Was passiert, wenn die defekte Antriebsbatterie eines Elektroautos hohe Kosten verursacht? Der ADAC hat in einer aktuellen Befragung die Garantieversprechen der Hersteller für die Akkus unter die Lupe genommen.

Ergebnis: Alle Hersteller geben trotz Unterschieden beim Kleingedruckten langjährige Versprechen auf die Lebensdauer. Standard sind meist acht Jahre oder 160.000 Kilometer Laufleistung. Abweichungen nach unten gibt es nur bei Kleinfahrzeugen mit entsprechend schwächeren Batterien, der Spitzenreiter verspricht erstaunliche zehn Jahre und eine Million Kilometer.

Für den Kunden ist zu beachten, dass die in der Bedienungsanleitung und den Garantiebedingungen festgelegten Benutzerregeln und Garantieausschlussgründe eingehalten werden. Kritische Zustände, verursacht durch unsachgemäße Behandlung wie zum Beispiel Tiefentladungen, können im Batteriemanagement gespeichert und später ausgelesen werden. Bei einigen Herstellern kann das laut aktueller Abfrage zum Garantieausschluss führen.

Deshalb geben die ADA-Experten folgende Empfehlungen: Das Fahrzeug sollte unbedingt nach Herstellervorschrift und -intervall gewartet werden. Außerdem sollten Rückrufe und Serviceaktionen beziehungsweise Kundendienstmaßnahmen zur Batterie immer durchgeführt werden. Dazu sollten Vorschriften zum Betrieb, Behandlung und zur Pflege nach Bedienungsanleitung und Garantiebedingungen eingehalten sowie Hinweise für längere Standzeiten beachtet werden. Wichtig zu wissen: Bei der Prüfung eines Garantiefalls sollten die Kosten vorab geklärt werden, außerdem sollten Garantieansprüche unverzüglich geltend gemacht werden.

Ein natürlicher Verschleiß der Batterien ist technisch bedingt und lässt sich nicht verhindern. Deshalb werden die Garantieversprechen auf einen Mindestanteil an nutzbarer Kapazität von meist 70 Prozent innerhalb des Garantiezeitraumes (acht Jahre) gegeben. Sinkt die Kapazität darunter ab, kann ein Garantiefall geltend gemacht werden. In einem solchen Fall können Batterien aller Hersteller laut ADAC-Abfrage durch den Ersatz einzelner Module wieder in einen alltagstauglichen Zustand versetzt werden. Ein kostspieliger, kompletter Austausch ist in den meisten Fällen nicht nötig, was vor allem Elektroautobesitzer mit abgelaufener Garantiezeit beruhigen wird.

Andreas Reiners / glp

Tankstellen wechseln den Preis bis zu sieben Mal am Tag. Die deutschen Autofahrer haben ihr Tankverhalten inzwischen aber danach ausgerichtet. Das zeigt eine aktuelle und repräsentative Umfrage von AutoScout24 und Innofact.

Satte 82 Prozent achten auf Preisunterschiede, tanken zu einem günstigen Zeitpunkt oder steuern gezielt Tankstellen an, bei denen sie ein faires Angebot erwarten. Außerdem tanken nur zehn Prozent bei der nächstbesten Tankstelle, wenn der Sprit zur Neige geht. Elf Prozent geben an, dass sie das Auto lieber stehen lassen, wenn die Spritpreise zu hoch sind. Und vier Prozent nutzen Phasen günstiger Preise, um nicht nur den Fahrzeugtank zu befüllen, sondern auch sämtliche Kanister, die sie zur Verfügung haben.

Die Preise an deutschen Zapfsäulen steigen nicht nur zu verschiedenen Uhrzeiten, sondern auch vor Feiertagen und vor Ferienbeginn an. Jeder zweite Autofahrer (52 Prozent) berücksichtigt das und tankt bereits im Vorfeld auf.

Jeder Dritte (32 Prozent) nimmt für sich in Anspruch, genau zu wissen, um welche Uhrzeiten die Preise bei den Tankstellen anziehen und berücksichtigt das, wenn Sprit nachgefüllt werden muss. Laut einer Studie des ADAC sind die günstigsten Tankzeiten zwischen 18 und 19 Uhr und zwischen 20 und 22 Uhr. Bis zu sieben Cent pro Liter lassen sich demnach mit dem richtigen Timing sparen.

Viele Autofahrer vertrauen einer bestimmten Tankstelle oder einer Kette. So sagen 30 Prozent: Ich tanke immer bei einer speziellen Tankstelle, von der ich weiß, dass sie immer den günstigsten Sprit in der Gegend hat. Aber auch die großen Ketten verstehen es offenbar, Kunden zu binden. So tanken 18 Prozent der deutschen Autohalter bei einer bestimmten Tankstellenmarke (Aral, Shell etc.), weil diese einen Bonus gewährt, etwa in Form von Rabatt- oder Bonuskarten. Auch das Qualitätsversprechen einiger Tankstellen-Marken sorgt für Kundenbindung. Demnach setzen 13 Prozent der Deutschen auf eine bestimmte Kette, weil sie der Qualität des Sprits dort vertrauen.

Und was ist mit den hohen Preisen auf der Autobahn? 36 Prozent sagen, dass sie in der Regel von der Autobahn abfahren und in der nächstgelegenen Ortschaft bei einer billigeren Tankstelle Halt machen. 27 Prozent haben eine andere Strategie, um den hohen Spritpreisen auf den Autobahnen zu entgehen: Sie tanken dort nur gerade so viel, um ans Fahrtziel zu kommen.

Andreas Reiners / glp

Das Bike-Sharing erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Denn Leihfahrräder ermöglichen Fahrspaß ohne hohe Anschaffungskosten und Kosten für Reparaturen. Allerdings kann es im Schadensfall unter Umständen teuer werden, warnt der ACE, Deutschlands zweitgrößter Autoclub: Denn über den Sharing-Anbieter beziehungsweise die Ausleihplattform besteht in der Regel kein umfassender Versicherungsschutz.

Egal ob es sich um einen durch den Mietenden verursachten Schaden eines anderen Verkehrsteilnehmenden oder um die selbstverschuldete Beschädigung des Mietfahrrads handelt: Üblicherweise haftet der Mietende oder dessen Versicherung. Besondere Vorsicht gilt auch bei Beendigung der Mietzeit, da unter Umständen der Mietende für das nicht vertragsgemäße Abstellen des Fahrrads belangt werden kann. Bei manch anderen Anbietern endet die Mietzeit erst gar nicht, wenn das Fahrrad nicht in ausdrücklich erlaubten Bereichen abgestellt wird.

Der ACE empfiehlt, unbedingt schon vor der Nutzung von Sharing-Angeboten die Leihbedingungen genau durchzulesen. Denn: Jeder Sharing-Anbieter entscheidet individuell, wie bei einem Schadensereignis vorgegangen wird. Die Vorgaben unterscheiden sich von Anbieter zu Anbieter teilweise erheblich. Fast einheitlich gilt jedoch laut ACE: Schaden oder Unfall umgehend dem Anbieter melden und bei Beteiligung anderer Personen oder Fahrzeuge die Polizei einschalten.

Die Anbieter kommen den Vertragspartnern – also denjenigen, die das Rad gemietet haben – im Schadensfall jedoch teilweise entgegen. So ist die Haftung beispielsweise auf einen Höchstbetrag begrenzt, egal, wie hoch der verursachte Schaden ist. Vorausgesetzt es wurde nicht vorsätzlich oder grob fahrlässig gehandelt. Einen automatischen Haftpflichtschutz für die jeweilige Nutzung bieten hingegen nur die wenigsten Anbieter an. Eventuell anfallende Kosten müssen komplett oder zum Großteil vom Mietenden oder dessen Haftpflichtversicherung getragen werden. Manche Anbieter setzen zudem eine Frist, bis zu der ein Unfallprotokoll ausgefüllt werden muss. Diese ist dringend einzuhalten, um etwaige Zusatzkosten zu vermeiden.

Auch bei Verlust oder Diebstahl des geliehenen Fahrrads können Mietende in die Haftung genommen werden. Im schlimmsten Fall haben sie für sämtliche Kosten aufzukommen – ob für die Neuanschaffung des Fahrrads, oder auch für dessen Suche und die anschließende Instandsetzung.

Lediglich wenn der Schaden auf vorsätzliches oder grob fahrlässiges Handeln des Anbieters zurückzuführen ist, haftet der Sharing-Anbieter. Umso wichtiger ist es, den eigenen Versicherungsschutz vor der Nutzung gründlich zu prüfen. ACE-Hinweis: Nicht jede private Haftpflichtversicherung kommt für Schäden am oder verursacht durch ein Leihfahrrad auf. Letztlich liegt es in der Verantwortung des Mietenden, ob er selbst für Schäden aufkommt oder dies im Notfall durch einen passenden Versicherungsschutz abwenden kann.

Andreas Reiners / glp

Sie sind cool und vor allem bei jungen Leuten beliebt, die E-Scooter. Die kleinen Elektro-Roller benötigen wenig Platz und bringen die Fahrer im urbanen Raum flott von A nach B. Doch drei Mankos überschatten die schöne neue Scooter-Welt: Die maue Umweltbilanz, Unfallrisiken und – hunderte Scooter finden ihre letzte Ruhestätte unter Wasser.

Ganz so grün sind die E-Roller offenbar nicht. Zumindest stellt die Deutsche Energie-Agentur (dena) den Ministromern kein gutes Zeugnis aus. Zunächst das Erfreuliche: Mit weiteren Optimierungen können E-Scooter im Sharingbetrieb die Mobilität in Städten umweltverträglicher machen. Das zeigt eine Studie, die die dena in Zusammenarbeit mit der Hochschule Bochum erstellt hat.

“Im Vergleich zur Markteinführung 2019 kann die Treibhausgasbilanz der elektrisch betriebenen Roller durch verschiedene Maßnahmen signifikant verbessert werden”, schreibt die dena. Im Szenario 2019 – Markteintritt weisen die E-Scooter mit 197 g CO2/km ein sehr hohes Treibhauspotenzial auf. E-Scooter der ersten Generation mit fest verbauter Batterie und kurzer Lebensdauer sowie bei Sammel- und Wartungsfahrten, die mit Transportern mit Dieselantrieb durchgeführt werden, haben keine bessere Treibhausgasbilanz als Pkw.

Mit anderen Worten: Noch ist die Klimafreundlichkeit der Fahrzeuge suboptimal. Einberechnet in eine idealtypische Umweltbilanz ist zudem das konsequente Recycling. Doch, wie aktuelle Medienberichte zeigen, sind bereits hunderte von E-Scootern im Rhein gelandet. Die Dunkelziffer ist unbekannt.

Wie das WDR-Fernsehen in einer “Aktuellen Stunde” berichtet, landen E-Scooter immer wieder in Gewässern. Gerade erst entdeckten Taucher 500 E-Roller bei Köln unter dem Rheinwasser. Umweltexperten befürchten in solchem Zusammenhang einen Austritt des krebserregenden Metalls Kobalt – eine Gefahr vor allem für die Fische im Fluss.

Köln bietet da keine Ausnahme. In Paris landeten bereits E-Scooter in der Seine, in Marseille wurde das Hafenbecken zur letzten kühlen Ruhestätte der Roller. Die Liste lässt sich fortsetzen. Und das Problem ist weltweit bekannt. Dänemark zog bereits die Reißleine und verbannte kurzerhand die Scooter aus der Innenstadt von Kopenhagen.

Nicht zuletzt bilden die batterieelektrischen Roller nicht zu unterschätzende Risiken im Straßenverkehr: Laut Angaben des Statistischen Bundesamts sind in den ersten neun Monaten des Jahres 2020 bei Unfällen mit E-Scootern sieben Menschen ums Leben gekommen, 296 Fahrer erlitten schwere Verletzungen. Leicht verletzt wurden 1096 Rollerpiloten – oder andere Verkehrsteilnehmer. Mehr als 20 Prozent der Verletzten sind durch Unachtsamkeit der Fahrer unverschuldet in den Unfall verwickelt worden.

Was Klimaneutralität und Verkehrssicherheit anbelangt, lassen die E-Scooter und das Verhalten ihrer Nutzer noch zu Wünschen übrig. Grund zur Hoffnung bieten technologisch überarbeitete Modellgenerationen sowie strengere Regeln und Auflagen bei der Nutzung.

Lars Wallerang / mid

Die Zahl der Ladesäulen wächst und mit ihnen auch die Wartungsarbeit. Ende März 2021 zählte die Bundesnetzagentur in Deutschland fast 32.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte, Tendenz steigend. Der TÜV Rheinland mahnt nun zum regelmäßigen Sicherheitscheck – einmal jährlich.

Denn der Umgang mit hohen Ladeleistungen bis zu 350 Kilowatt sei nicht ohne Risiko für Mensch und Technik, betont der Überwachungsverein. Damit der Ladevorgang sicher und störungsfrei abläuft, müssen die Stationen in einem einwandfreien Zustand sein. “Nur regelmäßige technische Prüfungen können die optimale Funktion von Ladepunkten sicherstellen”, sagt Theodor Kusemann, Experte für Elektrotechnik bei TÜV Rheinland. “Ihr Nachweis ist für Betreiber zugleich eine juristische Absicherung im Schadensfall.”

Welches Prüfintervall im Einzelfall gilt, müsse mittels einer Gefährdungsbeurteilung festgelegt werden. Neben etwa der Ladesäulenverordnung des Bundes und den Unfallverhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaften (DGUV V3) sei je nach Ort der Aufstellung zudem die Betriebssicherheitsverordnung zu beachten. “Aus den Regeln ergeben sich jährliche bis vierjährige Prüfintervalle”, sagt Kusemann. Betreibern sei aber immer die jährliche Prüfung zu empfehlen.

“Die größten Risiken beim Laden sind Stromschläge und überhitzende Akkus in Elektroautos”, warnt der Experte. “Beides soll die Steuerung der Ladestation verhindern.” Die Prüfer testen daher durch Fehlersimulation, ob der Schutzschalter auslöst und ob die Software der Station zur Wahl des passenden Ladeszenarios korrekt mit den Fahrzeugen kommuniziert.

Lars Wallerang / glp

In der Corona-Krise ist der Reiseverkehr bislang zum Erliegen gekommen. Doch inzwischen werden mit sinkenden Inzidenzzahlen immer mehr Beschränkungen aufgehoben. Und das bedeutet: Von leeren Autobahnen oder Fernstraßen können Autofahrer laut ADAC an den kommenden 13 Wochenenden nur träumen.

In Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein fällt schon jetzt der Startschuss für die Sommerferien. Das Timing ist bei diesem herrlichen Wetter natürlich perfekt. In Richtung Meer oder in den Süden unterwegs sind aber auch Urlauber aus Nordeuropa sowie Reisende, die nicht an Ferientermine gebunden sind, heißt es. Endloslange Blechlawinen erwartet der ADAC zum Saisonauftakt auf den Ferienautobahnen noch nicht.

Die Experten des größten Automobilclubs Europas gehen davon aus, dass ähnlich wie 2020 als Folge der Corona-Krise deutlich mehr Menschen Urlaub im eigenen Land beziehungsweise in angrenzenden Nachbarländern und weniger Fernreisen machen werden.

Daher könnten die Straßen hierzulande noch stärker belastet sein als in den Vorjahren. Allerdings dürften auch viele Urlauber in Anbetracht des begrenzten Übernachtungsangebots in den Touristenregionen auf Fahrten ganz verzichten. Für zahlreiche Staus dürften vor allem bei schönem Wetter Tagesausflügler oder kurzentschlossene Urlauber sorgen. Auf den Zufahrtsstraßen in die Berge und Seenlandschaften wird große Geduld erforderlich sein.

Die Chancen, staufrei durchs benachbarte Ausland zu kommen, sind gering. Zu den Problemstrecken zählen unter anderem Tauern-, Fernpass-, Brenner-, Karawanken- und Gotthard-Route sowie die Fernstraßen zu den italienischen, kroatischen und französischen Küsten, so die Experten.

Der Urlauberverkehr Richtung Nordeuropa dürfte verhalten sein. In Schweden und Dänemark ist die Corona-Lage angespannter als in Mittel- und Südeuropa, Norwegen und Finnland verbieten touristische Reisen derzeit noch komplett.

An vielen Grenzen muss bei der Ein- und Ausreise mit Kontrollen und längeren Wartezeiten gerechnet werden. Auch Zurückweisungen sind wegen Corona möglich. Weitere Infos zum Thema Grenzkontrollen unter https://www.adac.de/news/corona-deutschland-grenzen/

Ralf Loweg / glp

Landstraßen sind ein lebensgefährliches Pflaster – zumindest, was die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle in Deutschland angeht. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) jetzt mitteilt, starben im Jahr 2020 rund 59 Prozent aller im Straßenverkehr Getöteten bei einem Unfall auf einer Landstraße – das waren 1.592 Menschen.

Das heißt: Im Durchschnitt starb alle fünfeinhalb Stunden ein Mensch bei einem solchen Verkehrsunfall. Etwa 30 Prozent starben bei Unfällen innerhalb von Ortschaften, knapp 12,0 Prozent auf Autobahnen.

Zum Vergleich: Auf Autobahnen kam im Jahr 2020 auf durchschnittlich 410 Unfälle eine getötete Person, innerhalb von Ortschaften war rein rechnerisch alle 2.031 Unfälle ein Todesopfer zu beklagen.

Insgesamt erfasste die Polizei laut Statistiker im Jahr 2020 rund 469.800 Verkehrsunfälle auf Landstraßen, etwa jeder siebte davon war ein Unfall mit Personenschaden (rund 65.800). Dabei wurden 1.592 Menschen getötet, 22.842 wurden schwer und 67.395 leicht verletzt.

Ralf Loweg / glp

Bundesweit die meisten Fahrrad-Fans hat nämlich das Bundesland Bremen. Dort halten immerhin 45 Prozent das Fahrrad für das ideale Fortbewegungsmittel. Auch die Verfolger kommen aus dem Norden der Republik; Auf Platz zwei landet Niedersachen (38 Prozent) knapp vor Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern (jeweils 37 Prozent). Berlin steht mit 29 eher im hinteren Teil des Bundesländer-Rankings, in dem das Saarland mit 19 Prozent das Schlusslicht ist. Das geht aus der repräsentativen HUK-Mobilitätsstudie hervor.

Auch beim Blick in die Zukunft hat der Norden die Nase vorn. So erwarten in den kommenden fünf Jahren die Bewohner in Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern am häufigsten, dass das Fahrrad für sie das ideale Fortbewegungsmittel bleibt. Schlusslicht ist erneut das Saarland, diesmal allerdings zusammen mit dem Bundesland Hessen.

Und noch ein Aspekt: Die Bewohner Berlins liegen bei der Wertschätzung des Fahrrads als Verkehrsmittel heute und in Zukunft unter dem Bundesdurchschnitt. Beim Wunsch nach dem Auf- und Ausbau von Fahrradwegnetzen stehen die Berliner sogar bundesweit an letzter Stelle – zusammen mit den Einwohnern Hamburgs. Dabei sollte die berühmte Berliner Luft doch eigentlich zum Radeln einladen.

Ralf Loweg / glp

Pendler oder Reisende, die häufig mit der Bahn unterwegs sind, können ein Lied davon singen, wenn das Thema “Verspätungen” zur Sprache kommt. Denn der Weg zu versprochenen Entschädigungen ist ein steiniger. Da ist reichlich Geduld gefragt. Das soll sich jetzt ändern.

Ab dem 1. Juni 2021 kann der Antrag auch online über die Homepage der Bahn oder digital über die Bahn-App gestellt werden. Bislang mussten Kunden dafür Umständlich und nicht mehr zeitgemäß Fahrgastrechte-Formular ausfüllen und einreichen. Das passt irgendwie überhaupt nicht zum digitalen Anstrich, den sich der Konzern so gerne selbst immer verpassen möchte.

“Unsere Kunden müssen keine Zugnummern mehr heraussuchen oder Fahrkarten einreichen. Damit machen wir die Entschädigung deutlich einfacher”, erklärt Bahnchef Richard Lutz. Wer möchte, kann aber weiterhin auf das analoge Formular zurückgreifen.

Und wie sieht es mit dem finanziellen Ausgleich aus? Ab einer Stunde Verspätung zahlt die Bahn ein Viertel des ursprünglichen Fahrpreises zurück, ab zwei Stunden ist es die Hälfte, heißt es dazu,

Und noch etwas: Am dem 13. Juni 2021 will die Deutsche Bahn erstmals den ICE4 mit dann 13 Wagons einsetzen. Er soll die Linie Hamburg-Frankfurt-Basel-Zürich-Chur befahren. Bisher ging der ICE4 mit maximal zwölf Abteilen auf Strecke. Die neue “XXL”-Variante ist 374 Meter lang und kommt auf 918 Sitzplätze, teilt die Bahn mit.

Ab September 2021 soll dann der ICE4 mit 13 Wagons auch zwischen Nordrhein-Westfalen und München rollen. Wie heißt es doch so schön im Werbe-Slogan: Die Bahn kommt.

Ralf Loweg / glp

“Radverkehrsplan 3.0” heißt ein Papier des Bundesverkehrsministeriums. Sicherheits-Experten loben Teile des Plans. Doch es gibt auch Kritik. Dekra bezeichnet den Entwurf als “gute Grundlage für den künftigen Radverkehr in Deutschland”. Die Prüforganisation benennt aber auch mehrere Defizite.

Der Nationale Radverkehrsplan stelle mit Blick auf die Infrastruktur das Ziel heraus, ein lückenloses Netz aus sicher, intuitiv und komfortabel nutzbaren Wegen und Straßen zu schaffen, sagt Jann Fehlauer, Geschäftsführer der Dekra Automobil GmbH. “Dieses Vorhaben unterstützen wir uneingeschränkt.” Dass es dafür unvermeidlich sein werde, Verkehrsflächen gegebenenfalls neu zu verteilen, habe der Dekra-Verkehrssicherheitsreport zu Zweirädern ebenso benannt wie es der Nationale Radverkehrsplan tue.

Auch das Bekenntnis des Nationalen Radverkehrsplans mit Blick auf den Faktor Mensch, die Mobilitätsbildung an Schulen stärken zu wollen, begrüßen die Experten ausdrücklich: “Aus unserer Sicht sollten möglichst alle Kinder im Grundschulalter eine Fahrradausbildung durchlaufen”, so Fehlauer. “Der frühzeitige Erwerb eigener Verkehrskompetenzen ist durch nichts zu ersetzen.

Fehlauer betont allerdings, dass nicht nur die Regeln in der Straßenverkehrsordnung (StVO) eingehalten und überwacht werden müssen, sondern auch die in der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO). “Wenn es um den technischen Zustand von Fahrrädern und ihre vorschriftsmäßige Ausstattung geht, ist auf jeden Fall noch Luft nach oben – um es vorsichtig auszudrücken. Leider findet sich im Nationalen Radverkehrsplan zu diesem Themenkomplex insgesamt zu wenig.”

Das gelte erst recht angesichts des Pedelec-Booms in Deutschland. Dadurch erhöhen sich die Geschwindigkeiten und Gewichte – und damit steigt gleichzeitig das Gefahrenpotenzial. Eines müsse klar sein: Wenn in Zukunft immer mehr Deutsche aufs Fahrrad oder Pedelec steigen, dürften Technik und Ausrüstung nicht außer Acht gelassen werden, so der Experte.

Lars Wallerang / glp