Ludwigsburg24

So macht man die Grippe nass

Herbst und Winter bilden die Hochsaison für Erkältungen aller Art. Vor allem im November ist es draußen meist nass und kalt. Dabei mag man es doch lieber warm und trocken. Doch aufgepasst: Feuchtigkeit ist gut für die Atemwege.

“Tatsächlich ist das Wetter in der kalten Jahreszeit gar nicht feuchter als im Sommer. Im Gegenteil: In den Wintermonaten ist die Luftfeuchtigkeit sogar insgesamt eher niedrig, weil sich in der Luft weniger Wasserdampf befindet”, weiß Matthias Habel, Meteorologe und Sprecher von WetterOnline. Und das begünstigt die fiesen Erkältungsviren.

Denn grundsätzlich ist trockene Luft viel krankheitsfördernder als feuchte Luft, da Viren in einem trockenen Umfeld länger überleben als in einer feuchten Atmosphäre und es somit auch schaffen, weitere Strecken zurückzulegen. Daher ist es gerade im Winter wichtig, für gute Luftfeuchtigkeit in Innenräumen zu sorgen, um sich so vor Infektionen zu schützen. Vorsicht: Lüften hilft nicht! Vielmehr sorgt das geöffnete Fenster dafür, dass die Luft in den Innenräumen noch trockener wird.

Als optimal gilt in Innenräumen eine Luftfeuchtigkeit von 40 bis 60 Prozent. Aber Feuchtigkeit ist nicht nur für die Raumluft wichtig: Der menschliche Körper benötigt ebenfalls genügend Flüssigkeit, um sich vor Erkältungen zu schützen. Daher ist es auch im Winter wichtig, ausreichend zu trinken. Wer viel unterwegs ist, kann zudem mit Nasensprays aus Salzlösung oder Salben dafür sorgen, dass die Nasenschleimhaut gut durchfeuchtet ist und geschmeidig bleibt. mp/wal

MHP-Riesen-Lazarett vergrößert sich: Jetzt auch Konstantin Klein

Mehrere Knochenbrüche in der Vorbereitung, ein schwerer Magen-Darm-Infekt nach dem Auswärtsspiel im türkischen Bandirma, eine Fußverletzung, ein Kreuzbandriss und nun ein Innenbandriss: Das Pech, welches die MHP RIESEN Ludwigsburg in den vergangenen acht Wochen ereilte, dürfte an anderen Standorten für mehrere Spielzeiten reichen. Doch für die Barockstädter kommt es aktuell knüppeldick. Während David McCray in den kommenden Wochen im Aufgebot von Headcoach John Patrick zurückerwartet wird, fällt neben Forward Malcolm Hill nun auch Konstantin Klein aus.

Der 27-Jährige erlitt im Heimspiel gegen Göttingen (62:52) eine Innenbandriss im linken Knie und steht den Schwaben auf unbestimmte Zeit, mindestens aber mehrere Wochen, nicht zur Verfügung. „Die Verletzung von Konsti ist sehr unglücklich. Nach seinem Knochenbruch ist dies nun schon die zweite Verletzung, welche er in dieser Saison erleidet. Wir wünschen ihm eine schnelle Genesung und werden ihm dabei helfen schnellstmöglich auf den Court zurückzukehren. Wir hoffen, dass er in der zweiten Saisonhälfte wieder mit dabei sein kann“, kommentiert Patrick die Verletzung.

Lukas Robert

Verkehrsunfall in Schwieberdingen mit einem leicht Verletzten

Schwieberdingen: Unfall auf der B 10

Wegen eines Verkehrsunfalls, bei dem ein Beteiligter leicht verletzt wurde und ein Sachschaden in Höhe von etwa 30.000 Euro entstand, musste die B 10 am Montagmorgen für rund eine Stunde in beide Fahrtrichtungen gesperrt werden. Ein 58-Jähriger war gegen 07:45 Uhr in einem VW Touareg in Richtung Mühlacker unterwegs. Auf Höhe der Ausfahrt Schwieberdingen-Mitte ordnete er sich zunächst dort ein. Plötzlich wendete er aus bislang unbekannten Gründen verkehrswidrig. Vermutlich übersah er dabei den aus Richtung Stuttgart in einem VW Golf heranfahrenden 51-Jährigen. Dieser konnte einen Zusammenstoß nicht mehr verhindern und prallte dem Touareg in die Fahrerseite. Durch die Wucht des Aufpralls kippte der Pkw auf die rechte Fahrzeugseite. Der 58-Jährige wurde leicht verletzt. Beide Autos waren nicht mehr fahrbereit und mussten abgeschleppt werden. Vor allem in Richtung Stuttgart staute sich der Verkehr auf mehreren Kilometern. Die Feuerwehr Schwieberdingen war in zwei Fahrzeugen, besetzt mit 15 Einsatzkräften, an die Unfallstelle ausgerückt und auch der Rettungsdienst kam vor Ort.

Polizeipräsidium Ludwigsburg

So entlastet Carsharing die Innenstädte

Wie wirken sich die diversen Carsharing-Angebote auf Pkw-Besitz und Pkw-Nutzung aus? Verkaufen die Nutzer ihre privaten Autos oder werden sie weiter genutzt? Das wollte der Bundesverband CarSharing e. V. im Rahmen einer aktuellen Studie herausfinden. Die neue Studie des Verbands bezieht sich auf innerstädtische Wohngebiete mit optimalem Carsharing-Angebot und optimaler Anbindung an den ÖPNV. Ziel war es, die Wirkung der verschiedenen Varianten dort zu untersuchen, wo die Bedingungen für eine möglichst autofreie Mobilität für alle Kunden bereits vergleichsweise gut sind.

Ein Ergebnis: Vor allem das stationsbasierte Carsharing trägt demnach zur Abschaffung von privaten Pkw bei. Laut der Studie besitzen über 80 Prozent der Haushalte, die in innerstädtischen Wohnquartieren wohnen und stationsbasiertes Carsharing nutzen, kein eigenes Auto mehr. Der Autobestand reduzierte sich in diesen Haushalten um insgesamt 66 Prozent. Pro 1.000 Personen besitzen die Kunden des stationsbasierten Carsharing nur noch 108 Pkw. Ihr Autobesitz liegt damit bereits weit unter der Zielmarke von 150 Pkw pro 1.000 Personen, die das Umweltbundesamt für einen klima- und umweltgerechten Stadtverkehr der Zukunft anstrebt. Ganz andere Ergebnisse stellt die Studie bei den Nutzern von sogenannten Free-Floating Carsharing-Angeboten fest, die in denselben innerstädtischen Gebieten leben: Hier liegt der Anteil autofreier Haushalte bei lediglich 32 Prozent. Auf 1.000 Personen kommen 485 private Pkw.

Um privaten Pkw-Besitz zu reduzieren, muss das Carsharing-Angebot alle Nutzungszwecke für ein Auto abdecken. In diesem Punkt stieß die Studie auf deutliche Unterschiede zwischen den Varianten: Dass Carsharing ein eigenes Auto vollwertig ersetzen kann, glauben nur 33 Prozent der Kunden von Free-Floating Angeboten, 43 Prozent lehnen diese Aussage ab. Bei den stationsbasierten Angeboten sind demgegenüber 63 Prozent der Kunden der Meinung, dass Carsharing ein privates Auto ersetzt, lediglich 15 Prozent sind gegenteiliger Meinung.

Ein weiterer Grund für die unterschiedliche entlastende Wirkung der Carsharing-Varianten scheint aber auch die sehr unterschiedliche emotionale Einstellung der Carsharing-Kunden zum Auto zu sein: 77 Prozent der Nutzer von Angeboten, die nicht stationsgebunden sind, stimmen der Aussage zu, dass Autofahren Spaß mache. Bei den Nutzern des stationsbasierten Carsharing sehen das nur 39 Prozent so. Geschäftsführer Gunnar Nehrke kommentiert: “Carsharing ist nicht gleich Carsharing. Stationsbasiertes Carsharing ist in der Lage, die Belastung der Städte und Kommunen durch den Auto-Verkehr zu reduzieren. Free-Floating-Carsharing wird hingegen oft als Ergänzung zum privaten Auto genutzt. Städte und Kommunen sollten diese Unterschiede bei der Förderung bedenken.” Dies kann gelingen, so Nehrke, indem man auf eine stärkere Verbindung und Durchdringung der verschiedenen Varianten setzt. Auch dafür bietet die Studie einige wichtige Hinweise.

In die Vergleichsstudie wurde auch ein Carsharing-Anbieter einbezogen, der stationsbasierte und Free-Floating-Fahrzeuge aus einer Hand anbietet. Wie sich zeigt, ist die verkehrsentlastende Wirkung dieses Anbieters ähnlich hoch, wie die der rein stationsbasierten Systeme: Die Quote autofreier Haushalte beträgt hier 78 Prozent, die Zahl der Pkw pro 1.000 Personen liegt bei lediglich 104 und eine Mehrheit von 65 Prozent der Kunden hält das kombinierte Carsharing-Angebot für einen vollwertigen Pkw-Ersatz. Die Kombination beider Carsharing-Varianten scheint demnach die negativen Ergebnisse des reinen Free-Floatings aufzuheben. Ebenfalls deutlich positiv fallen die Ergebnisse der Studie für jene Kunden aus, die bei stationsbasierten und Free-Floating-Anbietern parallel angemeldet sind. Auf 1.000 Personen kommen hier 173 Fahrzeuge, 68 Prozent der Haushalte sind autofrei und 61 Prozent der Nutzer sehen Carsharing als vollwertigen Ersatz zum eigenen Auto. Für Verbandsgeschäftsführer Nehrke zeigt sich hier ein Rezept für die Zukunft.

Im Rahmen der neuen Studie wurden Carsharing-Nutzer und eine Vergleichsgruppe von Nicht-Nutzern zusätzlich daraufhin befragt, ob sie einen weiteren Ausbau des Carsharingss unterstützen würden. Die Carsharing-Kunden stimmen dem erwartungsgemäß stark zu (96 Prozent). Überraschender ist die Reaktion der Nicht-Nutzer: 75 Prozent geben an, eine positive oder sehr positive Einstellung dem Carsharing gegenüber zu haben. 50 Prozent der Nicht-Nutzer sprechen sich darüber hinaus für einen weiteren Ausbau des Carsharings aus. Das ist besonders bemerkenswert angesichts der Tatsache, dass die große Mehrheit der befragten Nicht-Nutzer (76 Prozent) selbst ein eigenes Auto besitzt. Trotzdem stehen lediglich 18 Prozent einem Ausbau des Carsharings offen ablehnend gegenüber. mid/arei

Aufgefrischter Audi R8: Vier Ringe, zehn Zylinder – null Turbo

Der Audi R8 ist so etwas wie der Sportwagen-Kompromiss im Volkswagen-Konzern: Der Mittelmotor-Renner kommt nicht ganz so rabiat daher wie ein Lamborghini Huracan, aber auch nicht so zurückhaltend wie der Porsche 911. Vor zwölf Jahren legte Audi ihn als Konkurrent zum Elfer auf – Porsche gehörte damals noch nicht zum Wolfsburger Riesenreich.

Die zweite Generation folgte 2015; nach drei Jahren ist nun die Zeit für eine kleine Auffrischung gekommen. Optisch werden die freilich nur Kenner bemerken. So wirkt der Wagen, der weiterhin als Coupé und offener Spyder zu haben ist, dank ein paar optischer Tricks nun breiter und flacher. Findet jedenfalls Audi – naja, kann schon sein. Auffälligste Änderung ist jedenfalls der Kühlergrill, der nun, ebenfalls flacher, ganz in schwarz und ohne Chromrand im Fahrtwind steht.

Der fällt im Übrigen heftiger aus als bislang – denn leistungsmäßig hat der R8 spürbar zugelegt. 620 PS leistet die stärkere “Performance”-Variante, zehn mehr als bisher. Die Normal-Version bringt es immerhin auf 570 PS, das ist sogar ein Plus von 30 PS. Besonders bemerkenswert aber ist, was Audi hier nicht verändert hat – die Ingolstädter lassen den Zug der Zeit an sich vorbeirauschen und verzichten nach wie vor auf Turbolader. Bei dem Mittelmotor handelt es sich um das von Lamborghini bekannte, mächtige und frei atmende V10-Aggregat.

Es erwacht nach einem Druck auf die große, rote Taste im Lenkrad – und gibt gleich mal mit kräftigem Röhren zu verstehen, dass man nicht in einem A3 sitzt. Aber auf die Idee würde sowieso niemand kommen: Obwohl das Interieur durchaus Audi-Style zeigt, trägt es eine ganz besondere, eigene Sportnote. Im Schalensitz festgeschnallt, blickt der Fahrer auf ein großes, natürlich voll virtuelles Cockpit, das in kräftig leuchtendem Rot und Weiß Drehzahl, Tempo und andere lebenswichtige Infos anzeigt – beispielsweise die auf ihn einwirkende G-Kraft.

Da kommt durchaus einiges zusammen. Denn der R8 bietet ein Fahrerlebnis, das fast schon ausgestorben schien. Ein Druck auf das rechte Pedal, und schlagartig schnellt erstens die Drehzahl hoch und zweitens der Wagen nach vorn. In wenigen Augenblicken rast der Tourenzähler auf die Maximalzahl von 8.000. Ja klar, der R8 hat natürlich auch eine “Launch Control”, die mit einer bestimmten Pedal- und Tasten-Kombi die maximale Beschleunigung sichert, aber die braucht man eigentlich nicht wirklich. Kräftig auf die Tube drücken reicht völlig, um die Magennerven in Aufruhr zu versetzen. Mächtiger Sound begleitet den Spurt, akustisch verstärkt durch “Aktuatoren”, die das Fensterglas in entsprechende Schwingungen versetzen. Dabei hätte der Wagen diesen Fake-Krach nicht nötig; der Fahrer sollte sich sowieso besser aufs Fahren konzentrieren.

Das kompakte Lenkrad mit dem griffigem Alcantara-Bezug in den Händen, zirkelt er den Renner mit höher Präzision um die Kurven, in diesem Falle jenen des Racetracks Ascari in Portugal. Der Allrad-Antrieb garantiert perfekte Traktion, so dass die Leistung auch verlustfrei auf dem Asphalt ankommt. Wie auf Schienen schiebt der R8 durch Kehren und Schikanen – allerdings, auch das typisch Allrad, mit wenig Grenzbereich. Da geht noch was, denkt der Fahrer, geht noch, geht noch – zack, nichts geht mehr. Die Fuhre bricht aus, schleudert kurz, bevor das ESC Mensch und Maschine rettet. Hat da jemand etwas von Kompromiss-Auto gesagt?

Schneller als sein Vorgänger ist er aber trotzdem, der überarbeitete R8. Nicht nur aufgrund des PS-plus – denn passend dazu haben die Ingolstädter auch das Fahrwerk modifiziert. So bauen sie auf Wunsch eine Performance-Lenkung ein, welche die Übersetzung je nach aktueller Situation verändert. Das bringt durchaus noch einen Hauch Agilität und Stabilität mehr, ist aber auch Geschmacksache: Manche stört sich möglicherweise daran, dass die Lenkung in unterschiedlichen Situationen differenziert arbeitet und auch ein wenig synthetisch wirkt.

Nachgelegt haben die Ingenieure auch bei den Bremsen. Aus Tempo 100 können sie den R8 nun 1,5 Meter früher, aus Tempo 200 sogar fünf Meter früher bis zum Stand stoppen als den Vorgänger. Dazu gibt es Stabilisatoren aus dem Rennsport-Modell. Überhaupt, so betont Audi gerne, entspräche die Hälfte aller Teile des Straßen-Autos dem Motorsport-Pendant R8 LMS GT3; beide Modelle werden parallel in der Manufaktur Böllinger Höfe in Heilbronn montiert.

Die Verschränkung von Rennsport und Sportwagen den Audianern eine Herzensangelegenheit. Hier kommt kein Feierabend-Sportler angekeucht, so die Botschaft, sondern ein Vollblut-Athlet. Trotzdem ist der R8 noch einigermaßen alltagstauglich; darin einem Porsche 911 nicht unähnlich. Die Wahl, welchem Sportwagen aus dem Volkswagen-Konzern man denn nun den Vorzug geben soll – sie ist durch das Facelift des R8 nicht einfacher geworden.

Marcus Efler / mid

Technische Daten Audi R8 Coupé V10 performance quattro:

Coupé in Space-Frame-Bauweise aus Aluminium und CFK, zwei Sitzplätze, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.426/1.940/1.240/2.650, Gewicht: 1.595 kg
V10-Saugmotor, Hubraum: 5.204 ccm, Leistung: 456 kW/620 PS bei 7.900 U/min, Drehmoment: 580 Nm bei 6.500 U/min, 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, Allrad-Antrieb, 0 – 100 km/h: 3,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit:. 331 km/h, Verbrauch nach WLTP: keine Angabe (Testverbrauch ca. 14 l/100 km), Preis: ca. 180 000 Euro mid/me

Ablenkungen während der Fahrt vermeiden

Dass Ablenkungen beim Autofahren das Unfallrisiko erhöhen, weiß jeder, der sich hinters Steuer setzt. Trotzdem kommt es immer wieder zu teils schwersten Crashs, weil die Aufmerksamkeit nicht auf den Straßenverkehr gerichtet ist. Am häufigsten sorgt das Smartphone für Konzentrationsschwächen.

“Die Ablenkung Nummer eins beim Autofahren ist derzeit das Smartphone, egal ob ohne Freisprechanlage telefoniert oder schnell eine Nachricht geschrieben wird. Dies kann schnell zu brenzligen Situationen führen, schließlich gefährdet der Fahrer nicht nur sich selbst, sondern auch die anderen Verkehrsteilnehmer”, so Andrea Häußler vom TÜV Süd.

Auch Essen und Trinken während der Fahrt stört die Konzentration des Fahrzeugführers. Deshalb rät der TÜV Süd, regelmäßig Pausen für die Nahrungsaufnahme einzulegen.

Eine weitere Gefahrenquelle sind Haustiere. Für deren Sicherheit – und zur Sicherheit der Pkw-Insassen und aller anderen Verkehrsteilnehmer, sollten Tiere nur in geeigneten Transportboxen als “Beifahrer” an Bord sein.

Und noch ein nützlicher Tipp der TÜV-Experten. Kommt es mit einem menschlichen Beifahrer zu emotionalen Konversationen oder gar zum Streit, ist die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen unvermeidlich – dann sollten Autofahrer bei nächster Gelegenheit die Fahrt unterbrechen. mid/Mst

Achtung Abzocke: Verbraucherzentrale warnt vor Diesel-Helfern

Fahrverbote, Nachrüstungen Preisverfall – der Dieselskandal verunsichert Autofahrer derzeit in ganz Deutschland. Das machen sich Betrüger zu Nutze, warnt die Verbraucherzentrale Bayern.

Im Internet seien unseriöse Portale zu finden, die Hilfe für betroffene Dieselfahrer versprechen, teilen die Verbraucherschützer mit. Und so funktioniert die Masche: Die Betreiber stellen hohe Schadenersatzsummen in Aussicht, die sie beim jeweiligen Hersteller durchzusetzen versprechen. “Bei derartigen Angeboten ist nicht immer klar, welche konkrete Leistung erbracht wird”, warnt Tatjana Halm, Rechtsexpertin der Verbraucherzentrale Bayern.

Nach Erteilen einer Vollmacht erhielten Verbraucher statt Schadenersatzes eine hohe Rechnung für erfolglose Inkassodienste. Begründung der zweifelhaften Portale: Der Autohersteller hätte eine außergerichtliche Einigung verweigert, trotzdem seien Kosten entstanden, die nun in Rechnung gestellt werden müssten.

“Der Verbraucher wird unserer Ansicht nach im Vorfeld nicht ausreichend darauf hingewiesen, dass ihm Inkassokosten berechnet werden”, so die Juristin Tatjana Halm. “Es ist auch nicht nachvollziehbar, ob das Online-Portal überhaupt eine Leistung erbracht und sich mit dem Autohersteller in Verbindung gesetzt hat.” Die Verbraucherzentrale Bayern rät deshalb, derartige Angebote sorgfältig zu lesen und keine Fall zweifelhafte Vollmachten zu unterschreiben. mid/Mst

Trotz schwierigen Starts: Das E-Auto kommt

Die Zukunft der Elektromobilität hat längst begonnen. In Norwegen zum Beispiel. Das Land im hohen Norden hat sich zum Paradies für E-Autos entwickelt. Inzwischen fährt dort fast jeder zweite Neuwagen ganz oder teilweise mit Strom. Nach den Plänen der Regierung in Oslo sollten bis Ende dieses Jahres rund 50.000 Automobile mit Batterie- oder Hybridantrieb auf Norwegens Straßen unterwegs sein. Fast 200.000 werden es wohl werden. “Norwegen ist das erste Land der Welt, das die Anfangsphase der E-Mobility schon hinter sich hat. Aktuell befinden wir uns in einem beginnenden Massenmarkt”, sagt Christina Bu, Generalsekretärin von “Norsk Elbilforening”, dem Verband der Elektroautobesitzer. Davon kann Deutschland nur träumen.

Nach Angaben des Center of Automotive Management (CAM) an der Fachhochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach sind in Deutschland in den ersten drei Quartalen dieses Jahres 50.141 E-Autos (Batterie/BEV und Plug-in-Hybrid/PHEV) neu zugelassen worden – 36 Prozent mehr als von Januar bis September 2017. Damit erzielten BEV und PHEV einen Neuzulassungsanteil von 1,9 Prozent. Im internationalen Marktanteilsranking liegt Deutschland auf Platz 6 hinter Norwegen, den Niederlanden, China, Großbritannien und Frankreich.

In Anbetracht der Marktentwicklung sehen Kritiker das Ziel der Bundesregierung, Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu machen, in weite Ferne gerückt. Und dies, obwohl Berlin den Erwerb von E-Autos und den Ausbau der Ladenetzinfrastruktur mit Millionen-Beträgen subventioniert. Die deutsche Automobilindustrie wird bis 2020 rund 40 Milliarden Euro in alternative Antriebe investiert haben. Davon wird der größte Teil in die Entwicklung der Elektromobilität fließen. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich inzwischen vom Ziel verabschiedet, dass in Deutschland in zwei Jahren eine Million E-Autos zugelassen sein werden. Jetzt soll es zwei Jahre später soweit sein. “Das ist nicht so ein Drama”, sagt die Kanzlerin und betont: “Wir sind auf dem richtigen Pfad.”

In Norwegen hat vor allem eine massive staatliche Förderung dem E-Auto zum Durchbruch verholfen. Deren Besitzer zahlen keine Mehrwertsteuer und weniger Kfz-Steuer. Sie parken kostenlos und dürfen die Busspur benutzen. Auch den Strom gibt es vielerorts umsonst. Schon denkt die Regierung darüber nach, die Förderung einzuschränken, um von der enormen Nachfrage nach E-Autos nicht weiter links überholt zu werden.

Auch wenn die Situation in Deutschland anders ist, haben Experten keine Zweifel daran, dass dem E-Auto auch hierzulande die Zukunft gehört. Dafür sorgen schon allein die strengen Abgasgrenzwerte, die ab 2021 mit 95 Gramm CO2 pro Kilometer bereits EU-weit festgeschrieben sind. Bis 2025 sollen die Emissionen nach dem Willen der Europäischen Kommission um weitere 15 Prozent und bis 2030 noch einmal um 30 Prozent gesenkt werden. Ohne E-Autos werden diese Werte nicht einzuhalten sein. Reißen die Automobilhersteller die gesetzlichen Latten, drohen ihnen Milliardenstrafen. Das werden sie zu verhindern wissen. Doch die große Frage lautet: Wie können die Kunden von der neuen Form der Mobilität begeistert werden? Die Antwort: durch eine ausreichende Reichweite der E-Autos, akzeptable Preise, eine flächendeckende Ladenetzinfrastruktur und eine attraktive finanzielle Förderung. Insofern hängt der Durchbruch der Elektromobilität in Deutschland vom entschlossenen Handeln vieler Stakeholder ab.

Köln, nach München und Stuttgart die Stadt mit der höchsten Stickstoffdioxidbelastung in Deutschland, sieht in der Elektromobilität “ein wichtiges Element zur Senkung der Luftschadstoffe”. Anfang des Jahres waren in der rheinischen Metropole 1.330 E-Autos zugelassen. Das entsprach einem Marktanteil von knapp 0,3 Prozent. Nach Einschätzung des regionalen Energieversorgers RheinEnergie wird die Zahl der in Köln zugelassenen E-Autos bis zum Jahr 2025 auf bis zu 50.000 steigen. Bezogen auf den heutigen Pkw-Bestand wäre dies ein Marktanteil von rund 10,5 Prozent. In den kommenden zwei Jahren sollen die TankE-Ladestationen im öffentlichen Verkehrsraum von 30 auf 400 ausgebaut werden. Zusätzliche Nachfrage werden die weitreichenden Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge dem E-Auto weit über Köln hinaus bescheren.

Bis das E-Auto wirklich grün ist, werden freilich noch viele Jahre vergehen. Auch wenn der Anteil der alternativen Energieträger in Deutschland stetig zunimmt, wird der größte Teil des Stroms hierzulande noch immer in Braunkohlekraftwerken erzeugt. RWE will im nordrhein-westfälischen Hambacher Forst sogar in ein neues Braunkohletagebaurevier investieren. Es soll bis mindestens 2030, wenn nicht sogar bis 2038, Kohle fördern. Frühestens dann wird Deutschland aus der Kohleverstromung aussteigen. Das bringt selbst den sonst so besonnenen Volkswagen-Chef Herbert Diess auf die Barrikaden. “Ich sehe derzeit nicht, wie wir bis 2030 unsere Primärenergie CO2-frei bekommen wollen. Gelingt dies nicht, fahren wir eben anstatt mit Benzin oder Diesel im Prinzip mit Kohle, auch wenn wir elektrisch unterwegs sind, schlimmstenfalls sogar mit Braunkohle. Das treibt die Idee der Elektromobilität ad absurdum”, schimpft der Manager. Freunde wird er mit dieser Aussage bei RWE kaum gewonnen haben.

Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu), das vor 40 Jahren aus der Arbeitsgemeinschaft Umweltschutz an der Universität Heidelberg (AGU) hervorgegangen ist, beurteilt die aktuelle Umweltbilanz des E-Autos weitaus positiver. Heute zugelassene Elektroautos hätten im Durchschnitt über ihr gesamtes Leben auch gegenüber einem Diesel einen Klimavorteil von etwa zehn Prozent. “Deutlich verbessert sich die Klimabilanz bei Nutzung eines höheren Anteils erneuerbarer Energien”, so die Heidelberger Wissenschaftler. Ein weiterer Vorteil batteriebetriebener Automobile: Rund 75 Prozent der elektrischen Energie kommen auf dem Rad des Fahrzeugs an. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen sind es nur etwa 30 Prozent. “Die direkte Speicherung von Strom in einer Fahrzeugbatterie stellt also die effizienteste Einsatzmöglichkeit erneuerbarer Energie im Verkehrssektor dar”, stellt das ifeu fest. Vielleicht ist es um die Brennstoffzelle deshalb so ruhig geworden? Eine wesentliche Voraussetzung für den Durchbruch des E-Autos in Deutschland sehen die Heidelberger in einer flächendeckenden Schnellladeinfrastruktur an Autobahnen und prophezeien: “Die Zeit spielt für das Elektroauto.”

Auch in Bezug auf die Preisentwicklung? Ja, sagen Experten und verweisen darauf, dass sich die Herstellkosten für Benzin- und Dieselfahrzeuge aufgrund sich verschärfender Umweltregularien in den nächsten Jahren signifikant erhöhen werden. Gleichzeitig würden die Kosten für E-Autos vor allem durch günstigere Batteriezellen-Kosten pro Kilowattstunde deutlich sinken und technologische Innovationen insbesondere im Hinblick auf Reichweite und Ladedauer den Kundennutzen erhöhen.

Mit rund 30 E-Modellen sind die deutschen Automobilhersteller derzeit auf dem deutschen Markt vertreten. Hinzu kommen noch einmal so viele elektrisch angetriebene Autos ausländischer Anbieter. Bis 2020 wird die Zahl wohl auf 200 Modelle steigen. Volkswagen hat vor wenigen Tagen angekündigt, seine Werke in Zwickau, Emden und Hannover auf die Fertigung von E-Fahrzeugen umzustellen. Und man muss kein Prophet sein, um vorauszusagen, dass das IAA-Autojahr 2019 ganz im Zeichen der Elektromobilität stehen wird – mit vielen neuen Modellen, die vor allem mit deutlich verbesserten Reichweiten und kürzeren Ladezeiten auftrumpfen. Von bis zu 500 Kilometer ist die Rede. In Anbetracht dessen geht das Center of Automotive Management ab 2020 von einem massiven Wachstum des E-Mobilitätsmarkts aus. Allerdings, so CAM-Chef Stefan Bratzel mit Blick auf die chinesischen Anbieter, müssten die deutschen Autobauer ihre Aktivitäten im Bereich der E-Mobilität verstärken, um nicht international Marktanteile und Image einzubüßen.

Derweil engagieren sich im Motorsportchampionat Formel E, mid/rs

Wie ergeht es dem Automarkt 2019?

Die Ausläufer der Dieselkrise schütteln die Autoindustrie immer noch kräftig durch, auch der WLTP-Zulassungsdruck hat sich negativ auf die Zahlen ausgewirkt. Die Autobauer blicken auf ein schwieriges Jahr zurück. Und wie sieht der Automarkt 2019 aus? Stabil, denn für das kommende Jahr erwartet das Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe ein Autojahr auf dem Niveau von 2018, wie ZDK-Präsident Jürgen Karpinski erklärte.

Im Detail seien 2019 rund 3,43 Millionen Neuzulassungen zu erwarten. Bei den privaten Neuzulassungen sei mit einem Rückgang von etwa drei Prozent auf zirka 1,23 Millionen Pkw zu rechnen. Der Grund: Dieses Marktsegment werde nicht in dem Umfang wie 2018 von Umtauschprämien profitieren. Bei den gewerblichen Zulassungen rechnet der ZDK im kommenden Jahr mit einer Entwicklung auf dem Niveau dieses Jahres mit rund 2,2 Millionen Einheiten. Einen leichten Rückgang von etwa einem Prozent dürfte es bei den Neuzulassungen der Fahrzeughersteller und des Handels geben, da sich der WLTP-Zulassungsdruck nicht wiederholen werde. Die Flottenbetreiber könnten hingegen mit der Lieferung der gewünschten Fahrzeugmodelle rechnen. Somit dürfte sich in diesem Segment ein Nachholeffekt einstellen. Bei den Pkw mit alternativen Antrieben erwartet der ZDK einen Anteil von sechs bis sieben Prozent an allen Pkw-Neuzulassungen.

Ist der Markt der Neuzulassungen stabil, wird das Gebrauchtwagensegment nach Ansicht des ZDK allerdings auch 2019 von der Diesel-Krise beeinflusst werden. Daher rechnet der Verband mit einem leichten Rückgang der Besitzumschreibungen auf einen Wert zwischen 7,2 bis 7,3 Millionen Pkw. Denn die regionalen Umtauschprämien für die Intensivstädte sowie andere, zeitlich teilweise aber begrenzte Wechselprämien, dürften den Gebrauchtwagenmarkt nicht allzu sehr beeinträchtigen. Laut dem ZDK wird die Werkstattauslastung den für dieses Jahr zu erwartenden Wert von durchschnittlich 86 Prozent auch im kommenden Jahr halten können. Insofern geht Karpinski auch für 2019 von einem weiteren starken Werkstattjahr aus. Für das zu Ende gehende Jahr 2018 erwartet der ZDK rund 3,47 Millionen Pkw-Neuzulassungen sowie rund 7,3 Millionen Besitzumschreibungen. Das Werkstattgeschäft zeige sich stabil mit leicht positiver Tendenz, die durch das traditionell starke Geschäft im vierten Quartal weiter untermauert werde.

Erneut forderte ZDK-Präsident Karpinski den Bundesverkehrsminister auf, jetzt zügig die angekündigte Regelung zur Hardware-Nachrüstung von älteren Dieselfahrzeugen auf den Weg zu bringen. “Wer sein älteres Diesel-Fahrzeug mit Hardware freiwillig sauberer machen will, sollte dafür auf eine rechtssichere Regelung zurückgreifen können und von Fahrverboten verschont bleiben. Nur dann werden Dieselfahrzeuge mit ihrem sparsamen und klimafreundlichen Antrieb wieder werthaltig. Und so werden Dieselbesitzer, gewerbliche Flottenbetreiber und vor allem die geballt betroffenen kleinen und mittelständischen Autohäuser aus einer ansonsten ausweglosen Situation befreit”, so Karpinski. Die Zusage deutscher Automobilhersteller, die Hardware-Nachrüstung von Euro 5-Dieselfahrzeugen finanziell unterstützen zu wollen, sei ein längst überfälliges, aber auch nur halbherziges Signal. Denn davon sollten offenbar nur Fahrzeughalter von Euro 5-Dieseln in den Intensivstädten und auch erst nach 2020 profitieren. “Gefordert ist eine schnelle bundeseinheitliche Regelung für die Hardware-Nachrüstung und kein Flickenteppich mit regionalen Einzellösungen”, betonte der ZDK-Präsident. mid/arei

Wie Amazons Alexa auch Kranken helfen kann

Ein virtueller Assistent als Hilfe im Alltag? Klar, Amazons Alexa fällt einem da sofort ein. Doch der technische Helfer soll nun auch Kranke unterstützen. Die Krankenkasse DAK hat als erster Anbieter einen Alexa Skill zum Thema Demenz entwickelt.

Wie das funktioniert? Der DAK Erinnerungs-Coach soll spielerisch das Gedächtnis von Menschen mit beginnender oder leichter Demenz aktivieren. Ein Skill ist eine digitale Anwendung für sprachgesteuerte Geräte wie den Amazon Echo. Der DAK Erinnerungs-Coach steht Kunden aller Krankenkassen kostenlos zur Verfügung.

Das neue digitale DAK-Angebot bietet drei Ratespiel-Varianten an: Sprichwörter vervollständigen, Märchen raten und Geräusche erkennen, alles im direkten Dialog mit der Sprachsoftware Alexa. Auf spielerische Art werden die kognitiven Fähigkeiten angesprochen, indem Erinnerungen aus dem Langzeitgedächtnis aktiviert werden. Gleichzeitig hilft der Erinnerungs-Coach Angehörigen: Diese können den oft fordernden Alltag mit ihren demenziell veränderten Familienmitgliedern auflockern und ein positives gemeinsames Erlebnis schaffen.

Der DAK Erinnerungs-Coach ist für Versicherte aller Kassen kostenlos. Technische Voraussetzung ist ein sprachgesteuertes Gerät wie der Amazon Echo oder Amazon Echo Dot, das mit der Sprachsoftware Alexa ausgestattet ist. Wer einen Alexa Account bei Amazon hat, kann den Skill einfach über den Amazon Skill Shop aktivieren und mit dem Sprachbefehl “Alexa, starte Erinnerungscoach” starten. cid/arei

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