unfälle mit Personenschaden, so waren es im 2. Quartal bereits 417. Am höchsten war die Zahl im 3. Quartal: Von Juli bis September 2020 nahm die Polizei 901 E-Scooter-Unfälle auf, bei denen Menschen zu Schaden kamen.

Ralf Loweg / glp

E-Autos: Wie groß soll der Akku sein?

Viele Elektroauto-Modelle gibt es mit unterschiedlich großen Batterien. Klarer Fall: Je größer der Akku, umso größer die Reichweite und umso fixer kann er meist geladen werden. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille.

Denn auch kleinere Akkus haben ihre Vorteile: Sie liegen im Anschaffungspreis oft um mehrere Tausend Euro niedriger. Und sie schleppen nicht nur deutlich weniger Gewicht, sondern auch einen kleineren ökologischen Rucksack mit sich herum. „Die Produktion von Lithium-Batterien ist sehr energieaufwändig, erzeugt reichlich CO2 und es werden mehr Rohstoffe benötigt“, heißt es beim ADAC.

E-Autos mit der kleineren Batterievariante verbrauchen aus Gewichtsgründen weniger Strom. Ihr ökologischer Vorsprung aus Produktion und Verbrauch summiert sich nach Berechnungen des Automobilclubs auf die Menge CO2, die auf 30.000 Kilometern erzeugt wird.

Größere Batterien liegen dafür neben der Reichweite und höherer Flexibilität bei der Nutzung auch bei der Lebensdauer vorne. Denn die nimmt mit der Zahl der Ladevorgänge sukzessive ab: Nach 200.000 Kilometern hat ein Elektroauto mit einer Reichweite von 200 Kilometern schon mindestens 1.000 Ladezyklen durchlaufen. Das Fahrzeug mit 300 Kilometern Reichweite aber nur etwa 670. Entsprechend länger hält die große Batterie.

Der ADAC rät Elektroauto-Käufern deshalb, ihre Entscheidung für einen größeren oder kleineren Akku gut abzuwägen. Die beste Methode: So groß wie nötig, so klein wie möglich. Denn oft werde die Kaufentscheidung von der Sorge um mangelnde Reichweite beeinflusst.

Rudolf Huber / glp

Der Zug besticht durch Sicherheit

Man kann die Deutsche Bahn für viele Dinge kritisieren, es gibt aber auch viel nachweislich Positives. Wie zum Beispiel die Sicherheit, denn laut dem aktuellen Vergleich der Allianz pro Schiene ist Zugfahren deutlich sicherer als Fahrten mit Autos und Bussen.

Demnach starben in Deutschland bei Fahrten mit dem Pkw im Zehnjahreszeitraum 2010 bis 2019 rund 59-mal so viele Menschen pro Kilometer und Passagier wie im Zug. Bei Fahrten mit Bussen sind es immerhin noch fünfmal so viele. Für Pkw-Insassen liegt das Verletzungsrisiko sogar 159-mal und für Bus-Nutzer 31-mal so hoch wie für Zugkunden. Bei dem Sicherheitsvergleich wurden die Unfalldaten in Bezug zur Verkehrsleistung (gemessen in Personenkilometern) gesetzt.

Auch in Europa ist die Zug-Sicherheit nicht von der Hand zu weisen. EU-weit ist die Todesgefahr bei Autofahrten rund 30-mal so hoch wie bei Zugreisen, die Unfallgefahr auf der Schiene ist in jedem einzelnen Mitgliedsstaat ohne Ausnahme deutlich geringer als auf der Straße. Deutschland zählt dabei zu den Eisenbahnländern mit einem besonders hohen Sicherheitsstandard. Das Risiko, bei einer Zugfahrt zu sterben, ist hierzulande um zwei Drittel niedriger als im EU-Durchschnitt.

„Auch in Corona-Zeiten dürfen wir die vielen Todesopfer und Schwerverletzten durch Verkehrsunfälle nicht vergessen“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. „Unser Sicherheitsvergleich zeigt eindeutig: Auf der Schiene sind die Menschen deutlich besser vor Unfällen geschützt als auf der Straße. Das ist neben dem Klimavorteil ein weiterer, wichtiger Grund für unsere Forderung, den Marktanteil der Schiene in Deutschland rasch zu steigern. Man kann es zugespitzt so zusammenfassen: Wenn eine Regierung den Marktanteil der Schiene erhöht, rettet sie Menschenleben.“

Flege wies zudem darauf hin, dass auch das Ansteckungsrisiko in Zügen nach den vorliegenden wissenschaftlichen Studien nicht höher sei als im öffentlichen Raum allgemein. Aus Fahrgastsicht sei wichtig, dass die Vorsichtsregeln wie Maskentragen und ein Luftaustausch durch das regelmäßige Öffnen der Türen und Fenster oder Klimaanlagen konsequent eingehalten werden.

Andreas Reiners / glp

Besondere Radfahr-Regeln bei Schnee und Eis

Fahrradwege können im Winter besonders stark von Eis und Schnee bedeckt sein. Denn sie stehen bei Räumungsarbeiten meist nicht an erster Stelle. Dann dürfen Radfahrer auf die Kfz-Straßen ausweichen. Das heißt: Bei benutzungspflichtigen Radwegen dürfen Radler auf die Fahrbahn ausweichen, wenn das Befahren des Radwegs wegen winterlicher Straßenverhältnisse unzumutbar ist.

Der ADAC gibt Radfahrern Tipps für ein sicheres Vorankommen auf zwei Rädern während der Wintermonate. Für alle Verkehrsteilnehmer sei in der dunklen Jahreszeit Sichtbarkeit wichtig, stellen die Verkehrsexperten klar. Für Fahrräder seien daher ein Frontstrahler und eine Rückleuchte vorgeschrieben. Erlaubt seien neben festverbauten Leuchten auch batteriebetriebene Sets zum Aufstecken – diese Sets müssen nur bei Dämmerung und Dunkelheit mitgeführt werden. Erlaubt sind außerdem Schlussleuchten mit Bremslichtfunktion, sofern diese Produkte der UNECE Norm 50 entsprechen.

Nicht zugelassen sind blinkende Fahrradscheinwerfer und Schlussleuchten. Lichter, die am Körper – zum Beispiel an der Jacke oder auf dem Helm – getragen werden, unterliegen zwar nicht den Ausrüstungsvorschriften. Dennoch rät der ADAC, auf blinkende Leuchten zu verzichten, da sie andere Verkehrsteilnehmer irritieren können.

Für den Einsatz im Winter sind im Fachhandel Reifen mit größerer Profiltiefe und kleinen Spikes erhältlich, die das Fahren und Bremens auf Schnee und Eis erleichtern. Reifen mit Spikes sind für Radfahrer erlaubt, absolute Sicherheit vor einem Sturz bieten sie jedoch nicht. Etwas mehr Grip auf Schnee erhalten Radfahrer, die wenig Luft aus dem Reifen lassen – das gilt sowohl für herkömmliche Reifen als auch Modelle mit Spikes.

Lars Wallerang

 

Auch Bahncards werden günstiger

Die Weichen sind gestellt: Die Deutsche Bahn will die Gunst der Stunde nutzen und mit einer Preis-Offensive neue Kunden an Bord holen. Bund und Länder haben sich jetzt darauf geeinigt, dass die Mehrwertsteuer-Senkung für Bahn-Tickets auch für die Bahncards gilt.

Die Reduzierung der Mehrwertsteuer auf die Bahncards „geben wir eins zu eins weiter“, sagte der Vorstand des DB-Personenverkehrs, Berthold Huber. Die günstigere Variante soll es den Angaben zufolge dann ab dem 1. Februar 2020 geben.

Konkret heißt das nach Angaben der Bahn: Eine Bahncard 25 kostet für die zweiten Klasse künftig 55,70 Euro – statt 62 Euro. Wer diese Karte besitze, erhalte 25 Prozent Rabatt auf alle Spar- und Flexpreise. Eine Bahncard 50 für die zweite Klasse soll dann ab 229 Euro erhältlich sein – statt 255 Euro zuvor. Wer diese Karte gekauft habe, erhalte auf jedes Sparticket ebenfalls 25 Prozent Rabatt, auf Tickets zum Flexpreis sogar 50 Prozent Rabatt, heißt es.

Im „Klima-Paket“ im Dezember 2019 hatte die Bundesregierung eine Reduzierung des Mehrwertsteuersatzes von 19 auf 7,0 Prozent für den Bahn-Fernverkehr beschlossen. Bereits seit Anfang Januar 2020 gelten diese reduzierten Ticketpreise bei der Deutschen Bahn. Auch die Bahncard 100 war darin enthalten. Offen war bislang, ob auch die beiden anderen Bahncard-Typen 50 und 25 günstiger werden. Darüber hatten Bund und Länder verhandelt, nun gibt es eine Entscheidung.

„Wir freuen uns über die schnelle Einigung zwischen Bund und Ländern“, sagte Personenverkehrsvorstand Huber mit. „Das ist gleich zum Jahresauftakt ein weiterer Schritt in Richtung einer klimafreundlichen Mobilitätswende.“

Ralf Loweg

Fernbusse deutlich unpünktlicher als die Bahn

Fernbusse kommen bei einer aktuellen Analyse von SWR3 schlecht weg. Schlechter sogar als die Deutsche Bahn, was die Pünktlichkeit betrifft. Denn Fernbusse sind häufig unpünktlich. Bei Flixbus kommt demnach jeder zweite Bus (55,7 Prozent) zu spät, und zwar mehr als 15 Minuten. Zum Vergleich: Bei der Bahn ist im Fernverkehr etwa jeder zehnte Zug mehr als eine Viertelstunde verspätet.

Die Verspätungen haben es durchaus in sich. Denn bei Flixbus mussten Reisende durchschnittlich mit 30 Minuten Verspätung rechnen. Jeder achte Flixbus war mehr als eine Stunde verspätet, die meisten Flixbus-Fernbusse (80 Prozent) kommen mit einer Verspätung von zirka sieben bis 45 Minuten an. Deutschlandweit wurden dafür 414.000 Flixbus-Ankünfte der vergangenen zwölf Monate analysiert.

Bei der Analyse wurden auch die Pünktlichkeit von Bahn und Fernbus auf bundesweiten Hauptverbindungen verglichen. Auffällig auf diesen Strecken: Bei der Ankunft in Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe hatte nahezu jeder fünfte Fernbus aus Hamburg, Berlin und München eine Verspätung von mehr als einer Stunde. Bei der Bahn hingegen waren auf diesen ausgewählten Fernverbindungen derartig lange Verspätungen eher selten (maximal 4,6 Prozent).

Die tatsächliche mittlere Fahrtdauer bei Flixbus ist 1,5 bis zwei Mal so lange wie bei der Bahn auf vergleichbaren Verbindungen. Bei deutschlandweiten Fernverbindungen braucht der Fernbus bis zu fünf Stunden länger als der Zug. Die längste gemessene Fahrzeit eines Flixbusses innerhalb Deutschlands betrug mehr als 19 Stunden.

Andreas Reiners

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Audi A8 50 TDI quattro: Die Luxuslimousine mit Dresscode

Der Ludwigsburg24-Fahrzeugtest.

Stuttgart/Ludwigsburg: Bereit für den nächsten Star auf der Bühne? Das Hightech-Flaggschiff aus Ingolstadt rollt auf dem roten Teppich daher und will dabei den Slogan der Ingolstädter „Vorsprung durch Technik“ deutlich unterstreichen.

Edel, wuchtig und luxuriös steht die 4. Generation des Audi A8 da. Ein Fahrzeug, welches einen förmlich dazu einlädt den feinsten Anzug inklusive Krawatte aus dem Kleiderschrank auszugraben und sich ans Steuer zu begeben.

Designtechnisch hat sein Schöpfer, Chef-Designer von Audi Marc Lichte, klare Akzente gegenüber dem Vorgänger gesetzt. An der Front fällt sofort das deutlich breitere und herausstechende Trapez des Singleframe-Grills auf, gepaart mit den modernen Licht Signaturen des Matrix-LED-Scheinwerfers. Das Heck wird von einem durchgängigen Leuchtband mit OLED-Technik, ähnlich wie es auch im neuen Porsche 911 der Fall ist, hervorgehoben. Beim Öffnen oder Schließen des Fahrzeuges wird der Fahrer von einer markanten Animation begrüßt und verabschiedet, welches besonders bei Nacht sehr modern wirkt und neugierige Blicke hinterlässt.

Der Innenraum ist digitaler als je zuvor. Beim Betätigen des Startknopf erwachen drei Displays zum Leben, welche größtenteils mit Touch bedient werden und somit die meisten Schalter im Innenraum ersetzt haben. Gleichzeitig beamen sich die Lautsprecher von Bang & Olufsen links und rechts an den A Säulen herauf, die Lüfterdüsen öffnen sich elektrisch und der Fahrersitz fährt automatisch in die voreingestellte Position.

Die Innenraummaterialien sind Audi typisch ohne Makel und insbesondere im Fond lässt es sich komfortabel Reisen, was wahrscheinlich auch das größte Kaufkriterium für die meisten Interessenten eines Audi A8 ist. In der Mittelarmlehne verbirgt sich hier ein herausnehmbarer Tablet-Computer wodurch sich sämtliche Einstellungen von der Innenraumbeleuchtung, Musikauswahl bis hin zur Belüftung vornehmen lassen. Auch das Platzangebot ist mehr als ausreichend und lässt zwei Erwachsenen auf der Rücksitzbank ein königliches Reisen mit sehr viel Bein- sowie Kopffreiheit zu.

In Sachen Konnektivität werden dem Käufer keine Wünsche offengelassen, den der A8 bietet so ziemlich alles, was gerade technisch möglich ist. Mediastreaming, Online Radio, WLAN-Hotspot, Echtzeit-Verkehrsinformationen sowie optionalen TV-Empfang mit zugehörigen Bildschirmen zur Medienwiedergabe im Fond.

Die neue Leistungskennzeichnung bei Audi

Die Bezeichnung unseres Testwagens, Audi A8 50 TDI quattro, kann leicht falsch verstanden werden. Den die Zahl 50 steht hier nicht für einen Fünfliter Motor, welcher vorne unter der Haube schlummert, sondern viel mehr für die Leistungskennzeichnung die Audi neu aufgezogen hat. Diese Kennzeichnung beginnt mit 30 und geht bis 70.

Derzeit verbirgt sich hinter der Zahl 50 ein Leistungsbereich von 210 bis 230 kW. Unser Testwagen besitzt einen V6-Dieselmotor mit exakt 210kW / 286 PS und 3 Litern Hubraum. Mit einem maximalen Drehmoment von 600 NM ist die Luxuslimousine trotz satten 2.050 kg Leergewicht in allen Situationen durchaus ausreichend motorisiert. Das serienmäßige Achtstufen-Automatikgetriebe fällt dabei mit sanften Schaltvorgängen auf. Die Schaltwippen am Multifunktionslenkgrad sowie der Schalthebel lassen auch manuelle Schaltvorgänge zu.

Lange Strecken und Autobahnfahrten meistert der Ingolstädter mit Bravour und lässt dabei keinen einzigen Wunsch offen. Fast schwebend aber doch präzise wie ein Zug auf Schienen gleitet die Limousine nach vorne, unbeirrt von irgendwelchen Schlaglöchern oder Unebenheiten auf den Straßen. Dabei fällt auch auf, dass bei höheren Geschwindigkeiten das Innengeräusch angenehm niedrig ist. Der hervorragend gedämmte Motor hilft das typische Dieselnageln auszublenden und auch Fahr- sowie Windgeräusche sind dank der optionalen Akustikverglasung kaum wahrnehmbar.

Mit dem optional erhältlichen Laserlicht wird ab einer Geschwindigkeit von 70 km/h die Leuchtweite rund verdoppelt. Das Licht passt sich dem Kurvenverlauf der Straße an und blendet dank einer Kamera automatisch den entgegenkommenden Verkehr aus. In der Praxis funktioniert dieses Lichtspektakel überraschend gut und hilft dem Fahrer in jeder Situation, auch bei Nacht, den Überblick zu behalten. Vorausgesetzt ist jedoch eine kurze Gewöhnungsdauer, da die dynamischen Lichtkegel auf den Fahrer im Straßenverkehr auch leicht ablenkend wirken können.

Zahlreiche Assistenzsysteme

Um das Fahren noch entspannter und souveräner zu gestalten, kommt der Audi A8 mit einem sehr großen Portfolio an Hightech-Assistenzsystemen daher. Diese unterstützen unter anderem den Fahrer beim Wechseln und beim Halten der Spur, regeln den Abstand zum Vordermann und helfen beim Einparkvorgang. Darüber hinaus gibt es eine Tempolimitanzeige welche Geschwindkeits-Schilder am Straßenrand und ihre Zusatztafeln erkennt und einen Nachtsichtassistent, welcher mithilfe einer Wärmebildkamera in der Nacht den Fahrer weit voraussehen lässt. Lediglich die Tempolimitnanzeige hat sich in unserem Test den ein oder anderen Fehler erlaubt und besonders in Baustellenabschnitten auf der Autobahn die falsche Geschwindigkeit erfasst.

Unser Fazit:

Normalerweise lassen sich Staatschefs, Vorstandsvorsitzende und Verbandspräsidenten mit dem Flaggschiff herumkutschieren. Doch wer das nötige Kleingeld abgesehen davon übrighat, den erwartet ein hochmodernisiertes Fahrzeug mit exzellentem Fahrkomfort sowie einer Armada an technischen Features. Besonders überzeugt hat uns das Fahrzeug auf langen Strecken welche besonders entspannt und locker verlaufen.

Audi zeigt mit dem A8 auch das Luxus und Sportlichkeit nicht im Widerspruch stehen müssen. Größter Kritikpunkt? Der von Audi nicht serienmäßig mitgelieferte Chauffeur.

 

Stärken und Schwächen

sehr hoher Komfort
Audi typisch hochwertige Materialien im Innenraum
zahlreiche Assistenzsysteme
langstreckentauglich
   
teuer in Anschaffung und Unterhalt
nicht zuverlässige Verkehrszeichenerkennung

 

Unterhaltungswert

Design 9
Emotion 6
Handling 8
Wellness 10
Image 9
Gesamt-Unterhaltungswert* 8,4

Punkteskala: Von 1 bis 10

1 = furchtbar, 10 = fantastisch

* Lediglich eine Bewertung für den Spaßfaktor

 

 Technische Daten

Motorart V6-Dieselmotor
Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP (WLTP)
Kraftstoffart Diesel
Hubraum 2967 ccm
Leistung 210 kW (286 PS)
bei 3750 U/min
Drehmoment 600 Nm
bei 1250 U/min
0-100 km/h 5,9 s
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch pro 100 km lt. Hersteller 5,6 l
Testverbrauch 7,9 l
CO2 [g/km] lt. Hersteller 145
Kraftübertragung Allrad permanent
Getriebe 8-Gang-Automatikgetriebe

 

Preise

Startpreis*   91.900 €
Testwagenpreis* 134.510 €

* inkl. 19% MwSt.

 

Testredakteur: Oktay E. Zaza

Studie: Hype um Carsharing nicht gerechtfertigt

Wie erfolgreich und wichtig ist Carsharing wirklich? Mit dieser Frage hat sich eine aktuelle Studie der Beratungsgesellschaft A.T. Kearney beschäftigt. Das Ergebnis überrascht: Die gemeinschaftliche Nutzung eines Autos durch mehrere Personen bringt nicht die Vorteile, die sich seine Befürworter von diesem Konzept versprechen. Oder anders gesagt: „Der Hype“ um Carsharing sei derzeit nicht gerechtfertigt, so die Studie. Denn in Deutschland gebe es bislang gerade einmal vier Millionen Menschen, die für die Nutzung von Carsharing-Autos infrage kommen, heißt es weiter.

Zudem sehen die Berater zurzeit weder die Voraussetzungen in den Städten noch die Bereitschaft der Kunden gegeben, auf das eigene Auto zu verzichten. Hinzu kommt, dass regelmäßiges Autoteilen zulasten des ÖPNV gehe – und am Besitz eines eigenen PKW nichts ändere, so die Berater. Bedeutet: Carsharing verfehle auch das von der Politik verfolgte Ziel, nachhaltigen Verkehr in den Städten zu stärken, bemängeln die Berater.

Dementsprechend eignet sich das Konzept ebenfalls nicht, die Probleme mit dem Individualverkehr in den Städten zu reduzieren. Nur knapp fünf Prozent der Bundesbürger seien als mögliche Carsharing-Nutzer anzusehen. Die Rechnung: Würden sie ihr Auto verkaufen und stattdessen Sharing-Dienstleistungen in Anspruch nehmen, würden zwei Millionen Autos „verschwinden“. Zum Vergleich: Offiziellen Statistiken zufolge belief sich der Fahrzeugbestand in Deutschland zu Jahresbeginn 2018 auf rund 57 Millionen. Insofern könne Carsharing die vielfach in das Geschäftsmodell gesetzten Erwartungen nicht erfüllen, meint A.T. Kearney.

Der Bundesverband Carsharing (BCS) wehrt sich gegen die Ergebnisse der Studie: Er hält die Aussagen für nicht zutreffend. Vielmehr stehe „das Papier von A.T. Kearney mit der Realität und mit etablierten wissenschaftlichen Erkenntnissen in Konflikt“, und zwar „eklatant“, kritisiert der Branchenverband. Er bemängelt grundsätzlich, dass die Studie keine Darstellung des deutschen Carsharing-Marktes sei und „nicht repräsentativ für das Carsharing in Deutschland“. Die von A.T. Kearney gezogenen Schlüsse bezüglich der Entlastungswirkung des Carsharings träfen nur für wenige Anbieter „möglicherweise zu“, stellt der BCS fest, seien für die übrigen rund 170 Carsharing-Anbieter in Deutschland hingegen irrelevant.

In einer Stellungnahme widerspricht der Verband den Ausführungen der Studienautoren Punkt für Punkt, um schließlich zusammenfassend zu betonen, dass Carsharing schon heute einen „praktischen Beitrag zu einer Verkehrswende in Deutschland“ leiste.

Andreas Reiners

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