Supersportwagen

Weltrekord: Rimac Nevera ist offiziell das schnellste rückwärtsfahrende Auto der Welt

Der Rimac Nevera bricht erneut alle Rekorde und wird offiziell als das schnellste rückwärtsfahrende Auto der Welt anerkannt. Unter den Augen eines Richters des Guinness Book of World Records fuhr der Rimac-Werksfahrer Goran Drndak im Oktober 2023 mit atemberaubenden 275 km/h rückwärts. Diese Leistung ist umso beeindruckender, wenn man bedenkt, dass die meisten Fahrzeuge nicht einmal im Vorwärtsfahren solche Geschwindigkeiten erreichen können.

Bei Tests auf der Automotive Testing Papenburg-Anlage in Deutschland kehrte der Nevera an den Ort zurück, an dem er zuvor bereits mehr als 20 Beschleunigungs- und Bremsrekorde gebrochen hatte. Der Rimac Nevera, ausgestattet mit der exklusiven Time Attack Edition Lackierung, wurde nur für zwölf Kunden weltweit produziert, so der Hersteller. Anders als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor oder sogar manchen Elektrofahrzeugen verfügt der Nevera über kein Getriebe. Die vier einzelnen Motoren treiben entweder vorwärts oder rückwärts an.

Der Bolide beeindruckt nicht nur mit seinem atemberaubenden Tempo, sondern verfügt auch über 1.400 kW und beschleunigt von 0-100 km/h in sagenhaften 1,81 Sekunden. Der Rimac Nevera setzt damit neue Maßstäbe und beweist, dass er sich in jeder Hinsicht als echtes Superauto etabliert hat.

red

Aufgefrischter Audi R8: Vier Ringe, zehn Zylinder – null Turbo

Der Audi R8 ist so etwas wie der Sportwagen-Kompromiss im Volkswagen-Konzern: Der Mittelmotor-Renner kommt nicht ganz so rabiat daher wie ein Lamborghini Huracan, aber auch nicht so zurückhaltend wie der Porsche 911. Vor zwölf Jahren legte Audi ihn als Konkurrent zum Elfer auf – Porsche gehörte damals noch nicht zum Wolfsburger Riesenreich.

Die zweite Generation folgte 2015; nach drei Jahren ist nun die Zeit für eine kleine Auffrischung gekommen. Optisch werden die freilich nur Kenner bemerken. So wirkt der Wagen, der weiterhin als Coupé und offener Spyder zu haben ist, dank ein paar optischer Tricks nun breiter und flacher. Findet jedenfalls Audi – naja, kann schon sein. Auffälligste Änderung ist jedenfalls der Kühlergrill, der nun, ebenfalls flacher, ganz in schwarz und ohne Chromrand im Fahrtwind steht.

Der fällt im Übrigen heftiger aus als bislang – denn leistungsmäßig hat der R8 spürbar zugelegt. 620 PS leistet die stärkere “Performance”-Variante, zehn mehr als bisher. Die Normal-Version bringt es immerhin auf 570 PS, das ist sogar ein Plus von 30 PS. Besonders bemerkenswert aber ist, was Audi hier nicht verändert hat – die Ingolstädter lassen den Zug der Zeit an sich vorbeirauschen und verzichten nach wie vor auf Turbolader. Bei dem Mittelmotor handelt es sich um das von Lamborghini bekannte, mächtige und frei atmende V10-Aggregat.

Es erwacht nach einem Druck auf die große, rote Taste im Lenkrad – und gibt gleich mal mit kräftigem Röhren zu verstehen, dass man nicht in einem A3 sitzt. Aber auf die Idee würde sowieso niemand kommen: Obwohl das Interieur durchaus Audi-Style zeigt, trägt es eine ganz besondere, eigene Sportnote. Im Schalensitz festgeschnallt, blickt der Fahrer auf ein großes, natürlich voll virtuelles Cockpit, das in kräftig leuchtendem Rot und Weiß Drehzahl, Tempo und andere lebenswichtige Infos anzeigt – beispielsweise die auf ihn einwirkende G-Kraft.

Da kommt durchaus einiges zusammen. Denn der R8 bietet ein Fahrerlebnis, das fast schon ausgestorben schien. Ein Druck auf das rechte Pedal, und schlagartig schnellt erstens die Drehzahl hoch und zweitens der Wagen nach vorn. In wenigen Augenblicken rast der Tourenzähler auf die Maximalzahl von 8.000. Ja klar, der R8 hat natürlich auch eine “Launch Control”, die mit einer bestimmten Pedal- und Tasten-Kombi die maximale Beschleunigung sichert, aber die braucht man eigentlich nicht wirklich. Kräftig auf die Tube drücken reicht völlig, um die Magennerven in Aufruhr zu versetzen. Mächtiger Sound begleitet den Spurt, akustisch verstärkt durch “Aktuatoren”, die das Fensterglas in entsprechende Schwingungen versetzen. Dabei hätte der Wagen diesen Fake-Krach nicht nötig; der Fahrer sollte sich sowieso besser aufs Fahren konzentrieren.

Das kompakte Lenkrad mit dem griffigem Alcantara-Bezug in den Händen, zirkelt er den Renner mit höher Präzision um die Kurven, in diesem Falle jenen des Racetracks Ascari in Portugal. Der Allrad-Antrieb garantiert perfekte Traktion, so dass die Leistung auch verlustfrei auf dem Asphalt ankommt. Wie auf Schienen schiebt der R8 durch Kehren und Schikanen – allerdings, auch das typisch Allrad, mit wenig Grenzbereich. Da geht noch was, denkt der Fahrer, geht noch, geht noch – zack, nichts geht mehr. Die Fuhre bricht aus, schleudert kurz, bevor das ESC Mensch und Maschine rettet. Hat da jemand etwas von Kompromiss-Auto gesagt?

Schneller als sein Vorgänger ist er aber trotzdem, der überarbeitete R8. Nicht nur aufgrund des PS-plus – denn passend dazu haben die Ingolstädter auch das Fahrwerk modifiziert. So bauen sie auf Wunsch eine Performance-Lenkung ein, welche die Übersetzung je nach aktueller Situation verändert. Das bringt durchaus noch einen Hauch Agilität und Stabilität mehr, ist aber auch Geschmacksache: Manche stört sich möglicherweise daran, dass die Lenkung in unterschiedlichen Situationen differenziert arbeitet und auch ein wenig synthetisch wirkt.

Nachgelegt haben die Ingenieure auch bei den Bremsen. Aus Tempo 100 können sie den R8 nun 1,5 Meter früher, aus Tempo 200 sogar fünf Meter früher bis zum Stand stoppen als den Vorgänger. Dazu gibt es Stabilisatoren aus dem Rennsport-Modell. Überhaupt, so betont Audi gerne, entspräche die Hälfte aller Teile des Straßen-Autos dem Motorsport-Pendant R8 LMS GT3; beide Modelle werden parallel in der Manufaktur Böllinger Höfe in Heilbronn montiert.

Die Verschränkung von Rennsport und Sportwagen den Audianern eine Herzensangelegenheit. Hier kommt kein Feierabend-Sportler angekeucht, so die Botschaft, sondern ein Vollblut-Athlet. Trotzdem ist der R8 noch einigermaßen alltagstauglich; darin einem Porsche 911 nicht unähnlich. Die Wahl, welchem Sportwagen aus dem Volkswagen-Konzern man denn nun den Vorzug geben soll – sie ist durch das Facelift des R8 nicht einfacher geworden.

Marcus Efler / mid

Technische Daten Audi R8 Coupé V10 performance quattro:

Coupé in Space-Frame-Bauweise aus Aluminium und CFK, zwei Sitzplätze, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.426/1.940/1.240/2.650, Gewicht: 1.595 kg
V10-Saugmotor, Hubraum: 5.204 ccm, Leistung: 456 kW/620 PS bei 7.900 U/min, Drehmoment: 580 Nm bei 6.500 U/min, 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, Allrad-Antrieb, 0 – 100 km/h: 3,1 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit:. 331 km/h, Verbrauch nach WLTP: keine Angabe (Testverbrauch ca. 14 l/100 km), Preis: ca. 180 000 Euro mid/me

Ford GT: ?Verdrehter Krieger? im Grenzbereich

Yoga hilft. Nicht nur allgemein für Gemüt und Gelenkigkeit, sondern auch ganz speziell, um die Spritztour in der 482 kW/655 PS starken Flunder namens Ford GT schadlos zu überstehen. Hintergrund: Nur am absoluten Limit jeglicher Gelenkstoleranzen gelingt der Eintritt ins hauteng anliegende Cockpit: Knie, Ellbogen, Nacken müssen in die maximal mögliche Beugung oder Spreizung und wieder retour. Wer als Testfahrer zwei Meter Länge misst, ist umso dankbarer für unzählige Yoga-Sessions mit den Atemübungen “Pranayama” oder Figuren wie dem “verdrehten Krieger” oder dem “herabschauenden Hund”. Sie alle machen den heißen Ritt über die Straßen westlich von München erst möglich, der ein einzigartiges Fahrvergnügen beschert.

Die Landsträßchen rund um Fürstenfeldbruck, Moorenweis oder Schöngeising haben es ohnehin in sich. Aber im 655 PS starken Ford GT, einer nur 1,11 m flachen Rennflunder für öffentliche Straßen, werden sie noch schmaler, buckliger und anspruchsvoller. In der aberwitzigen Flüchtigkeit von 2,8 s prügelt der Heckantrieb das nur 1.358 kg leichte Geschoss auf 100 km/h. 347 km/h wären möglich, wenn wir eben nicht auf den engen und meist am Rand stark abfallenden Landsträßchen unterwegs wären, sondern auf einer breiten Rennstrecke mit griffigem Asphalt und Curbs.

Doch der GT überrascht: Auf dem Papier ein Supersportler par excellence, in Wirklichkeit gut für scharfe Rundenzeiten auf dem Grand Prix-Kurs und auch für den öffentlichen Verkehr – wenngleich die Fahrt in ihm verbunden ist mit Entbehrungen.

Für die krasse Enge beim Einstieg entschädigt aber kurz darauf die Sitzposition, wenn man erstmal drin steckt im GT: Liegestuhl-ähnlich breitet sich der gesamte Körper fast waagerecht aus. Der wie angegossen passende Sitz ist nicht verstellbar, aber die Pedale lassen sich je nach Körperlänge des Piloten herziehen oder wegdrücken. Die Kopffreiheit dagegen bleibt schwierig. Nur mit angewinkeltem Nacken und zusammengepresster Brust gelingt die Bedienung des Alcantara-Lenkrads und der langen Schaltwippen, wenn von Automatik auf manuellen Modus gewechselt wurde.

Das Atmen vollzieht sich nicht ganz frei – wegen der Enge, und weil die Performance des GT einfach buchstäblich die Luft weg nimmt. Das Aufflackern des ESP-Lämpchens bei deutlich über 100 km/h auf der Autobahn ist so eines der Merkmale, die schon mal zu schnappendem Luftholen führen. Die Yoga-Atemübung “Pranayama” schreitet ein, um Schlimmeres zu verhindern.

Dass im Heck des Highend-Boliden “nur” ein V6-Antrieb brüllt, ist erstaunlich. Denn direkt hinter Fahrer und Beifahrer ist ständig eine imposante Soundkulisse zu hören. Der 3,5-Liter-EcoBoost mobilisiert 655 PS. Dank Biturbo strapazieren schier unbändige 745 Nm Drehmoment den Antriebsstrang. Die daraus resultierende, explosionsartige Beschleunigung verblüfft sogar die zahlreichen 911-Fahrer, die hier, unweit des Münchener Nobel-Satelliten Starnberg, ihre Kreise ziehen.

Die Sportwagen mit STA-Kennzeichen haben nicht den Hauch einer Chance gegen den Extremdynamiker mit seinem englischen Kennzeichen. Er spielt in einer Liga mit absoluten Supersportlern wie Ferrari LaFerrari oder McLaren P1. So auch beim Bremsen: Aus 97 km/h steht der Ford GT beim vollen Tritt aufs linke Pedal in nur 27,7 m still – den bis zu 394 mm großen Carbon-Keramik-Scheiben sei Dank.

Auf normalen, noch dazu schmalen Landstraßen und durch Ortschaften wird der impulsive Ritt auf der Kanonenkugel schnell mal zum feinfühligen Ritt auf der Rasierklinge: An Randsteinen oder geparkten Autos zirkelt man stets mit mulmigem Gefühl das 2,24 breite Renngerät vorbei, das noch dazu extrem unübersichtlich ist. Das gilt für den Blick nach hinten ohnehin, aber auch für die Einschätzung von Querverkehr, denn die A-Säulen sind sehr breit. Doch meist geht es im Ford GT darum, die direkt vor Dir liegenden Radien, Scheitel- und Bremspunkte richtig einzuschätzen.

Hilfreich dabei: Die Elektronik, die sich in fünf Fahrmodi unterschiedlich um brenzlige Situationen kümmert. Und bei höherem Tempo: Die aktive Aerodynamik, die den ultraflachen Carbon-Boliden möglichst stark auf die Fahrbahn drückt und zusätzlich hilft, das vermeintlich Unmögliche möglich zu machen: über nur zwei angetriebene Räder die Wahnsinns-Motorkraft auf den Asphalt zu übertragen.

Weil dies überraschend gut gelingt, ist selbst die Fahrt über enge, öffentliche Straßen am Ende vor allem ein Genuss, dauernd begleitet vom Pfeifen des Turboladers. Das abgeflachte Lenkrad liegt perfekt in der Hand, es lässt sich mit Hilfe von zwei Hebeln optimal der Armlänge des Piloten anpassen. Der muss sich an nicht viel gewöhnen – außer die beiden Blinker-Druckknöpfe, die links und rechts für jeweils eine Abbiegerichtung kurz oder dauerhaft gedrückt werden wollen.

Der Sicherheitsgurt ist konventionell, nicht in rennsportlicher Hosenträger-Manier. Allerdings: Um ihn anzulegen, ist wiederum Yoga-geübte Gelenkigkeit gefragt, diesmal von Rumpf, Schulter und Nacken. Nur 1.350 Exemplare werden vom GT jemals gebaut werden und gehen an handverlesene, fahraktive Kundschaft. Spekulanten, die solche Schmuckstücke gewinnbringend jahrelang wegsperren, sollen möglichst leer ausgehen. Nach einer halben Stunde unvergesslicher Beschleunigungs- und Bremsorgien hat sich der Ford GT, dieses extreme Wahnsinns-Auto, einen im Yoga üblichen Sonnengruß redlich verdient – und das nicht nur, wegen seiner sonnig gelben Lackierung.

mid/ Ralf Schütze

McLaren 600LT: Der Brexpress

Ein Kernmodell, viele Ableger: McLaren kopiert erfolgreich das Geschäftsmodell des Porsche 911. Neuester Wurf ist der 600 LT. Gründe, warum die einst so mächtige britische Auto-Industrie heute marginalisiert oder in ausländischer Hand ist, mag es viele geben. Für Ron Dennis, langjähriger Boss von McLaren, zählt vor allem einer: “Die Gewerkschaften haben sie ruiniert”.

Mag sein. Für den Formel-1-Rennstall und die Sportwagen-Manufaktur, die im englischen Woking residieren, sind die – mittlerweile ohnehin kräftig gezähmten – Unions aber kein Problem: Die Arbeit in den hellen, klinischen reinen Entwicklungsbüros und der Produktionshalle gilt unter den gut 3000 Beschäftigten als Traumjob.

Die McLaren-Gruppe ist heute das größte britische Unternehmen in Privatbesitz – aktuell indes mit eher einer zweischneidigen Bilanz. 2017 schrieb man Verluste, McLaren Racing fährt in der Formel 1 hinterher. Immerhin brummt es beim anderen Geschäftszweig, bei McLaren Automotive, dem Hersteller von Straßen-Sportwagen. Er produziert und mehr als 3000 Autos pro Jahr, bis 2025 soll sich die Zahl verdoppeln. In einer Dekade hat sich das Unternehmen vom Frickler von Kleinst-Serien auf BMW- und Mercedes-Basis zum ernsthaften Herausforderer für Ferrari und Lamborghini hochgearbeitet. Vorbild bei der Modell-Ausweitung ist dabei ein weiterer, deutlich größerer Sportwagen-Hersteller: Porsche.

Denn so, wie die Volkswagen-Tochter ihr Kernmodell 911 in immer weitere Varianten aufsplittet und erfolgreich an den Mann (oder die Frau) bringt, so versteht es McLaren, eine einzige technische Basis in mehrere Typen, ja sogar Modellreihen zu fächern. Vom Basis-Renner, dem 570S, bis zum extremen Senna reicht die Palette. Jedes der zweisitzigen Coupés oder Spider entwickelt seinen eigenen Charakter – und greift jeweils andere Konkurrenten an.

Die neueste Entwicklung, der 600 PS starke 600 LT, nimmt drei Wettbewerber ins Visier: den Ferrari 488 GTB, den Lamborghini Huracan Performante – und für die deutsche Fraktion den Porsche 911 GT2 RS. Der bringt mit 700 PS zwar derer 100 mehr mit als der Engländer, aber auch über 100 Kilogramm mehr auf die Waage. Kein Wunder angesichts des Karosserie-Materials: Stahlblech in Stuttgart, Carbon in Woking. Bei den Fahrleistungen nehmen sich die Kontrahenten vom Kontinent und der Insel unterm Strich also nichts. Beeindruckende Zahlen sind das allemal: Unter drei Sekunden schießen sie auf Tempo 100, knapp über acht auf 200.

Vom 570S unterscheidet sich der McLaren 600LT – abgesehen vom höheren Preis von 230 000 Euro – vor allem durch sein um 47 Millimeter verlängertes Heck: LT steht für Longtail. Die so optimierte Aerodynamik erhöht den Anpressdruck um 100 Kilo. Weitere Plus-Punkte gegenüber dem Basismodell: 30 Mehr-PS, 100 Minder-Kilo, eine überarbeitete Abgas-Anlage, deren Endschalldämpfer spektakulär himmelwärts aus dem Heck ragen. Außerdem Modifikation an Fahrwerk, die Bremsen des noch teureren 720, und so weiter und so fort. 23 Prozent aller Teile, erklärt McLaren, seien gegenüber dem 570S modifiziert.

Soweit die Papierform. In der Praxis steht sie für einen schier unglaublichen Vorwärtsdrang, den der McLaren in der typisch britisch präzisen, fast schon britisch-unterkühlten Art und Weise performt. Die Charakteristik gilt schon für das “Einstiegsmodell”, den 570S – und für den 600LT erst Recht: Ein Werkzeug der Geschwindigkeit, aber keine Krawall-Maschine.

Mit einem präsenten Motorsound, der vor allem dank der Endschalldämpfer im Nacken des Fahrers durchaus spektakulärer klingt als der des 570S, schießt der 600er auf die Rennstrecke. Der V8 baut ab mittlerem Drehzahlbereich mächtig Druck auf, dreht spontan und ohne spürbare Turbo-Verzögerung hoch. Mit einer messerscharfen Präzision lässt sich der Wagen durch Kurven und Kehren dirigieren, folgt sofort jedem Bremsbefehl, bremst auf den Punkt.

In der Summe seiner Eigenschaften ist der 600LT näher am Extremsportler Senna als am Einstiegs-McLaren 570S. Er ist eine Fahrmaschine für die Rennstrecke – ohne allerdings für eine Rennserie zugelassen zu sein. Wer echten Motorsport in einem McLaren betreiben will, muss dann eben zum McLaren 720S GT3 greifen – oder sich um einen Cockpit-Platz beim Formel-1-Team bewerben.

Marcus Efler / mid

Technische Daten McLaren 600LT:

Supersportwagen mit zwei Flügeltüren, Carbon-Monocoque-Chassis und Carbon-Karosserie, zwei Sitzplätze, Länge 4604 mm, Breite 2095 mm, Höhe 1191 mm, Gewicht 1247 kg.

Motor: V8-Mittelmotor, zwei Turbolader, Hubraum 3799 ccm, 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, Leistung 441 kW/600 PS bei 7500 U /min, Drehmoment 620 Nm bei 5500 bis 6500 U/min, 0 – 100 km/h 2,9 Sekunden, 0 – 200 km/h 8,2 Sekunden, Höchstgeschw. 328 km/h, Verbrauch 16,3 l/100 km, Preis 230 000 Euro. mid/me