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Schwarz, stark, schnell: Der neue Porsche Macan GTS

Was für Volkswagen der Golf, das ist für Porsche der Macan. Das mit weitem Abstand erfolgreichste Modell. Mit dem GTS bringen die Schwaben nun die vierte Variante auf dem Markt. Fast so gut wie der Turbo, allerdings um 14.000 Euro günstiger.

Für Bierfreunde ist es das Lieblingslied auf dem Oktoberfest: “Eine, eine geht noch nei!” Heißt übersetzt: Eine Maß geht noch rein. Man könnte fast meinen, dass sich die Zuffenhausener Sportwagenbauer von Porsche schon seit vielen Jahren an dieses Lied halten. Kein anderer Hersteller hat so viele Derivate eines einzigen Modells. Beim Panamera sind es 21, beim Cayenne immerhin noch zehn. Beim Macan allerdings nur drei. Bis jetzt. Denn einer, einer geht noch rein. Der neue GTS stößt in die Lücke zwischen S (354 PS) und Turbo (440 PS).

Drei Modelle, ein Triebwerk. Ein drehfreudiger 2,9-Liter V6-Biturbo dient dem Trio als Grundlage. Im neuen GTS lassen die Motorbauer 380 PS raus, damit sprintet der Macan in 4,7 Sekunden von 0 auf 100. Nur 0,4 Sekunden langsamer als der Turbo, und auch bei der Höchstgeschwindigkeit fehlt nicht viel: Der GTS schafft 261 km/h, der Turbo 270 Sachen. Ob das den Mehrpreis von fast 14.000 Euro rechtfertigt?

Vom Fahren her ist der GTS jedenfalls ein fast schon verschreibungspflichtiges Genussmittel. Das Fahrwerk liegt um 15 Millimeter tiefer als beim Basismodell. Die Stahlfederung kommt mit einem komplett überarbeiteten und kernigerem Dämpfersystem daher. Und auch die Stabilisatoren wurden neu abgestimmt.

Damit und zusammen mit dem kräftigen Drehmoment von 520 Nm, das angenehm lang zwischen 1.750 und 5.000 U/min zur Verfügung steht, lässt sich der Macan flüssig und präzise durch die Kurven bugsieren. Ohne dass man das Gefühl hat, in einem Zweitonner zu sitzen. Noch schärfer fühlt es sich an, wenn man sich die Luftfederung gönnt, die senkt den GTS um weitere zehn Millimeter ab. Orchestriert wird die Fahrt im Macan GTS von der serienmäßigen Sport-Auspuffanlage. Sie bollert dezent bei unaufgeregter Fahrt, wenn es sein muss, haut sie gewaltig auf die Pauke, beim Gaswegnehmen spratzelt sie fröhlich dazu.

Scharf ist auch das Erscheinungsbild des GTS. Auffällig sind die 20 Zoll großen RS Spyder Design-Räder. Sie sind schwarz und so ist auch das durchgehende Farbmotto. Vielleicht haben die Designer während der Arbeit am Macan ja einen alten Rolling-Stones-Hit mitgesungen: “I want to see it painted, painted black: Black as night, black as coal.” Schwarz sind die Felgen, die Streben im Frontgrill, die Seiten-Blades mit GTS-Schriftzug, die Auspuff-Endrohre. Sogar die LED-Frontscheinwerfer wurden dunkel eingefärbt.

Und das Motto setzt sich im Innenraum fort. Viel schwarzes Alcantara – besonders cool sieht das gebürstete Aluminium aus, natürlich in Schwarz. Der Innenraum ist so, wie er seit dem Macan-Facelift halt so ist. 10,9 Zoll ist der Touchscreen in der Mittelkonsole groß, die Bedienung funktioniert einfach, wenn man sie erst einmal gewöhnt ist. Nicht mehr zeitgemäß und daher gewöhnungsbedürftig sind die vielen Knöpfe und Schalter auf beiden Seiten der Mittelkonsole. Man kann davon ausgehen, dass diese Armada beim nächsten Macan beseitigt wird. Zumal er dann ja rein elektrisch sein soll.

Auch digital wurde der Macan aufgerüstet. Mit der Porsche Car Connect App lassen sich diverse Fahrzeugfunktionen aufrufen. Eine davon dürfte Autodiebe aufhorchen lassen. Denn via Handy lässt sich der Macan jederzeit wieder aufspüren. Ein schönes Feature auch für zerstreute Zeitgenossen, die sich die Parkhaus-Ebene wieder mal nicht notiert haben.

Fazit: Wer aus Statusgründen nicht unbedingt den Macan Turbo braucht, der liegt mit dem günstigeren GTS goldrichtig. Fahrdynamisch ein echter Porsche und vom Design her einfach cool.

Rudolf Bögel / mid

Technische Daten Porsche Macan GTS:

Hubraum: 2894 ccm

Leistung: 380 PS zwischen 5200 und 6700 U/min

Drehmoment: 520 Nm zwischen 1750 und 5000 U/min

Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe

Antrieb: Allrad

Länge/B/H: 4686/2098/1609 mm

Leergewicht / Zuladung: 1910 / 670 kg

Kofferraum: 488 – 1.503 l

0 auf 100 km/h: 4,7 s

0 auf 200 km/h: 19,3 s

Höchstgeschwindigkeit: 261 km/h

Normverbrauch: 9,6 Liter

CO2-Ausstoß: 218 g/km

Abgasnorm: Euro 6d ISC FCM

Preis ab: 77.880 Euro

 

Elektroautos gegen Verbrenner: Wer macht das Rennen?

Geringe Reichweite, kaum Ladestationen und viel zu teuer: Das sind noch immer die Hauptargumente, die viele Menschen vom Kauf eines Elektroautos abhalten. Doch wie sieht es mit den Kosten aus?

Schon heute sind Elektroautos oft günstiger im Betrieb als vergleichbare Verbrenner. Das jedenfalls ist das Ergebnis einer Studie, die dem ARD-Hauptstadtstudio vorliegt. Dafür wurden sechs Autopaare verglichen – jeweils ein reines Elektroauto und ein Verbrenner, die bezüglich Größe, Ausstattung und Motorisierung vergleichbar sind. Kosten und technische Angaben beruhen auf der ADAC-Autodatenbank.

Demnach spart der Käufer eines VW e-Golf gegenüber dem eines Benziners (1.5 TSI) nach fünf Jahren 6.360 Euro – gerechnet auf eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern. Die Gründe dafür finden sich vor allem bei geringeren Fixkosten, geringeren Werkstattkosten und der geringeren Kraftstoffbesteuerung. Beim BMW i3s sind es im Vergleich zum BMW 2er 720 Euro, beim Hyundai Ioniq im Vergleich zum Hyundai i30 immerhin 3.480 Euro.

Mit eingerechnet ist in der Studie der höhere Umweltbonus für E-Autos, den die Bundesregierung im November 2019 beschlossen hat. Demnach stehen Käufern künftig 6.000 Euro zu, kostet das Fahrzeug bis zu 40.000 Euro beziehungsweise 5.000 Euro, kostet es bis zu 65.000 Euro.

Dass E-Autos im längerfristigen Vergleich überraschend günstig sind, hat auch der ADAC bereits vor mehr als einem Jahr errechnet. Durch den höheren Umweltbonus wird das jetzt noch deutlicher. Stefan Reindl, Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft, hält die Ergebnisse der Grünen-Studie auch für nachvollziehbar – mit einer Einschränkung: “Der Wertverlust bei E-Autos ist heute noch nicht annähernd abschätzbar”, so Reindl. Doch wird in der Studie beispielsweise beim VW e-Golf angenommen, dass er einen geringeren Wertverlust hat als der Benziner.

Reindl gibt außerdem zu bedenken, dass sich die Studie auf die Gesamtkosten über mehrere Jahre bezieht. Signalwirkung habe aber auch heute noch immer der Kaufpreis – und der liegt teils deutlich höher als beim vergleichbaren Verbrenner.

Ralf Loweg

BMW X5 xDrive 30d: Großes Nieren-Maul und viel dahinter?

Der Ludwigsburg24-Fahrzeugtest

Stuttgart/Ludwigsburg: Der neue BMW X5 rollt bereits in seiner vierten Generation vom Band und zeigt, dass er mit dem Vorgänger nicht mehr viel außer dem Namen gemeinsam hat.

Am ehesten lässt sich lässt sich der X5 an der Front, ausgenommen von den deutlich größeren Nieren, vom bekannten Vorgänger Design erkennen. Ferner wirkt das Fahrzeug deutlich aufgefrischt, zeigt sich dynamischer und bietet den Fahrzeuginsassen mehr Sicherheit . Das Heck präsentiert sich mit den erneuerten LED-Rückleuchten sehr eigenständig.

Auch im Innenraum hat sich einiges getan: Wie in fast alles neuen Premium Fahrzeugen dominieren hier digitale Anzeigen das Erscheinungsbild. Zwei 12,3-Zoll-Monitore informieren dabei den Fahrer über alle notwendigen Informationen. Das BMW-Bediensystem ist nach wie vor eines der besten auf dem Markt, auch wenn heutzutage digitalisierte Fahrzeuge mit stark erweitertem Funktionsumfang eine einfache Handhabung deutlich erschweren. Eine kurze Eingewöhnungszeit vorausgesetzt, findet man jedoch im BMW auch Funktionen, die in tiefen Untermenüs schlummern. Die Bedienung des Infotainmentsystems ist wie üblich über vielerlei Arten möglich. Dazu gehört die Steuerung über den traditionellen iDrive-Controller in der Mittelkonsole, per Touch-Funktion, per Sprachsteuerung oder per Gesten-Steuerung. Letzteres ist größtenteils überflüssig, da alle anderen Bedienungsfunktionen einen erstklassigen Job machen. Durch das Kommando „Hey BMW“, oder eines eigens gewählten Befehles, kann die Sprachsteuerung aktiviert werden. Hierbei sind keine vorgefertigten Anweisungen notwendig, da das Sprachsystem auch die natürliche Sprache ähnliche wie bei Siri im IPhone versteht. 

Die Materialauswahl ist BMW-typisch 1A. Der neue Schaltknauf aus Glas in Kristall Optik ist ein wirklicher Hingucker, jedoch in der haptik auch Geschmackssache. Im allgemeinen fühlt man im BMW sehr wohl und sicher aufgehoben. Bei einem Fahrzeug dieser Größenordnung versteht sich auch von selbst, dass das Platzangebot keine Wünsche offenlässt. Auch auf der Rücksitzbank ist genügend Platz vorhanden, um eine lange Strecke in Angriff zu nehmen. Den X5 gibt es gegen Aufpreis auch als Siebensitzer.

Der im Motorraum arbeitende Sechszylinder Diesel besitzt 265 PS und braucht unserer Meinung auch nicht mehr, denn er ist im perfekten Einklang zwischen Leistung und Effizienz. Der Motor zeigt sich in jeder Alltagsituation sehr souverän und laufruhig. Wer das Gaspedal durchtritt, schafft den Spurt auf 100 km/h in 6,5 Sekunden und kann bis zu 230 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen. Das Drehmoment von 620 Nm, welche ab 2000 U/min anliegen, bereiten dem Fahrer des 2,2-Tonnen-Koloss wenig Mühe ausreichend Kraft auf die Straße zu bringen. Der positive Fahreindruck ist auch der Achtgangautomatik zu verdanken, da diese Gangwechsel unauffällig und blitzschnell meistert. Bei unseren Testfahrten lagen wir bei einem Durchschnittsverbrauch von 8,0 Litern, welches für ein Fahrzeug in dieser Klasse durchaus akzeptabel ist.  

Dass im BMW eine große Sicherheit herrscht, unterstreicht der ADAC Crash Test wo der X5 volle 5 Sterne erreicht hat. Auch zahlreiche Assistenzsysteme, die dem Fahrer den Alltag erleichtern sollen, sind serienmäßig mit an Bord. Dazu gehören mitunter die Kollisionswarnung, das City-Notbremssystem, die Verkehrszeichenerkennung sowie der Spurassistent. Wer noch weiteres Geld auf seinem Sparkonto hat, kann seinen BMW deutlich aufrüsten. Systeme wie das Head Up Display, die Querverkehrerkennung beim Rückwärtsfahren sowie ein Abstandregeltempomat sind dabei nur ein kleiner Auszug aus der langen Optionsliste.

Unser Fazit:

Groß, stark und teuer. Der BMW X5 folgt dem SUV Trend, welches dem Fahrer eine Art Überlegenheitsgefühl vermittelt. Nicht für jedermann ein must-have jedoch verständlicherweise ein nice to have! Würden wir vor die Wahl gestellt werden einen SUV zu kaufen, würde der BMW X5 bei uns an erster Stelle stehen. Der erstklassige Komfort, die zahlreichen Sicherheitsfeatures und der souveräne 6 Zylinder-Dieselmotor haben uns dabei überzeugt.

Stärken und Schwächen

➕ souveräner Sechszylinder-Diesel mit akzeptablem Verbrauch 
➕ viele Sicherheitsfeatures
➕ zahlreiche Assistenzsysteme
➕ langstreckentauglich / viel Platz im Innenraum
➕   erstklassige Materialien  
➖ schlechte Rundumsicht

Unterhaltungswert

Design 9
Emotion 7
Handling 8
Wellness 9
Image  9
Gesamt-Unterhaltungswert* 8,4

Punkteskala: Von 1 bis 10

1 = furchtbar, 10 = fantastisch

* Lediglich eine Bewertung für den Spaßfaktor

Technische Daten

Motorart Reihen-Sechszylinder- Turbodiesel
Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP (WLTP)
Kraftstoffart Diesel
Hubraum 2993 cm³
Leistung 195 kW/265 PS
bei 4000 U/min
Drehmoment 620 Nm
bei 2000 U/min
0-100 km/h 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Verbrauch pro 100 km lt. Hersteller 6,0 – 6,8 l Diesel
Testverbrauch 8,0 l
CO2 [g/km] lt. Hersteller 158 – 179
Kraftübertragung Allrad permanent
Getriebe 8-Gang-Automatikgetriebe

Preise

Startpreis*   69.200 €
Testwagenpreis*   98.550 €

* inkl. 19% MwSt.

Testredakteur: Oktay E. Zaza

Smartphone-Test: Bitter für Apple

China schlägt die USA – jedenfalls im Smartphone-Test der Zeitschrift “Computer Bild”. Sieger ist ein Gerät von Huawei. Die Grundausstattung der Testkandidaten liegt auf ähnlich hohem Niveau. Und im Labor lieferten alle Kontrahenten ähnlich gute Bilder. Bei wenig Licht etwa schossen aber das Huawei P30 Pro und das P30 die besten Fotos. Auch der Tele-Zoom war bei Huawei am besten, berichtet die Zeitschrift.

Bei der Akkulaufzeit konnte Apple aufholen. Vor allem das iPhone 11 Pro Max macht einen gewaltigen Sprung: Es hält mit mehr als 15 Stunden satte vier Stunden länger durch als der Vorgänger XS Max. Das Huawei P30 Pro lief im Test aber noch eine Stunde länger. Für Alltagsaufgaben sind alle Top-Smartphones schnell genug – allerdings hatten die neuen iPhones dank A13-Bionic-Prozessor die Nase vorn.

Fazit: Dank enormer Ausdauer und innovativer Zoom-Kamera belegt das Huawei P30 Pro Platz 1. Daran ändert auch der Handelsstreit mit den USA nichts, denn Huawei garantiert Besitzern des P30 Pro weiter Updates und Zugang zu Google-Diensten und entsprechenden Apps.

Lars Wallerang

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Alter Schwede! Ist das ein Kombi!

Der Ludwigsburg24-Fahrzeugtest

Stuttgart/Ludwigsburg: Geschmäcker sind ja bekanntlich verschieden. Für unsere Ludwigsburg24-Redaktion steht jedoch eines fest: Der Volvo V90 ist rundherum der schönste Kombi, den die Schweden jemals auf die Straße gebracht haben.

Das souveräne Flaggschiff der Skandinavier glänzt mit einem modernen und aufgeräumten Design, im Exterieur als auch Interieur. Die Frontpartie präsentiert sich unverwechselbar im Stile der neuen Volvo Designsprache. Die klaren Linien, der aufrechte Wasserfall-Kühlergrill, die markanten LED-Leuchten im „Thors-Hammer“- Design und die langgezogene Motorhaube verleihen dem Schweden einen durchaus sportlich-eleganten Look.

Die moderne Linie setzt sich im Innenraum fort, wirkt aber dennoch solide und ist mit Liebe zum Detail verarbeitet. Es wird auf hochwertiges Material und viel Leder gesetzt. Im Infotainment-System wurden Knöpfe und Schalter stark reduziert. Stattdessen wird ein neun Zoll großer Bildschirm, welcher serienmäßig mit an Bord ist, zum zentralen Bedienelement in der Mittelkonsole. Wer zuvor nie Volvo gefahren ist, wird mit der Tablet ähnlichen Bedienung jedoch einen hohen Gewöhnungsaufwand haben. Durch die Vielfalt an einstellbaren Funktionen kann es vorkommen, dass man die gewünschte Änderung nicht auf Anhieb findet. Im Allgemeinen wirkt die Atmosphäre im Innenraum sehr hell und wohnlich, bietet zudem den Insassen ein großzügiges Platzangebot. Diese Atmosphäre wirkt sich auch auf das eigene Wohlbefinden aus, da jeder gefahrene Kilometer im edlen Kombi sehr entspannt und gelassen stattfindet.

In der Sicherheitstechnik setzt der Premium-Kombi einmal mehr Maßstäbe. Der Volvo verfügt über ein umfassendes Arsenal an hochmoderner Sicherheitstechnik, etliche sind sogar serienmäßig. Neu hinzugekommen ist eine Notbremsfunktion bei Gegenverkehr. Diese verringert die Geschwindigkeit durch den Bremseingriff um bis zu 10 km/h bei drohender Kollision. Für teilweise autonomes Fahren sorgt das Pilot-Assist -System, welches, bis zu 130 km/h, den Abstand zum Vordermann kontinuierlich hält und falls erforderlich auch Lenkkorrekturen gemäß der Fahrbahnmarkierung durchführen kann.

Das Gepäckabteil sorgt mit der symmetrischen Form für eine optimale Raumausnutzung. Mit aufgestellten Rücksitzlehnen bietet der Kofferraum 560 Liter Ladevolumen. Bei höherem Bedarf lassen sich die Rücksitzlehnen umklappen und dadurch sagenhafte 1.526 Liter Raum generieren. Für entspannte IKEA-Großeinkäufe sorgt die serienmäßig elektrisch öffnende und schließende Heckklappe mit breiter Öffnung.

Kommen wir zum Fahrverhalten. Wie fährt sich die edle Familienkutsche? 

Der D4 ist trotz 400 Newtonmeter Drehmoment und 190 PS Leistung eher ein Antrieb für zurückhaltende Fahrer, was jedoch zu einem Volvo-Besitzer ganz gut steht. Auch das Fahrwerk ist nicht sportlich ausgelegt, sondern soll in erster Linie viel Komfort bieten. Für den alltäglichen Gebrauch ist das völlig ausreichend. Durch das Leergewicht von fast 2 Tonnen sind jedoch sportliche Ambitionen mit dem Fahrzeug nicht gegeben. Wer das vorhat, sollte ganz klar nach dem Volvo V90 D5 AWD mit gesteigerten 235 PS und 480 Newtonmeter Drehmoment zurückgreifen. Den kombinierten Verbrauch gibt Volvo beim D4 mit 6,7 Liter pro 100 Km nach neuem WLTP-Verfahren an. Bei unserer Testfahrt, die gleichmäßig verteilt, sowohl innerorts als auch außerorts stattfand, lag der Verbrauch mit 7,4 Litern im Durchschnitt dagegen leicht darüber. Der Grundpreis ist mit 55.400 Euro kein Schnäppchen, bietet dem Käufer aber eine Reihe von serienmäßigen Assistenzsystemen. Da in der oberen Mittelklasse und im Premiumsegment aber nicht selten gehobene Ansprüche herrschen, kann dieser Preis entsprechend den zahlreich verfügbaren Extras relativ schnell in die Höhe schießen.  Der Preis für unseren Testwagen, der gut aber noch lange nicht voll ausgestattet ist, kann durch die zusätzlichen Sonderausstattungen dabei auf einen stolzen Endpreis von 74.500 Euro hoch geschraubt werden.

 

Stärken und Schwächen

➕ modernes Design
➕ hervorragendes Platzangebot sowie hochwertige Materialien im Innenraum
➕ viele serienmäßige Assistenzsysteme
➕ komfortable Fahrwerksabstimmung
➖ hoher Grundpreis
➖ Bedienung des Infotainment-Systems
➖ hoher Verbrauch

 

Unterhaltungswert

Design 9
Emotion 5
Handling 7
Wellness 9
Image 6
Gesamt-Unterhaltungswert* 7,2

Punkteskala: Von 1 bis 10

1 = furchtbar, 10 = fantastisch

* Lediglich eine Bewertung für den Spaßfaktor.

 

Unser Fazit:

Fahrdynamisch setzt der Volvo zwar keine ersichtlichen Wunder, ist jedoch mit dem schönen Design und dem Wohlfühlfaktor im Innenraum mehr als auf Augenhöhe mit der deutschen Premium-Konkurrenz. Vor allem auf die Sicherheit der Insassen setzt der Schwede großen Wert.

Klare Kaufempfehlung also für Familien mit Kindern, die auch längere Fahrten auf sich nehmen und hierbei auf Sicherheit, viel Raumangebot und komfortables Reisen großen Wert legen.

Lediglich der Einstiegspreis des Volvos und der Verbrauch hinterlassen eine skandinavisch kühlere Stimmung.

Testredakteur: Oktay E. Zaza

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Von null auf 100 in 3,7 Sekunden

Freund der Freiheit

Valencia – Der Bauarbeiter, dessen Lkw die Straße durch das spanische Örtchen blockiert, ist begeistert. Er zückt sein Smartphone, kniet sich vor den wartenden Porsche 911 und schießt ein Selfie.

Klare Sache: Zumindest für Auto-Fans ist das Coupé, das in Valencia für erste Testfahrten zur Verfügung stand, schon auf den ersten Blick als die neue, die achte Generation des Elfer zu erkennen; als jene mit dem Werkscode 992. Trotzdem sieht dieses Auto noch ganz typisch nach dem Elfer aus, der seit 55 Jahren mit seinem originellen Heckmotor-Konzept die Sportwagenwelt bereichert.

Mögen auch die SUVs Macan und Cayenne die Bestseller der Stuttgarter sein: Der 911 ist und bleibt “Kern und Herzblut unserer Marke”, so Baureihen-Leiter Thomas Krickelberg. Entsprechend vorsichtig wurde das Design des Klassikers modernisiert. Die typische Silhouette ist sofort erkennbar, auch wenn das Modell nun länger, mit leicht vergrößertem Radstand und Überhängen, sowie etwas höher daherkommt. Die Front mit nun längerer Haube dominieren die mittlerweile markentypischen Vierpunkt-LED, darunter prangen große Lüftungsschlitze mit verstellbaren Lamellen. Erstmals steht der Elfer auf Mischbereifung, vorne mit 20, hinten mit 21 Zoll, was der Seitenlinie noch einen Hauch mehr Dynamik verleiht. Die Türgriffe sind nun bündig in die Karosserie versenkt und gleiten beim Öffnen in die Hand – ein schickes, noch vom ehemaligen Porsche- und VW-Boss Matthias Müller beschlossenes Gimmick, das laut Krickelberg bei Porsche-Fans derzeit “die größte Diskussion aller Änderungen” auslöst.

Noch breiter ausgestellt sind nun die Backen über den Heckrädern. Die LEDs am Rücken sind in ein durchlaufendes dunkles Band integriert. Die dritte, unterhalb der Heckscheibe installierte Bremsleuchte im Kühlrippen-Design ist eine interessante Geschmackssache.

Nicht zu sehen ist der neue Materialmix der Karosserie, der nur noch 30 Prozent Stahl aufweist, der Rest ist Leichtbau, vorrangig Aluminium. Unverkennbar dagegen der technische Fortschritt im Interieur: Auch im 911 prangt nun das digitale Cockpit, dessen Technik aus dem VW-Konzernregal stammt, das Porsche aber markentypisch angepasst hat – unter anderem mittels des zentralen analogen Drehzahlmessers. Ein Zugeständnis an die Traditionalisten, von denen es unter den Elfer-Käufern ja ein paar geben soll.

Seitlich davon nun aber Digi-Flächen, gestaltet als virtuelle Rundinstrumente, die je nach Wunsch von Reifendruck über Rundenzeit bis zu G-Force alles anzeigen, was ein Sportfahrer eben so wissen muss. Der rechte Teil lässt sich dazu komplett in eine Navi-Karte verwandeln. Es sind für manchen Geschmack vielleicht etwas viel Optionen, aber man muss ja nicht alle nutzen – und klar ablesbar sind die Infos allemal.

Anders als Konzernpartner Audi baut Porsche auch noch ein paar echte, teils frei belegbare Knöpfe unter dem Touchscreen in die Mittelkonsole ein. Der wichtigste aber sitzt, natürlich, links vom Lenkrad: der Drehschalter des Keyless-Go-Systems (anstelle der sonst üblichen Taste). Der erweckt unter sonorem Blubbern den Sechszylinder-Boxer im Heck zum Leben. Zwischen all dem Digital-Chichi und den – zurückhaltend eingesetzten – modernen Assistenz-Systemen ist er das Herzstück eines jeden 911. Auch von diesem.

Die Leistung, im 911 Carrera S um satte 30 auf 450 PS angehoben, begeistert in jeder Lebenslage. Daran trägt die – schon für die letzte Elfer-Generation vollzogene – Umstellung von Saug- auf Turbotechnik ganz klar einen großen Anteil. Beim Tritt auf das rechte Pedal schnellt die Drehzahl nach einem winzigen, kaum spürbaren Turbo-Gedenk-Sekunden-Bruchteil auf knapp 3.000 Touren. Ab dort schießt der Elfer nach vorne und malträtiert die Magennerven, wie man es eigentlich nur noch italienischen Sportwagen jenseits der 500-PS-Marke zutraut. Ein kräftiges Drehmoment von 530 Newtonmetern – ebenfalls plus 30 gegenüber dem Vorgänger – treibt das Coupé mit Leichtigkeit voran, die Maximalleistung am roten Bereich ist dann noch die Sahne drauf. Das alles passiert unter sehr präsentem, mittelfrequentem Röhren

Manchen Fans mögen dem brachialen, kreischenden Hochdrehen der früheren Saugmotoren nachtrauern, doch die neue Charakteristik passt zum Charakter eines Elfer einfach besser. Denn der ist ja eben kein kompromissloser Sportwagen (war er nie), sondern eine alltagstaugliche Fahrspaßmaschine. Die achte Generation verkörpert diesen Ansatz besser als jede vor ihr – wegen des Motors und dem kongenialen, schnell schaltenden Doppelkupplungs-Getriebes mit jetzt acht Gängen, das, außer bei 70er-Jahre-Traditionalisten, überhaupt keinen Wunsch nach manueller Gangrührerei aufkommen lässt. Und wegen Lenkung, Fahrwerk, Bremsen: Alles so schön straff und trotzdem easy zu händeln. Porschig eben.

Das kompakte Lenkrad in der Hand, dirigiert der Fahrer den 911 präzise durch die Kurven, bei Bedarf unterstützt durch leichtes und leicht kontrollierbares Übersteuern. Auch der allrädrige 911 Carrera 4S ist ganz auf Heckantrieb programmiert, schön zu sehen an der entsprechenden Anzeige im Digi-Display. Dämpfung und Federung, an jedem Rad von der Fahrdynamik-Regelung separat ansteuerbar, bieten eine sportlich-straffe, aber nie nervig-harte Abstimmung.

ESP ist vorhanden, aber ein Freund der Freiheit, und greift je nach Modus spät bis später ein. Zu den wählbaren Einstellungen gehört der “Wet Mode”: Sollte es regnen und der Porsche-Fahrer bekommt es nicht mit (soll es geben?), erkennen es immerhin Mikrofone im Radkasten. Einstellen muss der Pilot den Nass-Ausgleich dann selber, das ganze Orchester von ABS bis Gasannahme spielt dann gedämpfter, der Porsche agiert defensiver und sicherer.

Das andere Extrem ist “Sport plus”, hier röhrt und beschleunigt der Elfer, als befände man sich auf der Nordschleife (die der Wagen laut Porsche fünf Sekunden schneller durchmisst als der Vorgänger). Genauso gut wandelt sich das Auto fast zum Grand Tourimso, wenn der Fahrer es auf Langstrecke eher gelassen angeht.
Der Sportfahrer findet im neuen Elfer also ebenso sein Spielzeug wie der Umsteiger vom Mercedes SL seinen Cruiser. Viele weitere Motor-Varianten werden, wie üblich, diesen Bereich noch weiter spreizen. Mitte des Jahres folgt schon mal der Basis-911 Carrera mit wahrscheinlich 380 PS, später die leistungsstarken GT-Varianten.

Und vielleicht ein Hybrid? Die Option hält Porsche sich zumindest offen, und hat Bauraum für ein Elektromodul am Boxer gelassen. Die Zeit der Veränderung des Elfer – sie hat gerade erst begonnen. me / mid

Technische Daten

Porsche 911 Carrera S (4S)
Zweitüriges, 2+2-sitziges Coupé, Länge/Breite mit/ohne Außenspiegel/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.519/2.024/1.852/1.300/2450, Leergewicht: 1.515 kg, Zuladung: 470 kg, Dachlast: 75 kg, Kofferraumvolumen: 132 l, Tankinhalt: 64 l, Preis: ab 120.125 Euro (4S: 127.979 Euro).

Antrieb: 6-Zylinder-Turbo-Boxer, Hubraum: 2.918 ccm, Leistung: 331 kW/450 PS bei 6.500 U/min, max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 – 5.000 U/min, 8-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, 0 – 100 km/h: 3,7 Sekunden (4S: 3,6 Sekunden), Höchstgeschwindigkeit: 308 km/h (4S: 306 km/h), Heckantrieb (4S: Allrad-Antrieb), Normverbrauch: 8,9 l/100 km (4S: 9,0 l/100 km), CO2-Emission: 205 g/km (4S: 206 g/km), Schadstoffklasse: Euro 6d-Temp.