Lebensgefahr auf der Landstraße

Landstraßen sind ein lebensgefährliches Pflaster – zumindest, was die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle in Deutschland angeht. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) jetzt mitteilt, starben im Jahr 2020 rund 59 Prozent aller im Straßenverkehr Getöteten bei einem Unfall auf einer Landstraße – das waren 1.592 Menschen.

Das heißt: Im Durchschnitt starb alle fünfeinhalb Stunden ein Mensch bei einem solchen Verkehrsunfall. Etwa 30 Prozent starben bei Unfällen innerhalb von Ortschaften, knapp 12,0 Prozent auf Autobahnen.

Zum Vergleich: Auf Autobahnen kam im Jahr 2020 auf durchschnittlich 410 Unfälle eine getötete Person, innerhalb von Ortschaften war rein rechnerisch alle 2.031 Unfälle ein Todesopfer zu beklagen.

Insgesamt erfasste die Polizei laut Statistiker im Jahr 2020 rund 469.800 Verkehrsunfälle auf Landstraßen, etwa jeder siebte davon war ein Unfall mit Personenschaden (rund 65.800). Dabei wurden 1.592 Menschen getötet, 22.842 wurden schwer und 67.395 leicht verletzt.

Ralf Loweg / glp

Gesucht und gefunden: Die deutsche Fahrrad-Hochburg

Bundesweit die meisten Fahrrad-Fans hat nämlich das Bundesland Bremen. Dort halten immerhin 45 Prozent das Fahrrad für das ideale Fortbewegungsmittel. Auch die Verfolger kommen aus dem Norden der Republik; Auf Platz zwei landet Niedersachen (38 Prozent) knapp vor Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern (jeweils 37 Prozent). Berlin steht mit 29 eher im hinteren Teil des Bundesländer-Rankings, in dem das Saarland mit 19 Prozent das Schlusslicht ist. Das geht aus der repräsentativen HUK-Mobilitätsstudie hervor.

Auch beim Blick in die Zukunft hat der Norden die Nase vorn. So erwarten in den kommenden fünf Jahren die Bewohner in Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern am häufigsten, dass das Fahrrad für sie das ideale Fortbewegungsmittel bleibt. Schlusslicht ist erneut das Saarland, diesmal allerdings zusammen mit dem Bundesland Hessen.

Und noch ein Aspekt: Die Bewohner Berlins liegen bei der Wertschätzung des Fahrrads als Verkehrsmittel heute und in Zukunft unter dem Bundesdurchschnitt. Beim Wunsch nach dem Auf- und Ausbau von Fahrradwegnetzen stehen die Berliner sogar bundesweit an letzter Stelle – zusammen mit den Einwohnern Hamburgs. Dabei sollte die berühmte Berliner Luft doch eigentlich zum Radeln einladen.

Ralf Loweg / glp

So kommen Bahn-Kunden schneller an Entschädigungen

Pendler oder Reisende, die häufig mit der Bahn unterwegs sind, können ein Lied davon singen, wenn das Thema „Verspätungen“ zur Sprache kommt. Denn der Weg zu versprochenen Entschädigungen ist ein steiniger. Da ist reichlich Geduld gefragt. Das soll sich jetzt ändern.

Ab dem 1. Juni 2021 kann der Antrag auch online über die Homepage der Bahn oder digital über die Bahn-App gestellt werden. Bislang mussten Kunden dafür Umständlich und nicht mehr zeitgemäß Fahrgastrechte-Formular ausfüllen und einreichen. Das passt irgendwie überhaupt nicht zum digitalen Anstrich, den sich der Konzern so gerne selbst immer verpassen möchte.

„Unsere Kunden müssen keine Zugnummern mehr heraussuchen oder Fahrkarten einreichen. Damit machen wir die Entschädigung deutlich einfacher“, erklärt Bahnchef Richard Lutz. Wer möchte, kann aber weiterhin auf das analoge Formular zurückgreifen.

Und wie sieht es mit dem finanziellen Ausgleich aus? Ab einer Stunde Verspätung zahlt die Bahn ein Viertel des ursprünglichen Fahrpreises zurück, ab zwei Stunden ist es die Hälfte, heißt es dazu,

Und noch etwas: Am dem 13. Juni 2021 will die Deutsche Bahn erstmals den ICE4 mit dann 13 Wagons einsetzen. Er soll die Linie Hamburg-Frankfurt-Basel-Zürich-Chur befahren. Bisher ging der ICE4 mit maximal zwölf Abteilen auf Strecke. Die neue „XXL“-Variante ist 374 Meter lang und kommt auf 918 Sitzplätze, teilt die Bahn mit.

Ab September 2021 soll dann der ICE4 mit 13 Wagons auch zwischen Nordrhein-Westfalen und München rollen. Wie heißt es doch so schön im Werbe-Slogan: Die Bahn kommt.

Ralf Loweg / glp

Lob und Tadel für Radverkehrsplan der Regierung

„Radverkehrsplan 3.0“ heißt ein Papier des Bundesverkehrsministeriums. Sicherheits-Experten loben Teile des Plans. Doch es gibt auch Kritik. Dekra bezeichnet den Entwurf als „gute Grundlage für den künftigen Radverkehr in Deutschland“. Die Prüforganisation benennt aber auch mehrere Defizite.

Der Nationale Radverkehrsplan stelle mit Blick auf die Infrastruktur das Ziel heraus, ein lückenloses Netz aus sicher, intuitiv und komfortabel nutzbaren Wegen und Straßen zu schaffen, sagt Jann Fehlauer, Geschäftsführer der Dekra Automobil GmbH. „Dieses Vorhaben unterstützen wir uneingeschränkt.“ Dass es dafür unvermeidlich sein werde, Verkehrsflächen gegebenenfalls neu zu verteilen, habe der Dekra-Verkehrssicherheitsreport zu Zweirädern ebenso benannt wie es der Nationale Radverkehrsplan tue.

Auch das Bekenntnis des Nationalen Radverkehrsplans mit Blick auf den Faktor Mensch, die Mobilitätsbildung an Schulen stärken zu wollen, begrüßen die Experten ausdrücklich: „Aus unserer Sicht sollten möglichst alle Kinder im Grundschulalter eine Fahrradausbildung durchlaufen“, so Fehlauer. „Der frühzeitige Erwerb eigener Verkehrskompetenzen ist durch nichts zu ersetzen.

Fehlauer betont allerdings, dass nicht nur die Regeln in der Straßenverkehrsordnung (StVO) eingehalten und überwacht werden müssen, sondern auch die in der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO). „Wenn es um den technischen Zustand von Fahrrädern und ihre vorschriftsmäßige Ausstattung geht, ist auf jeden Fall noch Luft nach oben – um es vorsichtig auszudrücken. Leider findet sich im Nationalen Radverkehrsplan zu diesem Themenkomplex insgesamt zu wenig.“

Das gelte erst recht angesichts des Pedelec-Booms in Deutschland. Dadurch erhöhen sich die Geschwindigkeiten und Gewichte – und damit steigt gleichzeitig das Gefahrenpotenzial. Eines müsse klar sein: Wenn in Zukunft immer mehr Deutsche aufs Fahrrad oder Pedelec steigen, dürften Technik und Ausrüstung nicht außer Acht gelassen werden, so der Experte.

Lars Wallerang / glp

Vespa summt seit 75 Jahren

Wer kennt es nicht, das kernige Summen und Brummen der Vespa. Der Motorroller gehört seit 75 Jahren ins audiovisuelle Straßenbild Italiens und ist auch diesseits der Alpen zum Klassiker avanciert. Im April 1946 hat Enrico Piaggio sein motorisiertes Zweirad zum Patent angemeldet. 19 Millionen Stück wurden bislang produziert. Und als globale Marke ist Vespa heute in 83 Ländern rund um den Globus vertreten.

Mitte des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts betrug die Jahresproduktion der Vespa etwa 50.000 Fahrzeuge. Seither ist die Stückzahl pro Jahr rapide gestiegen: Über 100.000 Fahrzeuge waren es im Jahr 2007, 2018 bereits über 200.000 Einheiten. Das Jubiläum feiert der Hersteller nun mit der Special Edition Vespa 75th, die als Primavera 50, 125 und 150 sowie als GTS 125 und 300 erhältlich sein soll. Die Special Edition-Modelle wollen die Italiener ausschließlich im Jubiläumsjahr 2021 produzieren.

Ihr Body, das Chassis der Vespa 75th, ist wie eh und je aus Stahl und zeigt sich in Gelb Giallo Metallic 75th, einer zeitgenössischen Interpretation von Farbtönen, die in den 1940er-Jahren angesagt waren.

Elegant, dezent hebt sich die Jubiläumszahl „75“ der Special Edition Modelle Ton-in-Ton rechts und links am Heck wie auf dem vorderen Schutzblech vom Grundfarbton ab. Die „Krawatte“, ein klassisches Stilelement einer jeden Vespa, ziert in Giallo Pirite die Front. Edel gemacht ist die komfortable Sitzbank mit Nubukleder-Bezug und farblich abgestimmtem Keder in Grau Grigio Fumo. Grau lackiert zeigen sich die Felgen mit Diamant Cut.

In den verschiedenen Jahrzehnten ging die Vespa technologisch immer mit der Zeit. Geprägt von dem damals fortschrittlichen Konzept ihres Chassis, das auch heute noch komplett aus Stahl gefertigt wird, beteiligte sie sich an der Evolution individueller Mobilität. Die jüngste Vespa-Generation ist mit sparsamen Motoren und modernen Fahrassistenzsystemen ausgestattet.

Lars Wallerang / glp

Mehr Rechte für Radler

Radfahrer leben gefährlich. Vor allem im hektischen Straßenverkehr der Großstädte. Das soll sich ändern. Deshalb hat das Bundeskabinett jetzt einen Nationalen Radverkehrsplan verabschiedet.

Das Anliegen des Plans sei „mehr, besserer und sicherer Radverkehr – in der Stadt und auf dem Land“. Der Plan enthält Handlungsempfehlungen und Strategien, um bis 2030 den Radverkehr auf dem Land und in der Stadt zu fördern.

„Mit dem Nationalen Radverkehrsplan machen wir Deutschland zum Fahrradland“, sagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Der Plan sieht bis Ende der 2020er Jahre mehr Radschnellverbindungen vor, mehr Rücksicht auf Lastenräder und einen Ausbau von Fahrrad-Parkplätzen. Darüber hinaus sollen die Wege für Fahrräder und Autos möglichst getrennt geplant werden.

Der Bund soll zudem ein Programm für Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen erarbeiten und eine Finanzierung zur Verfügung stellen. Bund, Länder und Kommunen fordern laut dem Plan einen „Kulturwandel beim Umgang zwischen den Verkehrsteilnehmenden“. Die Einhaltung von Verkehrsregeln solle konsequent überprüft werden. Auch die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln soll gefördert werden.

Um den Plan zu entwickeln, hatten sich Bürger mit mehr als 2.000 Ideen einbringen können. Der Wunsch nach lückenlosen Radverkehrsnetzen und mehr Verkehrssicherheit habe dabei eine wichtige Rolle gespielt, heißt es.

Die Rahmenbedingungen sollen dem Plan zufolge so angepasst werden, dass die Bürger in Deutschland anstelle von durchschnittlich 120 Wegen bis 2030 gut 180 Wege pro Jahr mit dem Rad zurücklegen. Das entspräche einem Anstieg von einer durchschnittlichen Weglänge von 3,7 Kilometern auf sechs Kilometer.

Dabei sollen Radfahrer sicherer unterwegs sein: Gegenüber 2019 soll die Zahl der im Verkehr getöteten Radfahrer um 40 Prozent sinken. Um diese Ziele erreichen zu können, kommen dem Radverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2023 etwa 1,46 Milliarden Euro zugute. Das soll dem allgemeinen Interesse am Fahrrad gerecht werden, das sprunghaft angestiegen ist.

Ralf Loweg / glp

Was man über E-Scooter wissen sollte

Mit den steigenden Temperaturen werden sie wieder attraktiver: die E-Scooter. Doch wo dürfen sie fahren – und was muss man sonst noch bei einem Leih- oder dem eigenen Roller wissen?

Alle Scooter dürfen auf Radwegen und -fahrstreifen unterwegs sein, so ARAG-Experte Tobias Klingelhöfer. Gibt es die nicht, gehören die kleinen Flitzer auf die Fahrbahn. Die ursprüngliche Regelung, E-Scooter, die zwischen sechs und zwölf Stundenkilometer schnell sind, auf Gehwegen fahren zu lassen, wurde vom Bundesrat verworfen.

Eine spezielle Fahrerlaubnis ist nicht erforderlich. Jugendliche ab 14 Jahren dürfen E-Scooter fahren. Vorgeschrieben ist aber eine Haftpflichtversicherung. Die wird hinten am Fahrzeug durch einen Versicherungsaufkleber mit fälschungssicherem Hologramm dokumentiert.

Alkohol am Lenker ist laut Klingelhöfer gar keine gute Idee. Anders als bei Fahrrädern oder E-Bikes gelten für E-Scooter die strengeren Promillegrenzen für Kraftfahrzeuge: Für Fahranfänger heißt das 0,0 Promille, für alle anderen Fahrer ist mit 0,5 Promille Alkohol im Blut Schluss. Ansonsten drohen Bußgeld und Fahrverbot.

Wer einen Unfall mit einem nicht zugelassenen E-Scooter baut, haftet für alle verursachten Schäden. Zudem kostet es 70 Euro Bußgeld und die Polizei kann Strafanzeige wegen Verstoßes gegen das Pflichtversicherungsgesetz verhängen. Dafür werden 150 bis 500 Euro fällig. Auch Rotlichtverstöße sind auf dem elektrischen Roller kein Kavaliersdelikt: Passiert dabei ein Unfall, setzt es ein Bußgeld von 180 Euro. Zudem kostet es einen Punkt in Flensburg.

Ganz einfach ist das Fahren mit dem E-Scooter nicht. Das Trittbrett ist relativ kurz. Fahrer müssen sich mit beiden Händen am schmalen Lenker festhalten und haben keinen Arm frei, um anzuzeigen, wenn sie abbiegen wollen. Und da weder Blinker oder Bremsleuchten vorgeschrieben sind, werden Bremsvorgänge und Fahrtrichtungswechsel von anderen Verkehrsteilnehmern oft spät oder gar nicht erkannt.

Auch glatte oder holprige Straßen sind für E-Scooter-Fahrer wegen der meist kleinen Räder eine besondere Herausforderung und nicht mit dem Fahrrad zu vergleichen. Anfängern rät der ARAG-Experte daher unbedingt zu einigen Übungsrunden ohne Verkehr, etwa auf einem leeren Parkplatz.

Rudolf Huber / glp

Bilanz 2020: 2 155 E-Scooter in Unfälle mit Personenschaden verwickelt

E-Scooter sind aus dem Straßenbild der Großstädte in Deutschland nicht mehr wegzudenken. Nun liegen erstmals – vorläufige – Unfallzahlen für ein Jahr vor. Demnach registrierte die Polizei im Jahr 2020 in Deutschland insgesamt 2 155 Unfälle mit Elektrokleinstfahrzeugen (sogenannten E-Scootern), bei denen Menschen verletzt oder getötet wurden. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) am Freitag mitteilt, kamen dabei insgesamt 5 Menschen ums Leben, 386 wurden schwer verletzt und 1 907 leicht. Mehr als 80 % dieser Verunglückten waren selbst mit dem E-Scooter unterwegs gewesen.

Die meisten E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden gab es in den bevölkerungsreichsten Bundesländern Nordrhein-Westfalen (566), Bayern (334) und Baden-Württemberg (224), die wenigsten in Mecklenburg-Vorpommern (16) und Thüringen (11).

Bundesweit waren bei fast drei von vier dieser Unfälle mit Personenschaden (72,1 %, 1 553 Unfälle) die Fahrerin oder der Fahrer des E-Scooters hauptverantwortlich. War dies der Fall, so handelte es sich besonders häufig um Fahrunfälle (644) – das sind Unfälle, bei denen die Fahrenden die Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren, ohne dass andere Verkehrsteilnehmende dazu beigetragen haben.

Häufigste Ursachen: Alkohol und falsche Nutzung der Fahrbahn

Unfälle können nicht immer auf einen einzigen Grund zurückgeführt werden. Insgesamt registrierte die Polizei bei E-Scooter- Fahrerinnen und -fahrern, die in einen Unfall mit Personenschaden verwickelt waren, 2 355 Fehlverhalten. Der mit Abstand häufigste Vorwurf war das Fahren unter Alkoholeinfluss (431 Fehlverhalten oder 18,3 %). Zum Vergleich: Im selben Zeitraum waren es bei Fahrradfahrenden 7,1 %, und bei zulassungsfreien Krafträdern (7,8 %). Neben dem Alkoholeinfluss legte die Polizei den E-Scooter-Fahrerinnen und -Fahrern häufig falsche Benutzung der Fahrbahn oder der Gehwege zur Last (392 Fehlverhalten oder Anteil 16,6 %). Die E-Scooter-Nutzenden müssen, so weit vorhanden, Fahrradwege oder Schutzstreifen nutzen. Ansonsten sollen sie auf Fahrbahnen oder Seitenstreifen ausweichen, das Fahren auf Gehwegen ist verboten. Nicht angepasste Geschwindigkeit war der dritthäufigste Vorwurf an E-Scooterfahrerinnen und -fahrer (199 Fehlverhalten oder 8,5 %).

Unfallbeteiligte E-Scooter-Fahrende waren vergleichsweise jung

E-Scooter-Fahrende, die in einen Unfall verwickelt sind, gibt es in allen Altersgruppen, die meisten sind jedoch eher jünger: Im Jahr 2020 waren 76,0 % von ihnen jünger als 45 Jahre, 33,7 % waren sogar jünger als 25 Jahre. Dagegen gehörten nur 7,4 % der E-Scooter-Nutzenden zur Altersgruppe 65plus. Zum Vergleich: Bei den Unfallbeteiligten, die mit dem Fahrrad oder Pedelec unterwegs waren, war der Anteil in dieser Altersgruppe mit 18,2 % deutlich höher. Gleichzeitig war nur die Hälfte (50,3 %) von ihnen jünger als 45 Jahre, nur 24,2 % waren jünger als 25 Jahre.

Ein Drittel der E-Scooter-Unfälle waren Zusammenstöße mit Pkw

Von den 2 155 E-Scooter Unfällen mit Personenschaden waren 918 Alleinunfälle – das heißt, es gab keinen Unfallgegner. 3 der 5 getöteten E-Scooter-Fahrenden kamen bei Alleinunfällen ums Leben. Auch die Hälfte aller verletzten E-Scooter Fahrenden ist auf Alleinunfälle zurückzuführen.

An mehr als der Hälfte (1 170) der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden war eine zweite Verkehrsteilnehmerin oder ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt, meist war dies eine Autofahrerin oder ein Autofahrer (693 Unfälle). Gut ein Drittel der verunglückten E-Scooter-Nutzenden verletzte sich bei eben solchen Zusammenstößen mit Pkw (der Anteil lag bei 37,2 %).

Anteil am Unfallgeschehen eher gering

Insgesamt spielen E-Scooter im Unfallgeschehen eine vergleichsweise geringe Rolle: 2020 registrierte die Polizei 264 000 Unfälle mit Personenschaden, nur an 0,8 % war ein E-Scooter-Fahrer oder eine E-Scooter-Fahrerin beteiligt. Deutlich wird der Unterschied auch im Vergleich zu Fahrradunfällen: Im Jahr 2020 hat die Polizei deutschlandweit rund 91 500 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen Fahrradfahrerinnen und -fahrer beteiligt waren. 426 Fahrradfahrerinnen und -fahrer kamen dabei ums Leben, 17 079 wurden schwer verletzt, 74 472 leicht.

red

Quelle: Statistische Bundesamt

Weniger Verkehrstote im Jahr 2020

Im Jahr 2020 kamen im Straßenverkehr 10,6 Prozent weniger Menschen ums Leben als im Vorjahr. Dies berichtet das Statistische Bundesamt (Destatis). In Zahlen ausgedrückt: In Deutschland sind im vergangenen Jahr 2 724 Menschen bei Unfällen im Straßenverkehr ums Leben gekommen – 322 Todesopfer weniger als im Jahr 2019.

„Die Corona-Pandemie hatte einen positiven Effekt auf die Unfallstatistik“, kommentiert Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität des TÜV-Verbands, die Statistik. „Durch Lockdown, Homeoffice und verringertes Reiseaufkommen waren 2020 weniger Menschen im Straßenverkehr unterwegs und es kam zu weniger Unfällen.“ Die rückläufige Zahl der Verkehrstoten um 10,6 Prozent sei positiv. „Trotzdem sind die erfreulichen Zahlen kein Ergebnis, auf dem wir uns ausruhen dürfen.“ Die „Vision Zero“ mit Ziel von null Verkehrstoten sei deshalb nicht schneller erreichbar. „Die Zahlen von 2020 sind nicht repräsentativ für die Entwicklung der Verkehrssicherheit.“

Zu Wort meldet sich auch das Institut für Straßenwesen an der RWTH Aachen: „Wir dürfen uns durch die aktuellen Unfallzahlen nicht in falscher Sicherheit wiegen“, sagt der stellvertretende Institutsleiter Dr. Dirk Kemper. Trotz des signifikanten Mobilitätsrückgangs in den Corona-Lockdown-Phasen, unter anderem mit Schulschließungen und weniger Schulkindern per Rad oder Fuß auf den Straßen, falle der Rückgang der Unfallzahlen vergleichsweise niedrig aus. Die Zahl der Unfälle mit verletzten oder getöteten Radfahrern sei sogar angestiegen, sicherlich auch bedingt durch höhere Verkaufszahlen bei E-Bikes.

Lars Wallerang / glp

Auch Radfahrer ohne Helm haften nicht mit

Auch wenn Radfahrer keinen Helm tragen, haften sie nicht bei Unfällen. Diese Rechtsauffassung wurde jetzt vom Oberlandesgericht Nürnberg bestätigt. Fahrradhelme seien nicht so sehr ins öffentliche Bewusstsein vorgedrungen, hieß es bereits 2014 in einem Urteil des Bundesgerichtshofs. Bedeutet: Fahrradfahrer haften bei einem Unfall nach wie vor nicht mit, wenn sie keinen Helm tragen.

Nach wie vor tragen etwa 80 Prozent der Erwachsenen innerorts beim Fahrradfahren keinen Helm, erläutert die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV) das wegweisende Urteil.

Der Fall: Eine Radfahrerin wurde von einem rechtsabbiegenden Autofahrer schwer verletzt. Sie fiel auf den Kopf und erlitt unter anderem eine Schädelfraktur. Bei dem Unfall trug sie keinen Helm. Die Versicherung hatte nur 15.000 Euro gezahlt und meinte, die Radfahrerin sei deswegen an den Verletzungen mit Schuld. Vor dem Landgericht wollte die Frau neben dem Schadensersatz auch ein höheres Schmerzensgeld durchsetzen. Ergebnis: Sie hat keine Mitschuld an den Verletzungen, obwohl sie keinen Helm getragen hat. Es sei nach wie vor die allgemeine Verkehrsauffassung, beim Radfahren keinen Helm zu tragen: „Auch der heutige Erkenntnisstand hinsichtlich der Möglichkeiten, dem Verletzungsrisiko durch Schutzmaßnahmen zu begegnen, rechtfertigt noch nicht den Schluss, dass ein Radfahrer sich nur dann verkehrsgerecht verhält, wenn er einen Helm trägt.“

Allerdings hielt das Gericht, trotz der schweren Verletzungen, das in der ersten Instanz zugesprochene Schmerzensgeld von 25.000 Euro für zu hoch. Die Frau erhielt schließlich 20.000 Euro

Andreas Reiners / glp

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