911

Video

Ludwigsburg24-Fahrzeugtest: Porsche 911 Carrera S Cabriolet

Porsche 911 Carrera S Cabriolet: Ein Gentleman mit Sportlergenen!

Stuttgart/Ludwigsburg: Ein strahlend blauer Himmel, sommerliches Wetter, 450 PS, 530 Newtonmeter und ein Heckantrieb mit Heckmotor – das alles kombiniert mit einem Cabrio und Stoffverdeck! Perfekte Voraussetzungen, um den neuen Porsche 911 Carrera S Cabriolet ausführlich zu testen. Ludwigsburg24 hat das neue Aushängeschild aus der High-Tech-Sportschmiede in Zuffenhausen genauestens unter die Lupe genommen.

Die interne Bezeichnung lautet 992: Unser erster Eindruck von der 8. Generation des 911: Ein imposantes Heck, breitere Kotflügel, moderne LED-Lichtsignaturen, ein überarbeitetes Interieur mit fortschrittlicher Digitalisierung und dennoch unverkennbar ein Porsche 911, der seiner Linie über Jahrzehnte treu geblieben ist.

Für einen dem Fahrzeug angemessenen Antrieb sorgt der optimierte drei Liter Turbo-Boxer mit sechs Zylindern und Biturbo-Aufladung. Dieser katapultiert den Carrera in beeindruckenden 3,9 Sekunden von 0 – 100 km/h (mit Sport Chrono Paket sogar in 3,7 Sekunden). Der Motor leistet jetzt 450 PS (30 PS mehr als im Vorgängermodell) und stellt ein maximales Drehmoment von 530 Nm zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 306 km/h. Um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen und Schwingungen zu reduzieren, wurden zusätzlich die Motorlager näher an die Fahrzeugmitte gerückt.

Das neu entwickelte serienmäßige 8-Gang Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) überträgt die Kraft der 450 Pferde jederzeit souverän an die Hinterräder und somit auf die Straße. Der Gangwechsel erfolgt blitzschnell ohne spürbare Zugunterbrechung. Man könnte meinen, das Wort Turboloch wurde aus dem Porsche-Vokabular gestrichen.

Für noch mehr Sportlichkeit: Das „Sport-Chrono-Paket”

Wem das alles immer noch nicht sportlich genug ist, bestellt das optionale „Sport-Chrono-Paket“ (Aufpreis: 2.326,45 €) inklusive Mode-Schalter am Lenkrad. Damit kann der Fahrer zwischen fünf verschiedenen Modi wählen: „Normal“, „SPORT“, „SPORT-PLUS“, „Individual-Modus“ und den neuen „WET-Mode“.

Der „Durchschnitts-Fahrer“ wählt den Fahrmodus „Normal“, cruist bescheiden durch die Straßen, erledigt seinen Wochenendeinkauf oder tritt seinen Kurzurlaub im Schwarzwald an.

Wer es jedoch auffälliger mag, entscheidet sich für den „Sport-Plus Modus“. Dabei wird die Klappenauspuffanlage geöffnet, und der drei-Liter-Boxermotor gibt sofort ein klares akustisches Signal. Gleichzeitig werden alle Komponenten des Fahrzeugs auf Höchstleistung kanalisiert. Wer jetzt noch den linken Fuß auf der Bremse hält und gleichzeitig mit dem rechten Fuß das Gaspedal bis zum Anschlag durchtritt, aktiviert die aus der Formel-1 stammende „Launch-Control“. Der Motor spannt Ladedruck vor und presst ihn am Motoransaugkanal vorbei. Dadurch wird beim Losfahren der volle Zylinderfüllgrad aufgebracht, um innerhalb eines Sekundenbruchteils die volle Leistung zu liefern. Und jetzt einmal tief Luft holen bitte! Nach Lösen der Bremse verwandelt sich der 1.585 kg leichte Porsche in ein Hochgeschwindigkeitsprojektil und beschleunigt den Schwabenexpress in mörderischen 3,9 (3,7) Sekunden von ‪0 – 100 km/h. Ein Moment, der den Adrenalinspiegel des Fahrers in noch nie dagewesene Höhen treibt! Für den alltäglichen Stadtverkehr im barocken Ludwigsburg ist dieser Modus jedoch gänzlich ungeeignet, das Getriebe lässt nur sehr hohe Drehzahlen zu, fast so, als hätte man vergessen, den Gang hochzuschalten – eben Sport-Plus!

Neben dem neuen „WET-Mode“, der Wasser auf der Straße erkennt, den Fahrer warnt und die Regelsysteme anpasst, gibt es noch die „SPORT Response“ Funktion, die für 20 Sekunden maximales Ansprechverhalten von Getriebe und Motor gewährleistet. Ob letzteres wirklich sinnvoll ist, sei dahingestellt. Selbst für einen kurzen Überholvorgang auf der Landstraße setzen wir lieber direkt den Schalter auf „Sport-Plus“.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB): Teuer aber effektiv

Wer nach einem solchen Überholvorgang das Fahrzeug so schnell wie möglich zum Stehen bringen möchte, hat mit der im Motorsport erprobten optionalen Porsche Ceramic Composite Brake (Aufpreis: 8.937 Euro) wohl die beste Basis. Die Keramikbremsscheiben sind besonders leicht und verfügen über einen Durchmesser von 410 mm vorne bzw. 390 mm hinten – die Bremsverzögerung erweist sich dabei mit 30,7 m (100 km/h – 0 km/h) als rekordverdächtig.

Das Fahrwerk ist in jeder Fahrsituation stets präzise abgestimmt, und die optionale Hinterradlenkung (Aufpreis: 2.249,10 €) unterstützt ein schärferes Einlenken. Das Handling ist dabei direkter als je zuvor. Darüber hinaus ist der neue 911 erstmals auf unterschiedlich groß dimensionierten Rädern unterwegs. Bei unserem Testfahrzeug kamen vorne 20-Zoll und hinten 21-Zoll Räder zum Einsatz. Während die breitere Aufstandsfläche die Fahrzeugperformance optimiert, erhöht der größere Durchmesser der Hinterräder die Stabilität und den Komfort.

Auch Frischluft-Fans unter uns kommen ganz klar auf ihre Kosten. Das 911 Cabrio fährt mit vollautomatischem Stoffverdeck mit fester Glas-Heckscheibe vor und lässt sich in nur zwölf Sekunden öffnen – damit zählt es zu den schnellsten voll elektrischen Stoffdächern überhaupt. Bis 50 km/h kann es geöffnet oder geschlossen werden. Ein elektrisch ausfahrbares Windschott sorgt für mehr Komfort dank weniger Windverwirbelungen im Innenraum.

Für Sicherheit sorgt der serienmäßige Warn- und Bremsassistent, der Parkassistent inklusive Rückfahrkamera, der beim Cabriolet ebenfalls Serie ist. Optional kann ein Nachtsichtassistent mit Wärmebildkamera sowie der Abstandstempomat mit „Stop-and-Go-Funktion“ geordert werden.

Das Interieur

Der Innenraum des Porsche 911 Carrera S Cabriolet vereint auf gelungene Weise Tradition und Moderne. Besonders auffällig sind die verschiedenen Retro-Elemente, wie beispielsweise der Chronometer auf dem Armaturenbrett. Der mittig platzierte Drehzahlmesser bleibt weiterhin analog, während sich rechts und links davon zwei digitale Bildschirme befinden. Allerdings werden diese stark durch das Lenkrad verdeckt, was das Ablesen während der Fahrt nur bedingt erleichtert.

Der 10,9-Zoll-Infotainment-Bildschirm inklusive Online-Navigation überzeugt durch eine hervorragende Auflösung, satte Farben und gute Lesbarkeit, selbst unter direkter Sonneneinstrahlung. Einziger Nachteil: die Anfälligkeit für Fingerabdrücke.

Stärken und Schwächen

➕ Zeitloses Design
➕ Hervorragendes Handling
➕ Sehr kraftvoller und drehfreudiger Motor, atemberaubende Beschleunigung
➕ Kompromiss aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit
➕ Schnelles Öffnen und Schließen des Cabrioverdecks
➕ Hohe Qualität der Materialien im Innenraum

➖ Teils schlechtes Feedback der Tasten in der Mittelkonsole
➖ Infotainment-Bildschirm sehr anfällig für Fingerabdrücke
➖ Schlechte Sicht auf die digitalen Instrumente neben dem Drehzahlmesser
➖ Wenig Ablagefächer
➖ Hoher Grundpreis, teure Extras

Unterhaltungswert

(Lediglich eine Bewertung für den „Spaßfaktor“ des Fahrzeuges)

Kategorien Punkte
Design 9
Emotion 7
Handling 9
Wellness 6
Image 10
Sound 8
Gesamt 8,2

Punkteskala: Von 1 bis 10
1 = furchtbar, 10 = fantastisch

Unser Fazit:

Das neue Porsche 911 Carrera S Cabriolet verkörpert für uns ein zeitloses Design, Fahrspaß, Klasse und eine bemerkenswerte Alltagstauglichkeit. Der Ludwigsburg24-Test hat gezeigt, dass der 911er digitaler und zugleich sportlicher als je zuvor ist – und das steht dem Porsche ungemein gut!

Die Karosserie wirkt wie aus einem Guss, der 6-Zylinder-Boxermotor bietet in jedem Drehzahlbereich ein sattes Drehmoment, und die Innenraumverarbeitung ist typisch für Porsche auf höchstem Niveau. Durch die markante Designänderung wirkt das Heck sehr wuchtig, was im Cabrio-Modell, wie wir finden, noch deutlich stärker zur Geltung kommt.

Am meisten überzeugt hat uns die fesselnde Beschleunigung mit kaum vorhandenen Traktionsverlusten oder Zugunterbrechungen, letzteres dank dem blitzschnellen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Es ist regelrecht so, als würde sich der Porsche in den Asphalt beißen und dabei nicht mehr die Absicht haben, loslassen zu wollen.

Die Zuffenhäusener haben es wieder geschafft, ein nahezu perfektes Auto einen Schritt weiter zu perfektionieren – und bleiben dabei trotz allem ihrer Linie zum 911 treu.

Es gibt nur wenige Punkte, die man an diesem Fahrzeug bemängeln könnte (siehe Schwächen). Was uns dennoch stört? Wer hätte es bei einem Porsche anders erwartet – der Preis! Mit einem Testwagenpreis von 177.375,90 € (Grundpreis: 134.405,00 €) bleibt dieser Traum auf vier Rädern wohl nur für die Wenigsten in Erfüllung.

Redaktion und Video: Zaza Oktay Eren / Ludwigsburg24

Technische Daten

Motor

Motorlage Heckmotor
Zylinderzahl 6
Kraftstoffart Super Plus
Hubraum 2.981 cm³
Leistung (kW) 331 kW
Leistung (PS) 450 PS
Maximales Drehmoment 530 Nm

Kraftstoffverbrauch/Emissionen

Kraftstoffverbrauch* innerorts 11,6 l/100 km
Kraftstoffverbrauch* außerorts 7,6 l/100 km
Kraftstoffverbrauch* kombiniert 9,1 l/100 km
Unser Testverbrauch (größtenteils innerorts) 13,7 l/100 km
CO2-Emissionen* kombiniert 208 g/km
Abgasnorm Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Fahrwerk

Vorderachse McPherson-Federbeinachse, Stabilisator vorn
Hinterachse Mehrlenker-Hinterachse, Stabilisator hinten
Lenkung

 

 Elektromechanische Servolenkung mit variabler Lenkübersetzung und Lenkimpuls
Bremsanlage

 

 6-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen vorne und 4-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen hinten, Bremsscheiben innenbelüftet und gelocht, geschlossene Bremssättel
Stabilitätsprogramm Porsche Stability Management (PSM) inkl. ABS mit erweiterten Bremsfunktionen

Füllmengen

Kofferraumvolumen (VDA) 132 l
Kofferraumvolumen mit umgeklappten Rücksitzen 163 l
Tankinhalt (Nachfüllvolumen) 64 l

Karosserie

Länge 4.519 mm
Breite 1.852 mm
Höhe 1.299 mm
Radstand 2.450 mm
Leergewicht nach DIN 1.585 kg
Leergewicht nach EU-Richtlinie 1.660 kg
Zul. Gesamtgewicht 2.040 kg
Zul. Zuladung 455 kg

Fahrleistungen 

Höchstgeschwindigkeit 306 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h 3,9 s
Beschleunigung 0 – 100 km/h mit Sport Chrono Paket 3,7 s
Beschleunigung 0 – 160 km/h 8,5 s
Durchzugsbeschleunigung (80-120 km/h) 2,3 s

Preise

Startpreis* 134.405,00 €
Testwagenpreis* 177.375,90 €

* inkl. 19% MwSt.

Von null auf 100 in 3,7 Sekunden

Freund der Freiheit

Valencia – Der Bauarbeiter, dessen Lkw die Straße durch das spanische Örtchen blockiert, ist begeistert. Er zückt sein Smartphone, kniet sich vor den wartenden Porsche 911 und schießt ein Selfie.

Klare Sache: Zumindest für Auto-Fans ist das Coupé, das in Valencia für erste Testfahrten zur Verfügung stand, schon auf den ersten Blick als die neue, die achte Generation des Elfer zu erkennen; als jene mit dem Werkscode 992. Trotzdem sieht dieses Auto noch ganz typisch nach dem Elfer aus, der seit 55 Jahren mit seinem originellen Heckmotor-Konzept die Sportwagenwelt bereichert.

Mögen auch die SUVs Macan und Cayenne die Bestseller der Stuttgarter sein: Der 911 ist und bleibt “Kern und Herzblut unserer Marke”, so Baureihen-Leiter Thomas Krickelberg. Entsprechend vorsichtig wurde das Design des Klassikers modernisiert. Die typische Silhouette ist sofort erkennbar, auch wenn das Modell nun länger, mit leicht vergrößertem Radstand und Überhängen, sowie etwas höher daherkommt. Die Front mit nun längerer Haube dominieren die mittlerweile markentypischen Vierpunkt-LED, darunter prangen große Lüftungsschlitze mit verstellbaren Lamellen. Erstmals steht der Elfer auf Mischbereifung, vorne mit 20, hinten mit 21 Zoll, was der Seitenlinie noch einen Hauch mehr Dynamik verleiht. Die Türgriffe sind nun bündig in die Karosserie versenkt und gleiten beim Öffnen in die Hand – ein schickes, noch vom ehemaligen Porsche- und VW-Boss Matthias Müller beschlossenes Gimmick, das laut Krickelberg bei Porsche-Fans derzeit “die größte Diskussion aller Änderungen” auslöst.

Noch breiter ausgestellt sind nun die Backen über den Heckrädern. Die LEDs am Rücken sind in ein durchlaufendes dunkles Band integriert. Die dritte, unterhalb der Heckscheibe installierte Bremsleuchte im Kühlrippen-Design ist eine interessante Geschmackssache.

Nicht zu sehen ist der neue Materialmix der Karosserie, der nur noch 30 Prozent Stahl aufweist, der Rest ist Leichtbau, vorrangig Aluminium. Unverkennbar dagegen der technische Fortschritt im Interieur: Auch im 911 prangt nun das digitale Cockpit, dessen Technik aus dem VW-Konzernregal stammt, das Porsche aber markentypisch angepasst hat – unter anderem mittels des zentralen analogen Drehzahlmessers. Ein Zugeständnis an die Traditionalisten, von denen es unter den Elfer-Käufern ja ein paar geben soll.

Seitlich davon nun aber Digi-Flächen, gestaltet als virtuelle Rundinstrumente, die je nach Wunsch von Reifendruck über Rundenzeit bis zu G-Force alles anzeigen, was ein Sportfahrer eben so wissen muss. Der rechte Teil lässt sich dazu komplett in eine Navi-Karte verwandeln. Es sind für manchen Geschmack vielleicht etwas viel Optionen, aber man muss ja nicht alle nutzen – und klar ablesbar sind die Infos allemal.

Anders als Konzernpartner Audi baut Porsche auch noch ein paar echte, teils frei belegbare Knöpfe unter dem Touchscreen in die Mittelkonsole ein. Der wichtigste aber sitzt, natürlich, links vom Lenkrad: der Drehschalter des Keyless-Go-Systems (anstelle der sonst üblichen Taste). Der erweckt unter sonorem Blubbern den Sechszylinder-Boxer im Heck zum Leben. Zwischen all dem Digital-Chichi und den – zurückhaltend eingesetzten – modernen Assistenz-Systemen ist er das Herzstück eines jeden 911. Auch von diesem.

Die Leistung, im 911 Carrera S um satte 30 auf 450 PS angehoben, begeistert in jeder Lebenslage. Daran trägt die – schon für die letzte Elfer-Generation vollzogene – Umstellung von Saug- auf Turbotechnik ganz klar einen großen Anteil. Beim Tritt auf das rechte Pedal schnellt die Drehzahl nach einem winzigen, kaum spürbaren Turbo-Gedenk-Sekunden-Bruchteil auf knapp 3.000 Touren. Ab dort schießt der Elfer nach vorne und malträtiert die Magennerven, wie man es eigentlich nur noch italienischen Sportwagen jenseits der 500-PS-Marke zutraut. Ein kräftiges Drehmoment von 530 Newtonmetern – ebenfalls plus 30 gegenüber dem Vorgänger – treibt das Coupé mit Leichtigkeit voran, die Maximalleistung am roten Bereich ist dann noch die Sahne drauf. Das alles passiert unter sehr präsentem, mittelfrequentem Röhren

Manchen Fans mögen dem brachialen, kreischenden Hochdrehen der früheren Saugmotoren nachtrauern, doch die neue Charakteristik passt zum Charakter eines Elfer einfach besser. Denn der ist ja eben kein kompromissloser Sportwagen (war er nie), sondern eine alltagstaugliche Fahrspaßmaschine. Die achte Generation verkörpert diesen Ansatz besser als jede vor ihr – wegen des Motors und dem kongenialen, schnell schaltenden Doppelkupplungs-Getriebes mit jetzt acht Gängen, das, außer bei 70er-Jahre-Traditionalisten, überhaupt keinen Wunsch nach manueller Gangrührerei aufkommen lässt. Und wegen Lenkung, Fahrwerk, Bremsen: Alles so schön straff und trotzdem easy zu händeln. Porschig eben.

Das kompakte Lenkrad in der Hand, dirigiert der Fahrer den 911 präzise durch die Kurven, bei Bedarf unterstützt durch leichtes und leicht kontrollierbares Übersteuern. Auch der allrädrige 911 Carrera 4S ist ganz auf Heckantrieb programmiert, schön zu sehen an der entsprechenden Anzeige im Digi-Display. Dämpfung und Federung, an jedem Rad von der Fahrdynamik-Regelung separat ansteuerbar, bieten eine sportlich-straffe, aber nie nervig-harte Abstimmung.

ESP ist vorhanden, aber ein Freund der Freiheit, und greift je nach Modus spät bis später ein. Zu den wählbaren Einstellungen gehört der “Wet Mode”: Sollte es regnen und der Porsche-Fahrer bekommt es nicht mit (soll es geben?), erkennen es immerhin Mikrofone im Radkasten. Einstellen muss der Pilot den Nass-Ausgleich dann selber, das ganze Orchester von ABS bis Gasannahme spielt dann gedämpfter, der Porsche agiert defensiver und sicherer.

Das andere Extrem ist “Sport plus”, hier röhrt und beschleunigt der Elfer, als befände man sich auf der Nordschleife (die der Wagen laut Porsche fünf Sekunden schneller durchmisst als der Vorgänger). Genauso gut wandelt sich das Auto fast zum Grand Tourimso, wenn der Fahrer es auf Langstrecke eher gelassen angeht.
Der Sportfahrer findet im neuen Elfer also ebenso sein Spielzeug wie der Umsteiger vom Mercedes SL seinen Cruiser. Viele weitere Motor-Varianten werden, wie üblich, diesen Bereich noch weiter spreizen. Mitte des Jahres folgt schon mal der Basis-911 Carrera mit wahrscheinlich 380 PS, später die leistungsstarken GT-Varianten.

Und vielleicht ein Hybrid? Die Option hält Porsche sich zumindest offen, und hat Bauraum für ein Elektromodul am Boxer gelassen. Die Zeit der Veränderung des Elfer – sie hat gerade erst begonnen. me / mid

Technische Daten

Porsche 911 Carrera S (4S)
Zweitüriges, 2+2-sitziges Coupé, Länge/Breite mit/ohne Außenspiegel/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.519/2.024/1.852/1.300/2450, Leergewicht: 1.515 kg, Zuladung: 470 kg, Dachlast: 75 kg, Kofferraumvolumen: 132 l, Tankinhalt: 64 l, Preis: ab 120.125 Euro (4S: 127.979 Euro).

Antrieb: 6-Zylinder-Turbo-Boxer, Hubraum: 2.918 ccm, Leistung: 331 kW/450 PS bei 6.500 U/min, max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 – 5.000 U/min, 8-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, 0 – 100 km/h: 3,7 Sekunden (4S: 3,6 Sekunden), Höchstgeschwindigkeit: 308 km/h (4S: 306 km/h), Heckantrieb (4S: Allrad-Antrieb), Normverbrauch: 8,9 l/100 km (4S: 9,0 l/100 km), CO2-Emission: 205 g/km (4S: 206 g/km), Schadstoffklasse: Euro 6d-Temp. 

Das neue Porsche 911 Cabriolet

Nach oben offen

Wenn aus Zuffenhausen die Ankündigung kommt, dass ein neuer 911er im Anmarsch ist oder auch nur eine Modellvariante des Kult-Sportwagens, hält die Auto-Welt den Atem an. Jetzt ist es wieder soweit: Porsche zeigt das neue 911 Cabriolet. Es ist ein waschechter Elfer.

Gerade einmal sechs Wochen sind seit dem Debüt des neuen 911 Coupés vergangen, schon zeigt Porsche den Elfer für Frischluft-Fans. Das Design ist klar, nimmt neue Akzente des aktuellen 911 auf und überträgt die klassische Linienführung des Ur-Elfers – beziehungsweise des ersten Cabrios von 1982 – ins Jahr 2019. Ein Produktfeuerwerk verspricht Porsche in diesem Jahr, das Cabrio macht den Anfang.

Das 911 Cabrio fährt mit vollautomatischem Stoffverdeck mit fester Glas-Heckscheibe vor. Neu entwickelt hat Porsche die Hydraulik der Stoffhaube, zwölf Sekunden dauert das Öffnen des Verdecks. Bis 50 km/h kann es geöffnet oder geschlossen werden. Ein elektrisch ausfahrbares Windschott sorgt für mehr Komfort dank weniger Windverwirbelungen im Innenraum.

Das 911 Cabriolet ist als Carrera S mit Hinterrad- und als Carrera 4S mit Allradantrieb ab sofort bestellbar. Als 911 Carrera S Cabriolet kostet der Sportwagen mindestens 134.405 Euro, der 911 Carrera 4S Cabriolet kostet ab 142.259 Euro. Beide Modellvarianten werden vom bekannten 3-Liter-Sechszylinder-Boxer im Heck befeuert, der 331 kW/450 PS leistet und 530 Newtonmeter an maximalem Drehmoment bereitstellt. Optimierte Turbolader sollen Verbrauch und Schadstoffausstoß reduzieren.

Der Carrera S benötigt 3,9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100, der 4S 3,8. Tempo 306 beziehungsweise 304 ist die Höchstgeschwindigkeit. Optional ist das Sport Chrono-Paket verfügbar inklusive Mode-Schalter am Lenkrad. Außerdem kann der offene 911 auch mit adaptivem Fahrwerk geordert werden. Neu seit dieser Modellgeneration: Für hinterrad- und allradgetriebene 911 gibt es nur noch die verbreiterte Alukarosserie.

Für Sicherheit sorgen der serienmäßige – neu entwickelte – “Wet Mode”, der Wasser auf der Straße erkennt, den Fahrer warnt und die Regelsysteme anpasst, der Warn- und Brems-Assistent, der Park-Assistent inklusive Rückfahrkamera, der beim Cabriolet ebenfalls Serie ist. Optional sind ein Nachtsicht-Assistent mit Wärmebildkamera sowie der Abstandstempomat mit Stop-and-go-Funktion zu haben. mid/Mst  

Galerie

Weltpremiere des neuen Porsche 911 auf der Motorshow in Los Angeles.

Bei der Weltpremiere des neuen Porsche 911 in Los Angeles war die Neugier der Presse und der Porsche Fan-Gemeinde riesig. Vorstandsvorsitzender Oliver Blume lies es sich nicht nehmen den neuesten Porsche 911 vorzustellen. Eines vorab, eine technische Revolution blieb aus. Dennoch ist festzuhalten: Die achte Generation des 911 ist stärker, schneller, digitaler und auch wieder teurer. Unser Society-Fotograf Christof R. Sage war für Ludwigsburg24 dort und hat sich vom neuen 911 ein persönliches Bild gemacht.

Ludwigsburg24

Porsche 911: Die Rundum-Evolution

Zuffenhausen – Cayenne, Panamera, Cayman, Macan – Porsche baut schöne und schnelle Autos. Aber nur einer ist der Porsche schlechthin, die Ikone, das Kultfahrzeug: der 911. Seit 1963 ist er auf dem Markt und nun wurde die mittlerweile achte Generation des Sportwagens vorgestellt.

Der Neue ist ein in vielen Details optimiertes Fahrzeug, das in einigen wichtigen Komponenten neue Wege geht. In Zuffenhausen und Hockenheim konnten sich Fachjournalisten jetzt davon überzeugen, dass der neue 911 Carrera S, beziehungsweise der 4S, intern als 992 bezeichnet, wieder etwas sportlicher geworden ist als der Vorgänger. In Zuffenhausen wird der 911 auf der gleichen Produktionslinie gebaut wie demnächst der vollelektrische Taycan. Doch das Thema alternative Antriebe stand nicht auf der Agenda bei der Entwicklung der Sportwagen-Ikone. Keine Revolution also, dafür Evolution in allen Bereichen.

Der “Elfer” entwickelte sich schon immer in mehr oder weniger großen Evolutionsschritten von Generation zu Generation weiter. Geblieben sind zwei wichtige Grundsätze: Schon der erste 911 hatte Anfang der 60er Jahre einen Sechszylinder-Boxermotor – “die Geschichte des Elfers ist die Geschichte des Boxermotors,” meint denn auch Thomas Brandl, der Teamleiter für die Entwicklung des Motors. Und die Fahrzeugsilhouette ist – bei allem designerischen Feinschliff – im Grunde die gleiche geblieben.

Dabei gab es mit fast jeder neuen Generation auch eine oder mehrere grundlegende Technik-Neuerungen: die verzinkte Karosserie (1973), der erste Allradantrieb (1988), die Biturbo-Aufladung (1993), der Umstieg von Luft- auf Wasserkühlung (1997), der Direkteinspritzer (2004), zuletzt die Umstellung von Saugmotoren auf Turbolader (2015). Ganz so umstürzende Neuerungen kann die achte Generationen nicht vorweisen. Breiter, schneller, stärker und doch sparsamer ist er geworden, der neue 911. Evolution zum Beispiel beim Motor: Aus dem Sechszylinder-Boxer, dem 992 evo, kitzelten die Porsche-Ingenieure noch mehr Leistung heraus. Größere, symmetrisch aufgebaute Turbolader mit elektrisch gesteuerten Wastegate-Ventilen, eine völlig neu gestaltete Ladeluftkühlung sowie erstmals der Einsatz von Piezo-Einspritzventilen führen zu einer Verbesserung der Motoren beim Ansprechverhalten, bei der Leistungsfähigkeit, dem Drehmomentverlauf, der Effizienz und der Drehfreudigkeit.

Neben der Leistungssteigerung um 30 auf 450 PS bei 6.500 U/min bietet das Triebwerk ein um 30 Newtonmeter höheres Drehmoment von 530 Nm zwischen 2.300 und 5.000 U/min. Damit kann man den Elfer in 3,5 (Carrera S) beziehungsweise 3,4 Sekunden (Carrera 4S) auf 100 Stundenkilometer jagen und erreicht 308 (Hecktriebler) beziehungsweise 306 (Allradler) Stundenkilometer Spitze (Normverbrauch 8,9 und 9,0 Liter Super Plus je 100 Kilometer). Dabei erfüllt der Motor mit Ottopartikelfiltern die neuesten Abgasnormen.

Evolution beim Getriebe: Im Carrera S und Carrera 4S bringt ein neu entwickeltes Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe die Kraft des Motors aan die Räder. Und Evolution beim Fahrwerk: Um in diesem Bereich weiterhin der Maßstab bei den Sportwagen zu bleiben, setzt Porsche auf “Mischbezollung”, also auf 20-Zoll-Räder an der Vorderachse und breitere 21-Zoll-Räder an der Hinterachse. Dafür mussten die hinteren Radhäuser noch ein wenig weiter ausgestellt werden als bisher. Zudem wurde die variable Dämpferverstellung (PASM) weiterentwickelt, mit der der Elfer zwischen Komfort und Sportlichkeit, zwischen weicher und harter Dämpfung variieren kann.

Als Weltneuheit verfügt der neue 911 über den “Wet Mode”, ein System zur Erkennung von Fahrbahnnässe und zur Unterstützung des Fahrers auf schlüpfrigem Untergrund. Sensoren erkennen dabei nasse Fahrbahnen und melden sie weiter. Ob der “Wet Mode” eingeschaltet wird, bleibt allerdings dem Fahrer überlassen. Tut er es, sorgen Änderungen beim Stabilitäts- und Traktionsmanagement, der Aerodynamik (der Heckspoiler geht ab 90 km/h auf maximalen Anpressdruck) und Ansprechverhalten des Motors für größtmögliche Fahrstabilität.

Dass die Karosserie eine Fahrzeugs aus Stahl und Stahlblechen besteht, das war einmal. Beim neuen Elfer ist der Anteil von Stahl von 63 auf 30 Prozent mehr als halbiert worden. Dafür kommt mehr Aluminium zum Einsatz, was die Produktion im Karosseriebau vor ganz neue Aufgaben stellt: Viele Verbindungen können nicht einfach mehr geschweißt, sondern müssen genietet, geschraubt, geklebt werden. Trotz höherer Steifigkeit ist die Karosserie leichter geworden. Insgesamt hat der 911 dennoch an Gewicht zugelegt: Der Wunsch nach technischen Verbesserungen – so sind im neuen 911 zum Beispiel bis zu 80 Steuereinheiten verbaut – macht sich in mehr Kilos bemerkbar.
Natürlich ist der Elfer mit Assistenz- und Infotainment-Systemen der neuesten Generation ausgestattet, wenn das auch für das Image des Elfers weniger eine Rolle spielt: “Der 911 ist nicht das Auto, das man wegen seiner Assistenzsysteme kauft,” rückt August Achleitner, der Leiter der Baureihe, die Präferenzen der Kunden ins Licht. Beim Armaturenbrett nahm man zugunsten einer digitalen Einheit Abschied von den fünf Analog-Instrumenten. In der Mitte lassen sich die meisten Assistenzsysteme über das 11-Zoll-Display steuern – wenn auch viele Funktionen noch zusätzlich im Direktzugriff zu regeln sind, wie es wohl viele Porsche-Fahrer wünschen.

Mit rund 120.000 Euro für den S und knapp 128.000 Euro für den 4S hat auch der Preis des neuen Elfers einen (kleinen) Evolutionsschritt getan.

Jürgen Strein / mid mid/str

Stuttgart: Porsche verwandelt sich in Musik

Ein Auto auf Vinyl – Porsche macht es möglich. Der Stuttgarter Audio-Künstler Duan Wasi hat in seinem neuen Werk “Loop Routines” die Ästhetik der Sportwagen aus Zuffenhausen in Musik übersetzt. Das Album erscheint jetzt in einer limitierten Auflage von 500 Vinylplatten. Den Hörer erwartet urbane Clubmusik aus Soundfragmenten, die mit authentischen Porsche-Klängen angereichert wurden. “Le Mans” heißt deshalb auch ein Stück, für das Duan Wasi mit dem Videokünstler Mikis Fontagnier zusammengearbeitet hat.

Duan Wasi betritt mit dem Projekt Neuland, denn er beschreibt sich bewusst nicht als Autofan. “Mein Blick liegt eher auf dem Wesen des technischen Objektes, der Historie und dem ikonischen Design, das mich als solches anspricht”, erklärt er. Seine Herangehensweise ist nahezu wissenschaftlich: Im Rahmen der Produktion hat der Künstler die Werkstatt des Porsche-Museums besucht. Dort konnte er in mehreren Aufnahme-Sessions die Grundlagen legen und verschiedene Klangelemente des Le-Mans-Fahrzeugs 911 GT3 RSR (Typ 996) einfangen.

“Ich habe zunächst auditive Äquivalente für Begriffe wie Druck, Form, Dynamik, Tempo oder Rotation gesucht”, erklärt Wasi. Mittels verschiedener Designmethoden der Signalverarbeitung, wie Multibandfilter und Granularsynthese, wurden die Sounds aufbereitet und zu den Sample-Kollagen hinzugefügt.

Verortet wird das Konzept in den Genres Soul und Psychodelic Blues. “Während die perkussiven Elemente klar ausgearbeitet sind, sodass Geschwindigkeit und Tempo deutlich zum Ausdruck kommen, werden andere Motive lediglich angedeutet. Auf den Hörer wirken sie wie Schnappschüsse.” Diese würden von der Reduktion auf wesentliche Elemente leben und sollten ein Gefühl wie bei Steve McQueens Le-Mans-Film vermitteln. Wasi: “Ich würde die Wirkung als hypnotisch und spannend zugleich beschreiben.”

Zum Konzept gehört eine aufwendig inszenierte Videosequenz. Der international tätige Fotograf und Filmer Mathias David begleitete den Künstler und dokumentierte die Entstehung der Session mit der Kamera. Das Porsche-Museum ist zentraler Ort des Geschehens und die futuristische Architektur des Gebäudes Teil der visuellen Ästhetik. mid/wal

Porsche: “Mister 911” geht in Rente

Zwei Jahrzehnte leitete August Achleitner bei Porsche die Baureihe 911. Jetzt geht er in den Ruhestand. Insgesamt war der gebürtige Österreicher mehr als drei Jahrzehnte für Porsche tätig. Er übergibt im ersten Quartal 2019 die Verantwortung an Frank-Steffen Walliser (49). Dieser ist aktuell Leiter Motorsport und GT-Straßenfahrzeuge.

“Wir danken Gustl Achleitner für sein herausragendes Engagement für unser Unternehmen”, sagt Porsche-Chef Oliver Blume. “Mehr als 18 Jahre hat er den Porsche 911 geprägt wie kein anderer.” Achleitner habe es verstanden, den Elfer stetig zu verbessern und gleichzeitig seinen Charakter zu erhalten. Die Leitung Motorsport übernimmt in diesem Zuge zum 1. Januar 2019 Fritz Enzinger.

Achleitner startete seine Laufbahn im Jahr 1983 in der Porsche-Fahrwerk-Entwicklung. Von 1989 bis 2000 leitete der Maschinenbauingenieur die Abteilung Technische Produktentwicklung, Fahrzeugkonzepte und Package. Im Jahr 2001 übernahm er die Verantwortung für die Baureihe 911: “Die Strahlkraft des Elfers hat mich immer fasziniert – seine einzigartige Form und das Konzept. Dies zu bewahren und die Dinge trotzdem besser zu machen, das hat mich angespornt und stets aufs Neue gefordert,” so Achleitner.

Mit Einführung des dritten, unter seiner Regie entstandenen Elfers vom Typ 992, der diese Woche in Los Angeles präsentiert wurde, tritt Achleitner von seiner Rolle als “Hüter des Grals” zurück. Anfang 2019 übernimmt Frank-Steffen Walliser die Baureihenverantwortung für den 911 und den 718. Der Stabwechsel erfolgt Schritt für Schritt im ersten Quartal. Wie zuvor Achleitner berichtet auch Walliser direkt an den Vorstandsvorsitzenden.

Dass sich Walliser mit diffizilen Entwicklungsaufgaben auskennt, habe er als Gesamtprojektleiter für den Supersportwagen 918 Spyder ab 2010 unter Beweis gestellt, teilt das Unternehmen mit. Im Jahr 2014 übernahm der gebürtige Stuttgarter dann die Verantwortung für den Porsche Motorsport sowie die Leitung der Entwicklung der auf dem Serien-911 basierenden GT-Straßenfahrzeuge. Die Projektleitung wird der promovierte Maschinenbauer auch nach seinem Wechsel in die Baureihe beibehalten. “Mit Integration der GT-Straßenfahrzeuge in die Baureihe 911 und 718 können wir den für unsere kompromisslosen Straßensportwagen erforderlichen Besonderheiten deutlich früher Rechnung tragen als bisher,” sagt Walliser. An der engen Anbindung an den Motorsportbereich ändere sich dadurch nichts. mid/wal

Galerie

Neuer Porsche 911: Die Evolution einer Legende

 Porsche legt den 911 neu auf – bei der Enthüllung auf der Los Angeles Auto Show sah das Publikum einen vor allem im Detail verbesserten Sportwagen. Und ein neues digitales Cockpit, das die klassischen Analoginstrumente an den Rand drängt.

Traditionalisten müssen jetzt ganz tapfer sein: Nun hat es auch den 911 erwischt, den Porsche unter den Porsches, die Sportwagen-Ikone schlechthin, den Klassiker. Das analoge Cockpit mit Zeigern und Zahlen, bislang Sinnbild rechtschaffenden Maschinenbaus in einer immer virtueller werdenden Welt, ist weg. Statt seiner informiert nun auch im neuen Elfer das digitale Cockpit, das sich gerade im Volkswagen-Konzern über alle Modelle ausbreitet, über alle wichtigen Fahrdaten. Bis auf die Drehzahl – die wird, wie im Panamera, weiterhin in einem großen mittigen Analog-Instrument angezeigt. Rechts uns links daneben aber gibt es digitales Mäusekino. Immerhin nach Fahrergeschmack konfigurierbar, gerne auch im Stil der bislang bekannten Analog-Uhren. Und sogar komplett ausschaltbar, nur Drehzahl und eine kleine Tempo-Anzeige bleiben dann von der ganzen Pracht.

Bewundern können die neuen Zeiten zuerst die Besucher der Los Angeles Auto Show, wo Porsche-Chef Oliver Blume höchstselbst den Wagen enthüllte – vor hunderten Gästen aus aller Welt, die sich in einer zwar porsche-exklusiven, aber kleinen Halle drängelten. “Warum Kalifornien?”, fragt Blume, um gleich darauf zu antworten: Die Liebe zwischen dem einstigen Flower-Power-Staat und Porsche, sie sei historisch gewachsen. Überhaupt nimmt die USA jeden dritten Elfer ab, so viel wie kein anderes Land.

Hier glänzt nun also die achte Generation des 911, Werkscode 992, im Rampenlicht – äußerlich nur moderat und für Kenner sichtbar verändert. Ein wenig länger und 40 Millimeter breiter ist der Klassiker geworden, bei gleichem Radstand; die aus Gesetzgründen, zum Beispiel dem Fußgängerschutz, nun noch längeren Überhänge sind geschickt kaschiert. Etwas höher ist der neue 911 auch, und mit noch stärker konturierten Radkästen, in denen hinten jetzt bis zu 21 Zoll große Felgen Platz finden. Die typischen Elfer-Proportionen wirken nun noch deutlicher; die bisherige Kleinteiligkeit der Frontschürze wurde aufgeräumt. Am Heck gibt nun eine senkrechte dritte Bremsleuchte das Charaktermerkmal.

Auch technisch hat Porsche sein Kernmodell behutsam weiterentwickelt. Ein neues Assistenzsystem erkennt nasse Fahrbahnen und stellt die Regelsysteme entsprechend ein – durchaus sinnvoll bei der weiter gesteigerten Leistung. Der Sechszylinder-Boxer des in Los Angeles gezeigten 911 Carrera S entwickelt mit 450 PS nun 30 PS mehr als bislang, das Drehmoment wuchs um 30 Newtonmeter auf 530. Die Portionierung der Kraft übernimmt weiterhin ein Doppelkupplungs-Getriebe, das sich, ganz renn-sportlich, natürlich über Schaltpaddel am Lenkrad durchklicken lässt. Oder über einen wirklich coolen, kleinen Joystick in der konsequent aufgeräumten Mittelkonsole. Und ja, es wird auch wieder eine Version mit Handschaltung geben. Selbst beim allerhipsten aller Elfer denkt Porsche eben auch an die Traditionalisten unter seinen Kunden.

Preis: ab 120 125 Euro (4S: ab 127 979 Euro).

Marcus Efler / mid mid/me

Porsche 911: Letzte Ausfahrt vor der Weltpremiere

Wen nimmt man, wenn man als Autobauer das neue Gefährt kurz vor der Weltpremiere noch einmal auf Herz und Nieren prüfen will? Genau, einen Motorsport-Star. Der frühere Formel-1-Pilot Mark Webber hat den neuen Porsche 911 für eine letzte Abnahmefahrt noch einmal über die Teststrecke gejagt.

Kurz vor der Weltpremiere nahm er den kaum noch getarnten Elfer unter die Lupe, begleitet von “Mister 911”, August Achleitner. Der Porsche Baureihenchef für 911 und 718 wollte sich über die Eindrücke Webbers aus erster Hand informieren. Der Australier zeigte sich nach den schnellen Runden auf dem Gelände des Porsche Entwicklungszentrums in Weissach beeindruckt: “Für mich gibt es viele Highlights. Die breite Vorderachse zum Beispiel. Damit gewinnt der Elfer in Kurven. Das Einlenkverhalten ist noch präziser. Die unterschiedlich großen Räder vorn und hinten bringen ebenfalls viel Stabilität bei schnellen Richtungswechseln. Auch das Design überzeugt, sehr klar und typisch Porsche. Der neue Elfer ist sehr gelungen.” mid/drei

Porsche 911 – 55 Jahre und kein bisschen leise

Ein Porsche 911 fährt nicht ganz geräuschlos vor. Der “Ur-Elfer” von 1963 prasselte mit seinem 130 PS starken Boxermotor markant. Und auch der 911 der achten Generation – Weltpremiere am 27. November in Los Angeles – ist kein Leisetreter. Wir blicken zurück:

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt schlägt die Geburtsstunde einer Legende. Es ist der 12. September 1963: Porsche präsentiert den mit Spannung erwarteten Nachfolger des 356. Der neue, zunächst 901 genannte Sportwagen, tritt ein großes Erbe an. Er spiegelt den Ehrgeiz der Marke wider, denn mit dem neuen Modell tritt Porsche in einer höheren Liga an: Sechs- statt Vierzylindermotor, in bester Firmentradition luftgekühlt und mit Boxerantrieb, aber von vornherein 130 PS stark.

Als das neue Modell 1964 auf den Markt kommt, heißt es schon 911 – Folge einer Namensrechts-Diskussion mit dem französischen Automobilhersteller Peugeot. Der Elfer wird schnell als “echter” Porsche akzeptiert, denn die Fahrleistungen des neuen Sportwagens übertreffen alle Erwartungen. Die Weichen für eine beispiellose Weltkarriere sind gestellt.

Die Ausweitung der 911-Modellpalette nimmt weiter Fahrt auf. 1965 antwortet Porsche auf eine Diskussion in den USA, die Cabriolets als gefährlich brandmarkt, auf typisch pragmatische Weise: Das Unternehmen präsentiert auf der IAA den 911 Targa als das erste “Sicherheits-Cabriolet” der Welt mit einem gut 20 Zentimeter breiten Überrollbügel, herausnehmbarem Dachteil und hinterem Mini-Stoffverdeck. Es wird Soft-Window genannt. Wenig später folgt eine Panorama-Heckscheibe mit beheizbarem Glas. Der Name der offenen Variante – “Targa” – leitet sich von dem zuvor vier Mal gewonnenen Langstreckenrennen Targa Florio auf Sizilien ab.

Zusammen mit dem 160 PS starken 911 S feiert 1966 eine weitere Design-Ikone Weltpremiere: die Fuchs-Felge. Das wohl berühmteste Rad der Autogeschichte betritt technologisches Neuland: Es wird aus einem Teil geschmiedet und ist viel leichter.

Im Herbst 1967 stehen weitere Modellvarianten bereit: Der 110 PS starke 911 T rundet das Programm unterhalb des Topmodells 911 S und des 911 E – der Zusatz “E” steht für Benzineinspritzung – ab. Eine saubere Sache: Als erster deutscher Autohersteller erfüllt Porsche mit diesen drei Varianten die strengen US-Abgasvorschriften.

Die kontinuierliche Verbesserung des 2+2-sitzigen Porsche erreicht Mitte 1968 einen Meilenstein: Ab Modelljahr 1969 wächst der Radstand der ersten 911-Generation um 57 auf 2.268 Millimeter. Dies beruhigt in erster Linie das Fahrverhalten des Heckmotor-Sportwagens. 1969 endet die 2,0-Liter-Ära: Eine um vier Millimeter größere Bohrung hebt den Hubraum auf 2.195 ccm. Zum Modelljahr 1972 steigt der Hubraum sogar auf 2,4 Liter, dafür akzeptiert der Sportwagen jetzt auch Normalbenzin. Das neue Leistungs-Spektrum: von 130 bis zu 190 PS im 911 S.

Der 911 Carrera RS 2.7 wird mit seinem Entenbürzel-Heckspoiler zu einer ganz eigenen Legende. Der 1.000 Kilogramm leichte, 210 PS starke und über 245 km/h schnelle Sportler rollt 1.525 Mal aus den Werkstoren in Zuffenhausen. Er setzt der ersten 911-Generation die Krone auf. Vom Ur-Elfer werden zwischen 1963 und 1973 insgesamt 111.995 Fahrzeuge produziert.

Bis heute ist jeder Porsche 911 ein Hingucker. Die achte Generation der Sportwagen-Ikone soll nach dem Anspruch der Zuffenhauser wieder der beste 911er aller Zeiten werden. Auf dem Nürburgring wurden Motor, Getriebe, Bremsen und Fahrwerk bereits heftig getestet. Und auch extreme Temperaturbedingungen wie sie im kalifornischen Death Valley mit 50 Grad Celsius herrschen, musste der fesche Neuling schon über sich ergehen lassen – bevor er im unweit gelegenen LA im Rampenlicht glänzen kann. mid/wal