VW Golf 8 GTI: Gereifter Fahrspaß

Die Zusatzbuchstaben GTI des VW Golf sind seit jeher Garant für dynamische Fortbewegung. War Volkswagen anfangs vom Erfolg des hurtigen Golfs noch überrascht, wurde der ihm innewohnende Geist bis heute sukzessive kultiviert. Ein Praxistest setzt sich mit dem derzeitigen Status quo auseinander.

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Groß war die Aufregung, als in der ersten Generation des VW Golf plötzlich der GTI auftauchte: die Version mit extra viel Mumm. Schnell machte der Begriff „Übermotorisierung“ die Runde und Pessimisten orakelten über ein kurzes Leben des GTI und seiner Kunden.

Aber es kam anders. Der Ur-GTI, von dem zunächst nur 5.000 Einheiten geplant waren, wurde zum Verkaufsschlager. Mittlerweile ist die Zusatzbezeichnung GTI zu einem festen Bestandteil im VW-Programm geworden. So überrascht es nicht, dass auch die achte Golf-Generation mit diesen drei Buchstaben auf Bug und Heck der Karosserie zu haben ist.

Optisch betonen die Designer den GTI-Status ganz klar an der Vorderfront. Die auffällige Lichtleiste kennen wir zwar schon von den GTE- und GTD-Modellen, aber alles wirkt einfach flacher und breiter. Letztlich setzen die durchgängige rote Linie und die wabenförmigen Lufteinlässe der Frontschürze ein eigenständiges Zeichen.

Obwohl der aktuelle GTI mit seinen 245 PS mehr als doppelt soviel Leistung wie der Stammvater mobilisiert, redet niemand mehr von einem übermotorisierten Auto, zumal es auch die R-Varianten gibt, die noch einmal eine Schippe drauflegen.

Hinzu kommt: Auch wenn der Begriff GTI eine sportliche Aura verströmt, ist diese Golf-Gattung alles andere als ein bretthartes Sportgerät. Ganz im Gegenteil: Die Souveränität des Golf GTI basiert auf der Ausgewogenheit von Leistung und Alltagstauglichkeit.

Wären da nicht die Sportsitze mit den erhöhte Seitenwangen, könnte man das Gefühl haben, in einen ganz „normalen“ Golf einzusteigen. Denn die übrige Innenarchitektur entspricht im Wesentlichen dem wohnlichen Erscheinungsbild, das in den Gölfen so üblich ist.

Freilich: Wenn der Zündschlüssel gedreht wird, erhebt der GTI seine Stimme deutlich knorriger, aber nicht aufsässig. Zur Trompete greift der Motor ohnehin erst, wenn er auf den Sportmodus umgeschaltet wird und der Fahrerfuß mit Nachdruck starkes Beschleunigen einfordert. Den Sprint von null auf 100 erledigt der GTI dann in 6,3 Sekunden. Dabei schaltet er sich fleißig durch die sieben Gänge seines Doppelkupplungsgetriebes, mit der unser Testwagen ausgestattet war. Für die Freunde des Selberschaltens ist der GTI auch mit Sechsgang-Schaltgetriebe zu bestellen und kostet dann auch rund 2.000 Euro weniger.

Als gelungen kann die aktuelle Fahrwerksabstimmung in Kombination mit der Progressivlenkung gewertet werden. Präziser als sein Vorgänger geht der GTI die Kurven an und wirkt damit noch sportlicher. Trotzdem wurde durch eine ausgeglichene adaptive Feder-Dämpferrate der Fahrwerkskomfort nicht geopfert. Unterstützt wird dieses Zusammenspiel durch die elektronische Differenzialsperre, die mit dem gezielten Abbremsen einzelner Räder auch in flott gefahrenen Kurven eisern auf neutralem Kurs hält. Eine sichere Basis für intensiven Fahrspaß.

Insofern kann der aktuelle GTI nahezu alles besser als sein Vorgänger. Leider hat VW auch dem GTI seine bisher meisterlich zu bedienende Armaturenbrett-Architektur geraubt und durch einen überwiegend knopflosen Führerstand ersetzt. Wo man früher intuitiv schalten und walten konnte, ist jetzt bisweilen Rätselraten angesagt. Ein Beispiel: Wer nachts den Temperaturwähler der Klimaanlage berühren will, sucht sich einen Wolf. Früher fiel die Hand automatisch auf den innenbeleuchteten Drehregler, jetzt hausen die Berührungselemente in finsteren Ecken an der Armaturenbrettkante.

Das Gefühl eines Rückschritts vermittelt auch das bordeigenen Navigationsgerät. Beim Praxistest führte es zielsicher in jeden Autobahnstau (samt Vollsperrung) oder navigierte zu einer verbarrikadierten Autobahnauffahrt. An dieser Stelle scheint VW irgendwie den Anschluss an die Konkurrenz verloren zu haben, die beispielsweise stockenden Verkehr rechtzeitig durch Farbsymbole bei der Straßendarstellung auf dem Bildschirm anzeigt. Oder ist nur das kryptische Bedienkonzept schuld?

Und was kostet der GTI? Theoretisch 37.055 Euro (Handschalter) oder 39.145 Euro (DSG-Getriebe). Unser Testwagen in „Uranograu“ kam mit adaptiver Fahrwerksregelung DCC, 19-Zoll-Felgen, Head-Up-Display, LED-Matrix-Scheinwerfern, Navigations- und Soundsystem, Komfortpaket, Rückfahrkamera, Winterpaket, Nebelscheinwerfern und Abbiegelicht und weiteren „Kleinigkeiten“ auf 51.345 Euro.

Der Basispreis des ersten GTI von 1975 lag bei 13.850 DM (das entspräche rund 7.081 Euro). Bevor wir jetzt in Tränen ausbrechen, müssen wir uns klarmachen, dass vor über 40 Jahren alles billiger war, außerdem war der GTI damals spartanisch ausgestattet – er hatte nicht einmal einen Handschuhfachdeckel. Bei den Farben konnte man sich zwischen Marsrot und Diamantsilber entscheiden. Aber die Fahrfreude war damals schon serienmäßig.

Klaus Brieter / mid

Technische Daten VW Golf GTI DSG:

– Länge / Breite / Höhe: 4,29 / 1,79 / 1,48 m

– Motor: Vierzylinder-Turbobenziner

– Hubraum: 1.984 ccm

– Leistung: 180 kW/245 PS

– max. Drehmoment: 500 Nm

– Getriebe: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb

– Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 6,3 s

– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

– Normverbrauch (WLTP): 7,3 l/100 km

– CO2-Emissionen: 166 g/km

– Preise: ab 37.055 (mit 6-Gang-Handschaltung)

Nissan Qashqai in der dritten Generation

Im Jahr 2007 hatte Nissan den richtigen Riecher und brachte den Nissan Qashqai als einen der ersten Kompakt-SUVs auf den Markt. Sieben Jahre später – 2014 – kam dann die zweite Generation und weitere sieben Jahre später – 2021 – läuft die aktuellste dritte Generation vom Band. Der Motor-Informations-Dienst (mid) konnte das mittlerweile über 5 Millionen Mal verkaufte Automobil im Praxistest unter die Lupe nehmen.

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Wir haben den Nissan Qashqai in der „N-Connecta 1.3 DIG-T Mild-Hybrid 140 PS 6 MT“ Ausführung im Test. Dieser baut auf die in Kooperation mit Renault entwickelten CMF-C-Plattform auf, ein Renault Schwestermodell auf dieser Plattform soll ebenfalls 2022 erscheinen. Doch was bedeutet jetzt der kryptische Name des Qashqai in technischen Daten ausgedrückt?

Das Fahrzeug wird von einem Reihen-Vierzylinder-Turbomotor mit 1,3 Litern Hubraum angetrieben. Zur Hilfe kommt außerdem ein Mild-Hybrid-System mit 12V Bordnetz, welches einen Riemenstartergenerator antreibt, der beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt. Die Systemleistung beläuft sich auf 103 kW/140 PS bei 5.000 U/min, das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt zwischen 1.650 – 4.000 U/Min an.

Bei einem Leergewicht inklusive Fahrer je nach Ausstattung zwischen 1.405 – 1.534 kg beschleunigt der Fronttriebler mit der 6-Gang Handschaltung von 0 auf 100 km/h in 10,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 196 km/h erreicht. Bei den Verbrauchswerten gibt Nissan im Mix einen Verbrauch von 5,8 l/100 km und einen CO2-Ausstoß von 131 g/km an. In unserem Test mit Winterbereifung und aktiver Klimaanlage lagen wir real zwischen 7 und 8 Litern auf 100 km, dabei waren wir aber hauptsächlich in den Fahrmodi Standard und Sport unterwegs. Sparsame Fahrer können im ECO Modus den Verbrauch sicherlich noch etwas geringer gestalten. Für ein Automobil aus dem SUV-Segment, das im Vergleich zum Vorgänger um 3,5 Zentimeter in der Länge, 3 Zentimeter in der Breite und 3 Zentimeter in der Höhe gewachsen ist, gute Werte (Außenabmessung: 4,43 m Länge x 1,84 m Breite x 1,64 m Höhe). Der Qashqai fährt sich angenehm laufruhig und ist auch langstreckentauglich.

Äußerlich fällt sofort die moderne Optik mit dem neuen Kühlergrill auf, welcher fließend in die langgezogenen LED-Scheinwerfer übergeht, die es bereits ab der Einstiegsversion serienmäßig gibt. Sehr passend ist die Lackvariante „Ceramic Grey“ (Aufpreis 850 Euro), eine von 11 auswählbaren Lackierungen. Auch Zweifarbenlackierungen sind bei der Konfiguration möglich.

Der Testwagen steht auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 235/55er Winterbereifung rundum. Als Kunde hat man die Wahl zwischen 17 – 20 Zoll Bereifung, da der Qashqai aber kein Adaptives Fahrwerk mitbringt, empfiehlt es sich des Komforts wegen, nicht die größtmögliche Bereifung zu wählen.

Im Innenraum gibt es viel moderne Technik, die Anzeigen teilen sich in ein aufgesetztes Nissan-Connect Touch-Infotainment-System mit 9 Zoll, ein digitales Cockpit mit 12,3 Zoll und ein sehr helles, jederzeit gut ablesbares, projiziertes Head-up-Display mit 10,8 Zoll. Der Homebildschirm lässt sich individuell konfigurieren und die wichtigsten Funktionen (Lautstärke, Klimasteuerung) werden weiterhin über haptische Tasten bedient. Das generelle Bedienkonzept ist sehr intuitiv gehalten, man steigt ein und kann direkt loslegen, ohne groß nach Einstellungen zu suchen – entweder über das Menü im Infotainment-System oder über die Tasten am unten abgeflachten Multifunktionslenkrad. Sehr schön auch die Parkkamera mit Hilfslinien, 360 Grad Ansicht und hochaufgelöstem Bild.

Um das Mobiltelefon zu verbinden gibt es in der Mittelkonsole jeweils einen USB-C und einen USB-A Anschluss, die gleiche Anschlussvielfalt findet sich im Fondbereich. Android Auto und Apple Car Play sind ebenfalls mit an Bord. Und eine Ladeschale zum Kabellos Laden, welche ausreichend dimensioniert ist, darf da natürlich nicht fehlen.

Erwähnenswert: Die Sitze gibt es in den Bezügen Stoff oder Kunstleder, es wird kein Tierleder mehr verbaut! Die Türen sind von innen ebenfalls mit Kunstleder verkleidet (in der Front und im Fondbereich) und das allgemeine Interieur wirkt sehr wertig.

Im Innenraum ist reichlich Platz, es gibt diverse Ablagemöglichkeiten (es passt eine 1,5 Liter Flasche in die Türablagen vorn) und auch im Fond nehmen zwei Erwachsene bequem Platz, der „Notsitz“ in der Mittelreihe ist eher nur für die Kurzstrecke ausgelegt. Um Kindersitze zu befestigen gibt es im Fond zwei Isofix Anschlüsse an den äußeren Sitzen.

Für den Großeinkauf reicht das Ladevolumen vom Kofferraum mit 479 Litern ebenfalls aus. Wird mehr Platz benötigt, lässt sich die Rückbank in 60/40 Aufteilung umklappen (mit sehr geringer Ladekante im Übergang) und zwei Zwischenböden entfernen. So erweitert sich das Platzangebot auf 1.447 Liter.

Der Einstiegspreis für die Qashqai Welt liegt bei 25.790 Euro, ist also im Compact-SUV Segment im Vergleich mit den Mitbewerbern (VW Tiguan, Ford Kuga) im unteren Preisbereich anzusiedeln. Der Testwagen mit etwas mehr Sonderausstattung liegt bei 35.990 Euro.

Mike Neumann / mid