Von Uwe Roth
Auf Fotomontagen verkehrt die Stadtbahn längst auf der Wilhelmstraße. Sie ist die zentrale Verkehrsachse durch die Ludwigsburger Innenstadt. In den vergangenen Jahren haben die Verkehrsplaner hart daran gearbeitet, die Planungsskizzen wahrwerden zu lassen. Noch im November vergangenen Jahres schien es eine ausgemachte Sache zu sein, dass in zehn Jahren Straßenbahnen vom Bahnhof im Westen in die östlichen Stadtteile Schlösslesfeld und Oßweil fahren. Doch seit dieser Woche ist dies nicht mehr sicher: Nach den neuesten und mit der Stadt Ludwigsburg abgestimmten Überlegungen im Zweckverband Stadtbahn im Landkreis ist die Innenstadtquerung von prioritär auf optional herabgestuft worden. Die Linien können irgendwann nach 2032 in Betrieb gehen – oder auch nicht. Verbandsgeschäftsführer Frank von Meißner und Baubürgermeister Sebastian Mannl begründen das Abweichen von der Ursprungsplanung vor allem mit Zeitdruck: Wenn sich die Reaktivierung der Bahnstrecke Markgröningen-Ludwigsburg noch länger hinzieht, könnte „ein Förderbetrag in zweistelliger Millionenhöhe“ verloren gehen, so von Meißner.
Das Land Baden-Württemberg hat diesen Betrag in Aussicht gestellt. Das Verkehrsministerium übernimmt etwa ein Jahrzehnt lang die Betriebskosten der ersten 100 reaktivierten Zugkilometer auf Nebenbahnen. Die 8,6 Kilometer lange Markgröninger Bahn erfüllt soweit die Voraussetzungen. Doch es gilt das Prinzip, wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Denn auch anderswo im Land sollen stillgelegte Bahnen aus dem Dornröschenschlaf geholt werden. Die Landeszuschüsse sind begehrt. Wer mit deinem Förderantrag zu lange zögert, geht leer aus und muss die Betriebskosten selbst stemmen. Und die sind nicht unerheblich. Der Zweckverbands-Geschäftsführer rechnet bei 9000 Fahrgästen am Tag mit einem Zuschussbedarf von zehn Euro je gefahrenen Zugkilometer. Für einmal Markgröningen hin und zurück wäre das ein sogenannter Abmangel von etwa 190 Euro.
Daher liegt der Fokus auf der Wiederbelebung der Markgröninger Bahn. Laut dem Verbandsgeschäftsführer werden die Planungsarbeiten noch in diesem März vergeben. Ein Jahr später sollen die Vorplanungen abgeschlossen sein. Für April 2024 ist der Start des Verfahrens zur Planfeststellung geplant. Mit dem Bescheid für den rechnet er im Februar 2026. Wiederum ein Jahr später könnten die Bauarbeiten beginnen. Ende 2028 soll die Strecke nach sechs Jahren Planung und eineinhalb Jahren Bauzeit in Betrieb gehen.
Die Ingenieure müssen zuvor einige baulich Hürden nehmen: Im Bahnhofsbereich von Ludwigsburg hat die Markgröninger Bahn von Westen her sechs Gleise zu queren. Die Überlegung ist vom Tisch, sie dort über eine Brücke oder durch eine Unterführung zum Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) zu führen. Zu teuer und aufwendig. Nun sollen Weichen das Problem der Querung lösen. Zwischen Markgröningen und Möglingen könnte es von der Markgröninger Bahn einen südlichen Abzweig nach Schwieberdingen geben. Das wäre insbesondere für die Firma Bosch und ihre Beschäftigten interessant, um schnell nach Ludwigsburg und zu einem S-Bahn-Anschluss zu kommen. Die angedachte Abkürzung durch die Weststadt sowie der Abstecher nach Pflugfelden sind hingegen nicht mehr im Gespräch.
Im nächsten Schritt soll die Niederflur-Bahn vom ZOB durch die Leonberger Straße fortgeführt werden und an der Friedenskirche die Stuttgarter Straße kreuzen. Die Tunnel-Variante ist gestrichen. Weiter geht es durch die Hindenburgstraße bis zur Danziger Straße. Von dort verläuft die Strecke Richtung Süden hin zum Salonwald, dann links ab bis nach Pattonville. Die Strecke vom Bahnhof ist knapp sieben Kilometer lang. In dem ehemaligen US-Quartier soll eine Umsteigemöglichkeit zur SSB-Stadtbahn entstehen. Die SSB müsste dazu die Linie von Remseck-Markgröningen nach Pattonville verlängern. Ende 2032 könnte alles fertig sein. Ob die als jetzt optional eingestuften Innenstadtlinien durch die Wilhelmstraße/Schorndorfer Straße noch in Angriff genommen werden, wird sich bis dahin zeigen. Noch scheint im Gemeinderat dazu ein grundlegender und vielleicht auch zeitraubender Redebedarf zu bestehen.
Für den Zweckverband ist die zeitliche Stückelung des Stadtbahnbaus nicht ohne Risiko. Von Meißner stellt eine Förderquote bei der Markgröninger Bahn von bis zu 90 Prozent in Aussicht. Bei den übrigen Linien sollen es 70 bis 80 Prozent sein. In der Vergangenheit sprach man immer von Deadlines, die für die Einreichung von Förderanträgen eingehalten werden müssten. Nun lautet die Sprachenregelung: Das Projekt müsse das Verkehrsministerium des Bundes insgesamt überzeugen. Dann würden die Fördergelder genehmigt. Antragsfristen gäbe es nicht mehr. Daher könne es nun eine Förderung in einzelnen Abschnitten geben. Die Argumente müssen überzeugend sein: Denn die Strecke Markgröningen bis Pattonville ist gerade Mal 15 Kilometer lang. Es müssen nicht nur Gleise gelegt, sondern auch ein Betriebshof gebaut werden. Eine Kostenschätzung gibt es bisher nicht – zumindest keine für die Öffentlichkeit.