Ade TT – Praxistest Audi TTS Coupe

2025 wird Audi sein letztes neues Modell mit Verbrennermotor auf den Markt bringen. Danach wollen die Bayern ausschließlich rein elektrische Autos präsentieren und den letzten Verbrenner je nach Marktlage bis spätestens 2033 auslaufen lassen. Die Tage des Audi TT in seiner jetzigen Form dürften damit gezählt sein. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat die Ingolstädter Ikone mit vier Zylindern in ihrer dritten Generation mit einigem Wehmut im Herzen bewegt.

Elektrifizierung, Digitalisierung und Konnektivität sorgen für die wohl einschneidendste Veränderung, die das Auto je erlebt hat. In naher Zukunft wird es als ökologisch sauberes, autonom fahrendes und rundum vernetztes Fortbewegungsmittel Menschen vermutlich auf eine eher langweilige Art transportieren. Ein Sportwagen mit Verbrennungsmotor wird dann zur genussvollen Ausnahmeerscheinung werden.

Mit einem Audi TT Coupe TFSI mit 320 PS unter der Haube macht man spontan Dinge, die man sonst nicht tun würde. Zum Beispiel in zivilem Ungehorsam in aller Herrgottsfrühe den Ankömmlingen zuliebe zum Flughafen zu jagen, anstatt sie auf den öffentlichen Nahverkehr zu verweisen. Der Sonnenaufgang kommt schneller als erwartet, gerät aber schnell in Wettstreit mit der grell glutorangenen Schminke des Ingolstädter Kompaktsportlers.

Seit 1998 kennt man die Grundform des zweitürigen Coupes, das schon jetzt die Züge einer automobilen Ikone trägt. Die vier Audi-Ringe sitzen beim aktuellen TT nicht auf dem Single-Frame-Kühlergrill, sondern vorne auf der Motorhaube. Eine Auszeichnung, die die Ingolstädter ausschließlich ihren sportlichen Modellen wie zum Beispiel dem R8 verleihen.

Über jeden Zweifel an ausreichendem Vortrieb bleibt der TTS erhaben. Die Kombination aus kleinvolumiger und doch überaus druckvoller Zwei-Liter-Maschine mit Direkteinspritzung und Turboaufladung und dem in Sekundenschnelle schaltenden Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ist ein Garant für athletische Leistungen. Maximal 400 Newtonmeter bearbeiten zwischen 2.000 und 5.600 U/min die Kurbelwelle. Von 0 auf 100 km/h katapultiert sich der TTS in 4,5 Sekunden, bei 250 km/h findet der Sprint ein abgeregeltes Ende.

Die pünktlich in Empfang genommenen Fluggäste werden jetzt zu Fahrgästen im 4,19 Meter langen TT. Immerhin finden ihre zwei Trolleys Platz in dem mit 305 Litern nicht gerade üppig bemessenen Kofferraum. Nicht nur der Zugang zu dem Platz hinter dem Beifahrer gestaltet sich jedoch als schwierig. Auch das Sitzen erfordert dort bei einer Größe von 1,85 Metern ein gehöriges Maß an Gelenkigkeit, um sich in der nach hinten abfallenden Kabine zusammenfalten zu können.

Kein wirklicher Trost für den Gast im Fond: Die Vordersitze sind bequem, bieten auch in zügig gefahrenen Kurven guten Seitenhalt. Verarbeitung und Materialauswahl sind auch im Innenraum des kleinen Sportcoupes Audi-typisch hochklassig. Das nach unten abgeflachte Lenkrad liegt gut in der Hand und erfordert beim Rangieren und im Stadtverkehr infolge der Progressivlenkung spürbar weniger Lenkarbeit.

Ein virtuelles Cockpit ersetzt im TT den bei den meisten Autos üblichen zentralen Bildschirm in der Mitte des Armaturenbetts. Auf dem 12,3 Zoll großen Screen direkt vor dem Fahrer erscheinen individuell in ihrer Wichtigkeit und Größe einstellbare Informationen wie Drehzahl, Geschwindigkeit, Navigation oder Medien. Gesteuert wird diese Projektionsfläche über den gut funktionierenden MMI-Drehknopf, über Tasten am Lenkrad oder über Sprachsteuerung. Angenehmer Nebeneffekt dieser Bedienung: Das Fehlen unschöner Fingerabdrücke auf dem Screen.

Die von TomTom unterstützten Stauwarnungen in Echtzeit via Audi Connect bringen es jetzt an den Tag: Der Rückweg wird über Landstraßen führen müssen. Das Herz des Fahrers hüpft: Ein Druck auf das Gaspedal und 320 PS schieben den rund 1.400 Kilogramm schweren TTS mächtig nach vorne. Mit seiner Fahrdynamik ist der Ingolstädter ein zielgenauer Primus auf der mit Kurven gesegneten Strecke durch das Sauerland. Das erfreut zumindest die Passagiere in der ersten Reihe. Auch wenn die akustische Untermalung des Vierzylinders im meistverkauften S-Modell der Ingolstädter ebenso das Ergebnis künstlerischer Gestaltung ist wie das an einen Herzschlag erinnernde „Dudum, dudum“, mit dem sich der TTS nach Abstellen des Motors verabschiedet.

Solveig Grewe / mid

Technische Daten Audi TTS Coupe quattro S tronic:

– Länge / Breite / Höhe: 4.19 / 1,83 / 1.36 Meter

– Motor: Vierzylinder Benziner

– Hubraum: 1.984 ccm

– Leistung: 235 kW / 320 PS

– max. Drehmoment: 400 Nm

– Getriebe: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe

– Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 4,5 s.

– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt)

– Kraftstoffverbrauch: 7,4 l /100 km

– C02-Emissionen: 169 g/km

– Preis: ab 56.700 Euro

– Testwagenpreis: 68.590,01 Euro

Mister 800 Volt aus Korea – Neuvorstellung Kia EV6

Kia bringt mit dem EV6 jetzt seinen ersten auf einer Plattform nur für Elektroautos basierenden Stromer an den Start. Bis 2030 sollen Elektro- und Hybridfahrzeuge 40 Prozent des gesamten Marktes der Koreaner ausmachen. Den ersten Schritt hin zu diesem ehrgeizigen Ziel macht jetzt der EV6, für den Kia eine Reichweite von bis zu 528 Kilometern und eine famose Ladezeit von 18 Minuten angibt, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den schicken E-Crossover mit sportlichem Antrieb und pfiffigen Extras in Andalusien getestet.

Ein Elektroauto mit 229 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Newtonmeter mit gerade mal 35 Prozent Ladestand durch einen Handlingkurs zu jagen, scheint gewagt. Der erste Weg führt also zu einem High-Power-Charger von Ionity. Für eine Pause an der nahen Raststätte reicht der Stopp, es sollte aber nicht mehr als ein Espresso sein. Mit einer maximalen Ladeleistung von 240 kW sind die Akkus binnen 17 Minuten von 28 auf beruhigende 85 Prozent aufgeladen.

Der Innenraum zeigt sich mit seinen beiden Zwölf-Zoll-Displays modern, aber nicht zu futuristisch. © Kia

Der knapp 4,70 Meter lange EV6 lässt sich an, eigentlich Elektroautos der Oberklasse vorbehaltenen, 800- sowie auch an 400 Volt-Ladestationen anschließen. Die Antriebsvarianten sind entweder heckgetrieben (270 und 229 PS) oder mit Allradantrieb (235 und 325 PS). Die Einstiegsmotorisierung ist mit einer 58-kW-Batterie kombiniert, alle anderen Antriebsvarianten kommen mit einem 77,4-kWh-Akku. Für das nächste Jahr kündigt Kia ein Spitzenmodell mit 585 PS an, was den Mittelklassestromer zu einem Supersportwagen mutieren lassen dürfte.

Das schicke Heck dominiert ein LED-Leuchtenband, das sich wie eine Sichel um den Kofferraum legt. © Kia

Doch für den Alltag reicht eigentlich schon die 229 PS starke heckgetriebene Variante des EV6 aus. Zum Bremstest auf dem abgesperrten Handlingkurs tritt der knapp zwei Tonnen schwere asiatische Stromer leichtfüßig und agil an. In 7,3 Sekunden gelingt der Spurt von 0 auf 100 km/h; zuverlässig unterbrochen von kräftig zupackenden Bremsen. Die Tempolimitierung von 185 km/h liegt für ein Elektroauto dieser Klasse im oberen Bereich.

Anders als das eher kantige und nüchterne Schwestermodell Hyundai Ioniq5, das auf der gleichen Plattform steht, aber einen etwas längeren Radstand hat, zeigt sich der Kia EV6 in einer auffallend emotional und elegant gezeichneten Hülle. Der neue Konzern-Chefdesigner Luc Donckerwolke, der früher für den Volkswagen-Konzern arbeitete, ließ sie in Anlehnung an den legendären Lancia Stratos zeichnen und modellieren. Das seinerzeit von Bertone gestylte Sport- und Rallyeauto gilt auch heute noch als eine der Design-Ikonen der 1970er Jahre.

Anders als viele Mitbewerber setzen die Koreaner bei ihrem ersten reinen Elektroauto nicht auf ein SUV-Konzept, sondern auf eine mit 1,55 Metern Höhe relativ flache Karosserie, die mit einem auch optisch niedrigen Schwerpunkt an einen Shooting Brake erinnert. Der Innenraum bietet bei einem Radstand von 2,90 Metern reichlich Platz für Passagiere und Gepäck. Der Kofferraum fasst 520 bis 1300 Liter, es gibt jede Menge Ablagen und zusätzlich noch einen kleinen Frunk (zusammengesetzt aus trunk und front), also einen kleinen Kofferraum unter der Fronthaube.

Dort findet sich auch neben dem Aufladekabel auch ein Adapter, über den man den Stromer entweder mit einem anderen Stromer, mit einer Kaffeemaschine oder einem Laptop verbinden kann. Der Kia EV6 kann nämlich durch seine intelligente Rekuperation, deren Elektronik in Abhängigkeit von Abstand, Tempo, Topografie und Streckenbeschilderung die maximale Effizienz regelt, im Akku gespeicherte Energie auch wieder abgeben. Sehr löblich. Auch das Thema Nachhaltigkeit nimmt Kia ernst. Pro Fahrzeug hat man 100 PET-Flaschen recycelt, um daraus die Sitzbezüge hinten zu fertigen.

Passend zum grünen Gewissen ertönt jetzt aus den 15 Lautsprechern der Premium-Audio-Anlage aus dem Hause Meridian Vogelgezwitscher. Alternativ sorgen ein Kaminfeuer, Meeresrauschen oder das Gemurmel in einem Straßencafe für eine gehörige Portion Ausgeglichenheit während der Fahrt über die Serpentinen hinauf nach Ronda. Der straff abgestimmte EV6 beeindruckt mit kraftvollem, gleichmäßigem Schub aus dem Heck und durcheilt die Kurven sportlich. Die leichtgängige Lenkung könnte etwas mehr Rückmeldung vertragen und das Navigationssystem etwas sorgfältiger arbeiten.

Den Kia EV6 gibt es zum Preis von ab 44. 900 Euro. Zieht man die Förderprämie ab, kostet er 35.420 Euro.

Technische Daten Kia EV6 RWD

Länge / Breite / Höhe: 4,68 / 1,79 / 1,88 Meter

Antrieb: Elektromotor, 168 kW / 229 PS, 350 Nm max. Drehmoment

Batteriekapazität / Reichweite nach WLTP: 77,4 kWH/ 528 km

Ladeleistung AC: bis 10,5 DC: bis 240 kW

Beschleunigung: 7,3 von 0 auf 100 km/h

Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h (abgeregelt)

Energieverbrauch: 17, 2 kW auf 100 km (WLTP)

Preis: ab 44.900 Euro

Solveig Grewe / mid