Peugeot 3008 Hybrid – Facelift des Franzosen-SUVs

Seit Anfang des Jahres stehen die neuen SUV-Modelle Peugeot 5008 und 3008 beim Händler, Zeit für den Motor-Informations-Dienst (mid) den kleineren der beiden als Plug-in-Hybrid Modell „Peugeot 3008 Hybrid 225 e-EAT8 Allure Pack“ in der Praxis unter die Lupe zu nehmen.

Eine schöne neue Front mit einem rahmenlosen Kühlergrill und dem mittig platzierten Löwen-Emblem sowie serienmäßigen LED-Scheinwerfern hat das Facelift Modell des Peugeot 3008 erhalten. Dazu gesellen sich zudem zwei „Säbelzahn“ LED-Scheinwerfer, die das Tagfahrlicht ausstrahlen und neue LED-Heckleuchten, die jetzt etwas schnittiger in sechs LED-Panels untergebracht sind.

Die Chrom-Applikationen an der Seitenlinie passen gut zu den silbernen 18-Zoll Alufelgen mit 255/55/R18 Michelin Bereifung und verleihen dem 3008 ein sportliches Auftreten. Optional lassen sich hier auch 19-Zöller konfigurieren.

Als weiteres Modell auf der EMP2 Plattform von PSA aufgebaut kommt hier das bekannte Plug-in-Hybrid System, welches ebenfalls im Opel Grandland Hybrid, im Citroen C5 Aircross Hybrid und im DS 7 Crossback E-Tense verbaut ist, zum Einsatz.

Das bedeutet: Der 4-Zylinder 1,6 Liter Hubraum fassende Turbomotor leistet 133 kW/181 PS bei 6.000 U/min und wird durch einen weiteren Elektromotor vorn mit 81 kW/110 PS unterstützt. Die Systemleistung beläuft sich auf 165 kW/225 PS mit einem maximalen Drehmoment von 360 Nm, welche die Vorderachse antreibt. Geschaltet wird automatisch über eine e-EAT8 genannte 8-Gang Automatik. Rein elektrisch ist man maximal mit 135 km/h unterwegs, im Hybrid-Modus ist bei 225 km/h Schluss – der Sprint von 0-100 gelingt in 8,7 Sekunden. In der Praxis fährt sich das Fahrzeug SUV-Typisch, kleine Zwischensprints zum Überholen stellen kein Problem dar und die Federung schluckt Unebenheiten gekonnt weg.

Die 13,2 kWh fassende Batterie ist unter dem Kofferraum untergebracht, die rein elektrische Reichweite wird mit 56 Kilometern angegeben. Im Hybridmodus liegt der gemessene WLTP Verbrauch mit geladener Batterie bei 1,4 Liter/100 Kilometer kombiniert, der CO2 Ausstoß bei 32 g/km – damit erfüllt man weiterhin die Voraussetzungen für die Elektroauto-Förderung von höchstens 50 g/km. Der Energieverbrauch des Elektromotos beträgt 15,7 kWh/100 km – wer nicht nur kürzere Strecken pendelt sondern auch mal eine längere Tour geplant hat, kann sich mit geleerter Batterie bei einem Verbrauch eher bei um die 6 Liter auf 100 Kilometer orientieren – für ein knapp 1,9 Tonnen schweres Fahrzeug immer noch ein guter Wert.

Mit dem 3,7 kW Onboardcharger lädt man die Batterie an einer normalen 1,8 kW Steckdose von 0-100 Prozent in 7 Stunden und 20 Minuten, an einer Green-Up 3,7 kW Steckdose oder an einer 22 kW Ladestation beläuft sich die Zeit auf 3 Stunden und 40 Minuten. Mit dem 300 Euro Aufpreispflichtigen 7,4 kW Onboardcharger verringert sich die Zeit auf 2 Stunden 45 Minuten an einer 22 kW Ladestation – man bekommt die Batterie also über Nacht oder während der Arbeitszeit bequem geladen.

Im Innenraum nehmen die Insassen auf bequemen, langstreckentauglichen Ledersitzen Platz, Kopffreiheit ist reichlich gegeben. Je nach Größe des Fahrers kann es im Fondbereich mit dem Fußplatz aber etwas knapper zugehen. Für Kindersitzbefestigungen ist reichlich gesorgt, es gibt zwei Isofix-Systeme im Fond und eins auf der Beifahrerseite. Durch die verbaute Batterie sinkt das Kofferraumvolumen im Vergleich zum Verbrenner von 520 auf 395 Liter, für den Notfall lässt sich die Rückbank im 60/40 Format umklappen um das Volumen auf 1.357 Liter zu steigern.

Das volldigitale „i-Cockpit“ wird auf einem 12-Zoll großen Bildschirm angezeigt, die Menüs sind individuell einstellbar. Das Lenkrad ist oben und unten abgeflacht, kann aber je nach Sitz- und Lenkradeinstellung den Bildschirm etwas überdecken – hier sollte man vor dem Kauf vorher nochmal eine Probefahrt durchführen und dies prüfen, ein Headup-Display zur Anzeige der gängigen Informationen gibt es nämlich nicht.

Über der Mittelkonsole mit riesigem Staufach thront der 10-Zoll große Touchbildschirm des Infotainment-Systems. Um durch die Menüs zu schalten kann man bequem eine der Klavierähnlichen Tasten unter dem Infotainment Bildschirm drücken, die weitere Steuerung wird dann über Touch ausgeführt (beispielsweise auch die Klimasteuerung).

Konnektivität gibt es über einen USB-A Anschluss, Android Auto und Apple Car Play werden unterstützt, mobile Geräte können über eine Induktive Ladeschale oder über einen der beiden 12 V Anschlüsse (einer vorn, einer im Fond) geladen werden, 2 x USB-A gibt es ebenso noch im Fond. Dank eingebauter Sensorik und zwei Kameras in der Front und am Heck wird beim Parken zum Kamerabild noch ein „Surround“-Bild des Fahrzeuges angezeigt. Die Auflösung der Kameras ist nicht super Hochaufgelöst, spielt aber im guten Mittel mit.

Preislich startet der Peugeot 3008 Hybrid 225 e-EAT8 Allure Pack bei 45.400 Euro, das Testfahrzeug mit einigen Extras liegt bei 49.570 Euro inkl. MwSt ohne die Elektrofahrzeug-Prämie, die den Preis nochmals reduziert.

Mike Neumann / mid

Mister 800 Volt aus Korea – Neuvorstellung Kia EV6

Kia bringt mit dem EV6 jetzt seinen ersten auf einer Plattform nur für Elektroautos basierenden Stromer an den Start. Bis 2030 sollen Elektro- und Hybridfahrzeuge 40 Prozent des gesamten Marktes der Koreaner ausmachen. Den ersten Schritt hin zu diesem ehrgeizigen Ziel macht jetzt der EV6, für den Kia eine Reichweite von bis zu 528 Kilometern und eine famose Ladezeit von 18 Minuten angibt, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den schicken E-Crossover mit sportlichem Antrieb und pfiffigen Extras in Andalusien getestet.

Ein Elektroauto mit 229 PS und einem maximalen Drehmoment von 350 Newtonmeter mit gerade mal 35 Prozent Ladestand durch einen Handlingkurs zu jagen, scheint gewagt. Der erste Weg führt also zu einem High-Power-Charger von Ionity. Für eine Pause an der nahen Raststätte reicht der Stopp, es sollte aber nicht mehr als ein Espresso sein. Mit einer maximalen Ladeleistung von 240 kW sind die Akkus binnen 17 Minuten von 28 auf beruhigende 85 Prozent aufgeladen.

Der Innenraum zeigt sich mit seinen beiden Zwölf-Zoll-Displays modern, aber nicht zu futuristisch. © Kia

Der knapp 4,70 Meter lange EV6 lässt sich an, eigentlich Elektroautos der Oberklasse vorbehaltenen, 800- sowie auch an 400 Volt-Ladestationen anschließen. Die Antriebsvarianten sind entweder heckgetrieben (270 und 229 PS) oder mit Allradantrieb (235 und 325 PS). Die Einstiegsmotorisierung ist mit einer 58-kW-Batterie kombiniert, alle anderen Antriebsvarianten kommen mit einem 77,4-kWh-Akku. Für das nächste Jahr kündigt Kia ein Spitzenmodell mit 585 PS an, was den Mittelklassestromer zu einem Supersportwagen mutieren lassen dürfte.

Das schicke Heck dominiert ein LED-Leuchtenband, das sich wie eine Sichel um den Kofferraum legt. © Kia

Doch für den Alltag reicht eigentlich schon die 229 PS starke heckgetriebene Variante des EV6 aus. Zum Bremstest auf dem abgesperrten Handlingkurs tritt der knapp zwei Tonnen schwere asiatische Stromer leichtfüßig und agil an. In 7,3 Sekunden gelingt der Spurt von 0 auf 100 km/h; zuverlässig unterbrochen von kräftig zupackenden Bremsen. Die Tempolimitierung von 185 km/h liegt für ein Elektroauto dieser Klasse im oberen Bereich.

Anders als das eher kantige und nüchterne Schwestermodell Hyundai Ioniq5, das auf der gleichen Plattform steht, aber einen etwas längeren Radstand hat, zeigt sich der Kia EV6 in einer auffallend emotional und elegant gezeichneten Hülle. Der neue Konzern-Chefdesigner Luc Donckerwolke, der früher für den Volkswagen-Konzern arbeitete, ließ sie in Anlehnung an den legendären Lancia Stratos zeichnen und modellieren. Das seinerzeit von Bertone gestylte Sport- und Rallyeauto gilt auch heute noch als eine der Design-Ikonen der 1970er Jahre.

Anders als viele Mitbewerber setzen die Koreaner bei ihrem ersten reinen Elektroauto nicht auf ein SUV-Konzept, sondern auf eine mit 1,55 Metern Höhe relativ flache Karosserie, die mit einem auch optisch niedrigen Schwerpunkt an einen Shooting Brake erinnert. Der Innenraum bietet bei einem Radstand von 2,90 Metern reichlich Platz für Passagiere und Gepäck. Der Kofferraum fasst 520 bis 1300 Liter, es gibt jede Menge Ablagen und zusätzlich noch einen kleinen Frunk (zusammengesetzt aus trunk und front), also einen kleinen Kofferraum unter der Fronthaube.

Dort findet sich auch neben dem Aufladekabel auch ein Adapter, über den man den Stromer entweder mit einem anderen Stromer, mit einer Kaffeemaschine oder einem Laptop verbinden kann. Der Kia EV6 kann nämlich durch seine intelligente Rekuperation, deren Elektronik in Abhängigkeit von Abstand, Tempo, Topografie und Streckenbeschilderung die maximale Effizienz regelt, im Akku gespeicherte Energie auch wieder abgeben. Sehr löblich. Auch das Thema Nachhaltigkeit nimmt Kia ernst. Pro Fahrzeug hat man 100 PET-Flaschen recycelt, um daraus die Sitzbezüge hinten zu fertigen.

Passend zum grünen Gewissen ertönt jetzt aus den 15 Lautsprechern der Premium-Audio-Anlage aus dem Hause Meridian Vogelgezwitscher. Alternativ sorgen ein Kaminfeuer, Meeresrauschen oder das Gemurmel in einem Straßencafe für eine gehörige Portion Ausgeglichenheit während der Fahrt über die Serpentinen hinauf nach Ronda. Der straff abgestimmte EV6 beeindruckt mit kraftvollem, gleichmäßigem Schub aus dem Heck und durcheilt die Kurven sportlich. Die leichtgängige Lenkung könnte etwas mehr Rückmeldung vertragen und das Navigationssystem etwas sorgfältiger arbeiten.

Den Kia EV6 gibt es zum Preis von ab 44. 900 Euro. Zieht man die Förderprämie ab, kostet er 35.420 Euro.

Technische Daten Kia EV6 RWD

Länge / Breite / Höhe: 4,68 / 1,79 / 1,88 Meter

Antrieb: Elektromotor, 168 kW / 229 PS, 350 Nm max. Drehmoment

Batteriekapazität / Reichweite nach WLTP: 77,4 kWH/ 528 km

Ladeleistung AC: bis 10,5 DC: bis 240 kW

Beschleunigung: 7,3 von 0 auf 100 km/h

Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h (abgeregelt)

Energieverbrauch: 17, 2 kW auf 100 km (WLTP)

Preis: ab 44.900 Euro

Solveig Grewe / mid