Reichweite

BMW i3 mit längerem Atem

 BMW erhöht die Reichweite seines Elektro-Flitzers i3 – auf gut 300 Kilometer. Hält die Praxis, was die Papierform des großen Akkupacks verspricht? Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat das Update ausprobiert.

Ehre, wem sie gehört: Bei der Elektro-Mobilität zählt BMW zweifellos zu den Pionieren in Deutschland. Vor fünf Jahren, als andere deutsche Marken noch ganz auf den Verbrennungsmotor setzten und bestenfalls ein paar Konzeptstudien oder halbherzige E-Varianten zustande brachten, präsentierten die Bayern mit dem i3 einen durchdachten, leichten City-Flitzer – damals noch mit einem sprit-befeuerten Generator (“Range Extender”) als Option.

Die realistische rein elektrische Reichweite von gut 150 Kilometern zeigte, dass der i3 ganz auf urbane Einsatzzwecke zugeschnitten war. Etwas längere Touren wurden erst 2017 möglich, als BMW auf gut 200 Kilometer erhöhte. Doch so richtig zeitgemäß scheint das mittlerweile auch nicht mehr; andere Anbieter werben mit über 300, gar 400 Kilometern.

Wie sinnvoll das angesichts mitwachsender Ladezeiten ist, sei dahingestellt. Trotzdem mussten die Münchner reagieren, und spendieren ihrem Elektriker – neben ein paar zurückhaltenden optischen Retuschen – nun ein weiteres Reichweiten-Update. Der Preis steigt für die neue Generation mit 120 Amperestunden moderat auf 38.000 Euro für die Basisversion mit 125 kW (oder 41.600 Euro für den i3s mit 135 kW), und enthält nun die bisher aufpreispflichtige Schnelllade-Option. Besonders vorbildlich: Eigner mit dem bisher aktuellen Akkus bekommen die zusätzliche Reichweite kostenlos.

Ganz so üppig wie offiziell angegeben, fällt diese freilich nicht aus: Über 300 Kilometer schafft der i3 auch mit 120 Ah wohl nur unter klinisch reinen Laborbedingungen. 265 Kilometer zeigt stattdessen das Display des “vollgetankten” Testwagens, dem eine längere Testfahrt bevorsteht – also recht genau das, was auch BMW selbst ehrlicherweise als Wert “unter Alltagsbedingungen” angibt.

Schon auf den ersten Kilometern brutzelt dieser indes rapide zusammen. Kein Wunder: Der “Fahrerlebnisschalter”, wie BMW seine Modus-Wahl nennt, steht auf “Comfort”, was die Stufe mit dem höchsten Verbrauch ist. Und jene, in der eine Tour im i3 auch so richtig Spaß bringt: Ein Tritt auf das Strompedal lässt den Kompaktwagen elektro-typisch ungestüm losspurten. Das mag man einfach an jeder Ampel und an jedem Stoppschild immer wieder machen, und der Reichweite ist das nicht eben bekömmlich. Dazu rollt der Wagen locker weiter, wenn man vom Pedal geht, die bremsende Rekuperation zur Energie-Rückführung bleibt kaum spürbar.

Das ändert sich, wenn der Fahrer den Fahrmodus wechselt – erst in Eco Pro, was gut sieben bis acht Kilometer Reichweite bringt, und dann weiter zu Eco Pro plus, was noch einmal über zehn Kilometer spendiert. Dann verzögert der i3 beim Lösen des rechten Pedals heftig, und man kann fast ohne Berühren des Bremspedals durch Ortschaften und über kurvige Bergstraßen fahren. Wenn im defensivsten Modus dann noch das Tempo auf 90 km/h manuell limitiert wird, pendelt sich die Gesamtreichweite tatsächlich auf gut 270 Kilometer ein. Man kann im i3 jetzt also tatsächlich Strecke machen.

Nachteil der höheren Akku-Kapazität ist natürlich die parallel angewachsene Ladezeit: Am heimischen Schuko-Stecker wartet man für 80 Prozent Ladung 15 Stunden. Schneller geht’s per dreiphasiger Wallbox in der heimischen Garage: Dann wird dieses Level nach drei Stunden und zwölf Minuten erreicht. An einer öffentlichen Gleichstromsäule mit 50 kW dauert es dann noch 42 Minuten.

An welcher Steckdose auch immer – um die Lade-Pause kommt kein Käufer des i3 mehr herum: Der spritbetriebene, Sicherheit spendende Range Extender ist als Extra nicht mehr lieferbar. Mangelnde Konsequenz kann man BMW jedenfalls nicht vorwerfen.

Marcus Efler / mid

Technische Daten BMW i3 (120 Ah):

Fünftüriger Kompaktwagen, CFK-Karosserie, vier Sitzplätze, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.011/1.775/1.598/2.570, Wendekreis: 9,86 m, Gewicht: 1.345 kg
Antrieb: Elektromotor (Hybridsynchron), Leistung: 125 kW/170 PS, Drehmoment: 250 Nm, Akku-Kapazität: 120 Ah, Energiegehalt: 42,2 kWh, 0 – 100 km/h: 7,3 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h, Ladedauer für 80 Prozent: 15h (Schuko 2,4kW), 3h 12 min (Wallbox 11kW), 40min (DC-Schnelllade-Station 50kW), Verbrauch nach NEFZ: 13,1 kWH/100 km, Reichweite nach NEFZ: 359 km, nach WLTP 285 – 310 km, unter Alltagsbedingungen: 265 km; Preis: ab 38.000 Euro (minus Elektroprämie 4.000 Euro) mid/me

Elektroautos: So steht es um die Batterie-Sicherheit

Alternativen Antrieben gehört die Zukunft. Vor allem Elektroautos sind gefragt. Nach langer Anlaufzeit interessieren sich inzwischen in Deutschland immer mehr Menschen für die umweltfreundlichen Stromer. Eine nicht unerhebliche Rolle bei dieser Entwicklung dürfte die Diesel-Debatte mit drohenden Fahrverboten in deutschen Städten spielen.

Reichweitenangst und eine mangelnde Infrastruktur waren bisher die großen Problemzonen der Elektromobilität. Doch da haben die Autobauer aufgeholt und große Fortschritte gemacht. Einige Elektroautos kommen mittlerweile bis zu 400 Kilometer weit und manche sogar darüber hinaus. Und auch bei den Schnellladestationen geht es vorwärts, aber bis zur flächendeckenden Versorgung ist es noch ein weiter Weg.

Mit den Absatzzahlen steigt aber eine Gefahr, die vielleicht den wenigsten bewusst ist. Denn immer mehr Elektroautos bedeuten immer mehr Batterien. Doch wie sicher sind diese Energiespeicher eigentlich, vor allem, wenn sie für den Straßenverkehr bald in Massen produziert werden müssen? Eine entscheidende Rolle spielt der Brandschutz. Denn brennende Elektroautos, explodierende Smartphones oder Unfälle mit E-Zigaretten beherrschen die Schlagzeilen.

Auch wenn diese Produkte auf den ersten Blick völlig unterschiedlich sind, so haben sie doch eines gemeinsam: E-Fahrzeuge, Handys und elektrische Zigaretten werden heute meist von einem Lithium-Ionen-Akku gespeist. Und in diesem Energiespeicher kann es zu einem elektrischen Kurzschluss kommen, der eine Kettenreaktion auslöst. Das Elektrolyt entzündet sich; das bezeichnen Experten dann als “Thermisches Durchgehen” oder “Thermal Runaway”.

Und so suchen die Autohersteller und Zulieferer nach Lösungen, um die Auswirkungen eines Batteriebrandes einzudämmen oder gar ganz zu verhindern. Der Durchbruch lässt noch auf sich warten. Doch jetzt ist man mit neuen Materialien für die “Batterie-Sicherheit” möglicherweise einen entscheidenden Schritt vorangekommen. Der US-amerikanische Multitechnologie-Konzern 3M hat eine dünne endothermische Isolationsmatte entwickelt, die das “Thermische Durchgehen” der nächsten Zelle um mehr als 15 Minuten verzögern oder sogar stoppen kann.

Damit übertrifft die neue 3M-Isolationsmatte die globalen Richtlinien für die Sicherheit von Elektrofahrzeugen deutlich. Die UN Global Technical Regulation (GTR 20) schreibt eine Verzögerung von fünf Minuten vor. Oft müssen Fahrer und Passagiere nach einem Unfall aber erst noch von den Helfern aus dem zerstörten Auto befreit und geborgen werden – und das dauert natürlich seine Zeit. Daher kann eine Verzögerung von 15 Minuten, wie sie die neue 3M-Isolationsmatte verspricht, lebensrettend sein.

“Alle wollen mehr Reichweite. Deshalb setzt man Batterien mit höherer Energiedichte ein. Und damit wird das Thema der Batterie-Sicherheit zunehmend wichtiger”, sagt Christoph Küsters, Innovations-Manager Automotive Electrification bei 3M, in einem Interview mit dem Motor-Informations-Dienst (mid). Fahrzeuge, bei denen die Batterie das Fünf-Minuten-Level nicht erreicht, kommen erst gar nicht auf den Markt, betont der Fachmann.

3M hat beim Thema “Batterie-Sicherheit” noch eine weitere Neuentwicklung in der Pipeline. Dabei handelt es sich um eine hochtemperaturbeständige, leichte und verformbare keramische Fasermatte. Sie soll das Durchbrennen des Aluminium-Batteriedeckels bei einem Unfall verhindern. Diese Neuentwicklungen wurden laut 3M mit führenden deutschen Herstellern und Forschungsinstituten vorangetrieben und in Thermal-Runaway-Versuchen mit Hochenergiezellen überprüft. Außerdem befinden sich diese Materialien in Erprobungen, die gemeinsam mit Herstellern und Zulieferern erfolgen, heißt es.

Experten stellen den 3M-Innovationen ein gutes Zeugnis aus. Es sei erforderlich, die Batterie immer im zulässigen Arbeitsfenster (Wohlfühlbereich) zu betreiben, und darum kümmere sich das Batteriemanagementsystem (BMS) auch zuverlässig, erläutert Dr. Harry Döring, Fachgebietsleiter im Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg. Was aber, wenn es dennoch zu nicht kontrollierbaren Ereignissen kommt? “Dann muss die Batteriekonstruktion beziehungsweise die Batterieumgebung entsprechend gestaltet sein, diese Situation aufzufangen um das Fahrzeug auch bei unvorhergesehenen Ereignissen sicher zu machen. Daran wird intensiv bei den Automobilisten, ihren Entwicklungspartnern und Zulieferern gearbeitet”, sagt Dr. Harry Döring dem mid.

Einen Zeitplan gibt es bereits. “Die Einführung der Produkte ist ab 2019/2020 geplant”, betont Christoph Küsters. Und wer weiß: Vielleicht gehören Bilder von brennenden Fahrzeugen infolge eines Batterie-Kurzschlusses schon bald der Vergangenheit an.

Ralf Loweg / mid mid/rlo