Umwelt

Mikroplastik: Die unsichtbare Gefahr

Berge von Plastikmüll überschwemmen unseren Planeten. Mit fatalen Folgen. So nehmen Menschen pro Woche im globalen Durchschnitt bis zu fünf Gramm Mikroplastik auf – das entspricht etwa dem Gewicht einer Kreditkarte. Dies ergab eine auf einer Untersuchung der University of Newcastle in Australien basierende Studie im Auftrag des WWF.

Die Zahl der wöchentlich von Menschen aufgenommenen Plastikteilchen beträgt demnach bis zu 2.000. Ein speziell auf Deutschland bezogener Durchschnittswert lasse sich aus der Studie allerdings nicht ableiten, so der WWF.

Der WWF plädiert für ein globales Abkommen gegen Plastikverschmutzung mit verbindlichen Zielen. Auch Unternehmen müssten Verantwortung für ihre Produkte und den Müll übernehmen.

Seit dem Jahr 2000 sei ebenso viel Plastik produziert worden wie in allen Jahren zuvor zusammen, so der WWF. Etwa ein Drittel der Plastikmenge gelange unkontrolliert in die Umwelt.

Weltweit betrachtet ist laut Studie Leitungswasser und Trinkwasser aus Flaschen der größte einzelne Eintragsweg für Mikroplastik in den menschlichen Organismus. Es gebe jedoch erhebliche regionale Unterschiede, heißt es. In den USA oder Indien wurde doppelt so viel Plastik nachgewiesen wie in Europa oder Indonesien.

Als Mikroplastik bezeichnet man feste, wasserunlösliche Kunststoffpartikel, die bis zu fünf Millimeter groß sind. mp/rlo

Klimapolitik: BDI-Boss Kempf kritisiert Bundesregierung

Die Bundesregierung hat sich beim Thema CO2-Emission bestimmte Ziele gesetzt. Die Treibhausgasemissionen sollen in Deutschland etappenweise reduziert werden. Bis zum Jahr 2020 um 40 Prozent, bis 2030 um 55 Prozent, bis 2040 um 70 Prozent und bis 2050 um 80 bis 95 Prozent. Harsche Kritik daran gab es nun von Dieter Kempf, Präsident des Bundesverbandes Deutscher Industrie (BDI).

“Die Bundesregierung muss in der Klimapolitik endlich Farbe bekennen”, sagte Kempf auf dem BDI-Klimakongress in Berlin. Ein Reduktionsziel von 95 Prozent bis 2050 gehe komplett an der Wirklichkeit vorbei, sagte Kempf: “Dagegen ist eine CO2-Minderung von 80 Prozent – bei optimaler politischer Steuerung – nach heutigem Stand der Technik verkraftbar. Mit Investitionen von rund 1,5 Billionen Euro bis 2050 wäre dieser Umbau erreichbar.”

Fakt ist, dass die gesetzten Ziele der Bundesregierung ambitioniert sind. Per Gesetz will die Regierung die Ziele in allen Sektoren Energie, Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft für 2030 sicherstellen. Mit welchen konkreten Maßnahmen, ist aber offen und umstritten. Das Problem der Industrie: Das Erreichen dieser Ziele bei gleichzeitiger Gewährleistung von Wirtschaftlichkeit und Versorgungssicherheit.

Für Kempf gehen CO2-Einsparungen von mehr als 80 Prozent bis 2050 nur über bestimmte Voraussetzungen. “Wir brauchen Durchbrüche bei der Erforschung neuer Klimaschutztechnologien und deren Akzeptanz in der Gesellschaft. Erforderlich sind vergleichbare Klimaschutzanstrengungen im Ausland und die Möglichkeit, Minderungen im Ausland zu finanzieren und im Inland anzurechnen.” Dies solle bei der diesjährigen UN-Klimakonferenz in Chile festgelegt werden.

“Hochambitionierte Klimaschutzziele lassen sich nicht mit dem Kopf durch die Wand erreichen, sondern nur im Einklang mit Wirtschaftlichkeit und Versorgungssicherheit”, sagte der BDI-Präsident. Das Thema tauge nicht für Schnellschüsse: Die konkrete Umsetzung sei nicht so einfach, wie es viele Wunder-Konzepte versprächen. “Ergebnis sollte ein intelligentes, sozial vertretbares und wettbewerbsneutrales System sein. Es muss CO2-orientierte Preissignale für die noch nicht im EU-Emissionshandel organisierten Sektoren in Kombination mit anderen Lenkungssystemen vorsehen.”

Das Klimaziel für den Verkehrssektor bis 2030 zum Beispiel ist aus Sicht des BDI nur unter idealtypischen Bedingungen und größten Anstrengungen durch Einsatz aller technisch machbaren Hebel erreichbar. “Die Einhaltung des 2030er-Klimaziels im Verkehr wäre mit rund 250 Milliarden Euro Mehrinvestitionen für Staat und Gesellschaft besonders teuer”, so Kempf. Der BDI-Tenor: Die Bundesregierung sollte sich ernsthaft fragen, ob sie nicht anstelle einer extrem teuren und ineffizienten Punktlandung im Jahr 2030 lieber das Gesamtreduktionsziel vor Augen haben sollte – und dem Markthochlauf der Technologien mehr Zeit geben sollte. Mit tonnenscharfen und kleinteiligen Sektorzielen verbaue die Politik unnötig Chancen und steigere die Kosten für Unternehmen, Bürgerinnen und Bürger. wid/arei

Diesel-Debatte: Dicke Luft nach Rechenfehler

Die Diesel-Debatte wirbelt weiter Staub auf. Und irgendwie beschleicht so manchen Beobachter das Gefühl, in einem Theater der Absurdität zu sitzen. Erst schwingen Umweltschützer die Moral-Keule, dann machen ihnen Lungenfachärzte einen Strich durch die Rechnung und jetzt mischen auch noch Mathematiker mit. Sie werfen dem Münchener Helmholtz-Institut vor, in einer Studie für das Umweltbundesamt ohne wissenschaftliche Grundlage übertriebene Ängste zu schüren.

In der umstrittenen Studie hatte das Helmholtz Institut mit statistischen Methoden den Zusammenhang von Stickstoffdioxid-Belastungen und Krankheitsverläufen errechnet. Dabei kamen die Forscher zu dem Schluss, dass im Jahr 2014 rund 6.000 Menschen in Deutschland vorzeitig durch Stickstoffdioxid gestorben seien.

Der Epidemiologe und Mathematiker Peter Morfeld hält das Vorgehen des Instituts für unwissenschaftlich. “Wir müssen klar sagen, dass wir so etwas wie vorzeitige Todesfälle gar nicht bestimmen können.” In dem Report des Umweltbundesamtes werde fälschlicherweise eine Formel verwendet, die dafür gar nicht geeignet sei, so Morfeld in einem Interview mit dem ARD-Wirtschaftsmagazin Plusminus. “Wir können diesen Daten in dem Bericht des Umweltbundesamtes nicht trauen. Eine solche Aussage ist Unsinn.”

Mit der in der Mathematik gebräuchlichen AF-Formel (“Attributale Fraktion”) könne lediglich die verlorene Lebenszeit ausgerechnet werden, schreibt Morfeld in einem gemeinsamen Fachaufsatz mit Kollegen der Universität Köln. Für eine Errechnung vorzeitiger Todesfälle fehle aber die notwendige Datengrundlage.

Dafür müsse jeder Testperson ein statistischer Zwilling zugeordnet werden, mit genau derselben Lebensweise hinsichtlich Faktoren wie Sport, Alkoholkonsum und Ernährung. Es dürfe nur einen Unterschied geben: die Belastung durch NO2. “Wenn wir solche Daten nicht zur Verfügung haben, können wir den Begriff der vorzeitigen Todesfälle nicht sinnvoll verwenden”, so Morfeld.

Wenn man nur auf die Größe schaue, die mit der Formel gemessen werden könne, nämlich generell verlorene Lebenszeit, ergebe sich ein ganz anderes Bild der Schadstoffbelastung als bislang öffentlich dargestellt. Der Effekt der NO2-Exposition sei in Wahrheit klein, im Jahr 2014 für die Gesamtbevölkerung betrachtet acht Stunden pro Person.

Die große, plakative Wirkung mit vielen Todesfällen ergebe sich nur, wenn man die Formel falsch anwende, betont Morfeld. Er fordert deshalb eine Versachlichung der Diesel-Debatte. Sonst könnte das Vertrauen der Bürger in Politik und Wissenschaft erschüttert werden – vor allem angesichts anstehender Diesel-Fahrverbote und drohender finanzieller Verluste für die Betroffenen.

Das Umweltbundesamt fordert der Epidemiologe auf, den Bericht zu den 6.000 vorzeitigen Todesfällen zurückzuziehen: “Sicher ist das ein schwieriger Schritt für das Umweltbundesamt, aber ich halte ihn für überfällig.” mid/rlo

Landratsamt testet Baumarten mit hoher Toleranz gegen Hitze und Trockenheit

VAIHINGEN/ENZ. Auf einer neuen Versuchsfläche in der Nähe von Pulverdingen testet der Fachbereich Forsten des Landratsamts Ludwigsburg Baumarten, die eine hohe Toleranz gegen Trockenheit und Hitze aufweisen. „Der Wald steht vor einer großen Herausforderung durch den Klimawandel. Weil Veränderungen im Wald Zeit brauchen, stellen wir jetzt die Weichen für die Zukunft“ sagt Dr. Michael Nill, stellvertretende Leiter des Fachbereichs Forsten.

 „Unsere heimischen Baumarten sind, bis auf wenige Ausnahmen, nicht an langanhaltende Trockenheit und Hitze angepasst. Die hier auf der Versuchsfläche angepflanzten Zedernarten und der Baumhasel stammen aus Gebieten mit solchen Bedingungen, aber auch Winter- und Spätfröste sind diesen Baumarten nicht unbekannt. Deshalb sollten sie mit den Herausforderungen des Klimawandels zurechtkommen können“, so der Forstfachmann weiter.

Den Stein ins Rollen gebracht hatte im Sommer dieses Jahres der Besuch eines Referenten des Bayerischen Amts für forstliche Saat- und Pflanzenzucht, Dr. Muhidin Šeho. Dieser konnte als ausgewiesener Experte für diese Baumarten seine Erfahrungen und wissenschaftlichen Befunde an die Ludwigsburger Förster weitergeben. Der extreme Sommer war dann Anlass, das Thema voranzutreiben. Die Anlage der Versuchsfläche erfolgte in Zusammenarbeit des Fachbereichs Forsten mit der Forstlichen Versuchs- und Forschungsanstalt (FVA) in Baden Württemberg. „Der Waldteil im Pulverdinger Holz hat sich geradezu aufgedrängt für eine derartige Versuchsanlage: Die Fläche ist gut begehbar und der Vorbestand war durch verschiedene schwere Pilzerkrankungen stark geschädigt“, erklärt der zuständige Revierleiter Hartmut Flunkert.

Der Anbauversuch umfasst Atlaszedern, Libanonzedern, Baumhasel, Douglasien, Hainbuchen und Traubeneichen. Die beiden letztgenannten gelten als die heimischen Baumarten, die am besten an die zu erwartenden Klimabedingungen angepasst sind. Mit der aus Nordamerika stammenden Douglasie haben die Förster ebenfalls schon jahrhundertelange gute Erfahrungen. Im direkten Vergleich der Baumarten soll sich so zeigen, ob Zedern und Baumhasel die hohen Erwartungen, die die Forstleute in sie setzen, auch tatsächlich erfüllen können. Die Fläche wird durch die FVA wissenschaftlich begleitet, so dass im Laufe der Zeit gesicherte Daten vorliegen.

„Wir wollen die heimischen Baumarten nicht ersetzen, sondern den Wald erhalten! Dieses Ziel erfordert, dass auf extremen Standorten eine gesunde Mischung heimischer Laubbäume und alternativer Baumarten gemeinsam den Wald von morgen bildet“, sagt der stellvertretende Leiter des Fachbereichs Forsten.

red

Bus und Bahn: Reichlich Luft nach oben

In der Werbung zeigen Bus und Bahn gerne saubere Fahrzeuge und freundliches Personal. Und gut besetzte Züge oder Busse mit zufriedenen Passagieren. Da ist sogar ein ehemaliger Formel-1-Weltmeister wie Nico Rosberg an Bord. Doch im realen Verkehrsalltag ist noch reichlich Luft nach oben, wie aktuelle Zahlen belegen.

Zu durchschnittlich 22 Prozent waren im Jahr 2017 die Plätze der Fahrzeuge im gesamten öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ausgelastet. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) weiter mitteilt, lag die Auslastung für Eisenbahnen und S-Bahnen bei 26 Prozent, für Straßenbahnen (einschließlich Stadt- und U-Bahnen) bei 18 Prozent und für Linienbusse bei 20 Prozent.

Der Auslastungsgrad der Sitz- und Stehplätze errechnet sich nach Auskunft der Experten aus der Relation der tatsächlichen Beförderungsleistung (110 Milliarden Personenkilometer) zum möglichen Beförderungsangebot (496 Milliarden Platzkilometer). Die Fahrgastbesetzung der Verkehrsmittel im ÖPNV kann dabei je Fahrt stark vom Mittelwert abweichen. Sie ist beispielsweise abhängig von Tageszeiten (Rushhour, Schülerverkehr) und Wochentagen sowie davon, ob die Fahrten in Ballungsräumen oder in ländlichen Gebieten stattfinden.

Und ob Mercedes-Markenbotschafter Nico Rosberg tatsächlich mit der Bahn von seiner Wahlheimat Monaco nach Deutschland fährt, steht in den Sternen. Fest steht: In der Werbung macht er eine gute Figur. Mit dem Promi-Bonus sollen vor allem jüngere Kunden angesprochen werden. Denn wie heißt es so schön in dem TV-Sport: “Herr Rosberg hat sich selbst eingecheckt.” mid/rlo

Der Kampf gegen den Plastikmüll

Der Kampf gegen den Verpackungsmüll hat gerade erst begonnen – und es wird kein leichter sein. Ob die neuen EU-Richtlinien die Plastik-Berge wie von Zauberhand verschwinden lassen, steht allerdings in den Sternen. Es ist ein kleiner Schritt, mehr nicht. Die Experten von TÜV SÜD fassen zusammen, worauf Verbraucher beim Kauf von Lebensmitteln achten sollten.

Beim Plastikverpackungsabfall liegt Deutschland laut Institut der Deutschen Wirtschaft je Einwohner bei 37 Kilogramm und damit 6,0 Kilogramm über dem EU-Durchschnitt. Europaparlament und EU-Staaten haben sich nun auf ein Verbot von Wegwerfprodukten aus Plastik geeinigt, das in etwa zwei Jahren in Kraft treten wird. Darunter befinden sich auch bestimmte Wegwerfverpackungen für Lebensmittel, die nur für den kurzzeitigen Einmalverbrauch bestimmt sind. In Deutschland gibt der Handel bereits seit Juli 2016 Plastiktragetaschen im Zuge einer freiwilligen Selbstverpflichtung nicht mehr gratis ab. Viele Verbraucher sind daher weitestgehend auf selbst mitgebrachte Mehrwegtragetaschen umgestiegen.

“Ob auf eine Verpackung verzichtet werden kann, hängt stark von der Art des Lebensmittels ab”, sagt Dr. Andreas Daxenberger, Lebensmittelexperte bei TÜV SÜD. “Schüttgut, Obst und Gemüse sowie pflanzliche Öle können gut unverpackt gekauft werden. Bei Fleisch-, Wurst-, Käsewaren sowie Milchprodukten ist das schwieriger.”

Verpackungen halten Lebensmittel frisch, schützen das Aroma und sichern einen hygienischen Transport. Sie verhindern nicht nur den vorzeitigen Verderb, sondern sind auch Informations-, Deklarations- und Werbefläche. Beispiele dafür sind die Pflichtangaben sowie die Hygieneanforderungen.

Die Lebensmittelinformationsverordnung schreibt bestimmte Informationen für Lebensmittel vor: So müssen zum Beispiel Nährwertkennzeichnung, Allergene, Zutatenverzeichnis bei verarbeiteten Lebensmitteln, Preis, Mindesthaltbarkeitsdatum dem Verbraucher vor dem Kauf als Information zugänglich sein.

“Nicht geprüft werden können die von Verbrauchern selbst mitgebrachten Mehrwegverpackungen wie Gläser, Beutel, Becher, Schüsseln oder Kartonagen. Ganz wichtig ist, dass damit hygienisch alles in Ordnung ist und die Verschlüsse der Verpackungen einwandfrei funktionieren”, sagen die Experten vom TÜV Süd. Denn der beste Unverpackt-Einkauf hilft nicht, wenn das Lebensmittel wegen Verschmutzung, Fehlaromen, Vermischung oder mechanischer Beanspruchung letztlich nicht verwendet wird.

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