Test

Die giftigste Giulia

Ein herrlicher Sonnentag begrüßt uns in der Klassikstadt im Ostend von Frankfurt am Main. Perfekte Bedingungen also für den Motor-Informations-Dienst (mid) die Alfa Romeo Giulia in der geschärften GTA Version Probe zu fahren. Der Namenszusatz GTA steht für “Gran Turismo Alleggerita” – bedeutet übersetzt “Gran Turismo Leichtbauweise”. Dass das nicht nur als Marketingphrase verstanden werden kann, sieht man auf den ersten Blick, wenn man die schon sehr sportlich anmutende Giulia Quadrifoglio neben die Giulia GTA stellt.

Anlässlich des 110-jährigen Firmenjubiläums von Alfa Romeo feierte diese Extrem-Giulia in einer auf 500 Exemplare limitieren Edition 2020 ihren Marktstart. Aufgeteilt in zwei Versionen, die Giulia GTA und die Giulia GTAm. Die drei Standardlackierungen sind der Italienischen Flagge nachempfunden, es gibt sie in Montreal-Grün, Trofeo-Weiß oder GTA-Rot.

Die im Vergleich zur Giulia Quadrifoglio stolze 75 Kilogramm leichtere GTA hat noch eine böse Schwester. Ganze 100 Kilogramm leichter ist die GTAm Version, also keine 1.680 Kilogramm Leergewicht (Quadrifoglio), sondern 1.605 Kilogramm (GTA) – respektive 1.580 Kilogramm (GTAm).

Um diese Gewichtsreduktion zu erreichen, wurde an großzügigem Einsatz von Kohlefaser nicht gespart, die Motorhaube und das Dach gab es bereits in der Quadrifoglio aus Carbon. Hinzu kommt nun ein umfangreiches Bodykit mit 50 Millimeter breiteren Radkästen (vorne und hinten), Frontsplitter, V-förmige Niere (V-Scudetto), Heckdiffusor, Außenspiegelkappen, vordere Kotflügel, Seitenschweller und Heckspoiler. Sogar das Glas in der Heckscheibe wurde durch Lexan ersetzt, um Gewicht zu sparen.

Um das Fahrzeug auch in der Aerodynamik zu optimieren, wurde bei Sauber Engineering in der Schweiz im Windtunnel getestet, der Unterboden ist zum Beispiel fast komplett verkleidet, die Seitenschweller leiten die Luft am Auto entlang, die Radkästen sind hinten entsprechend angepasst und in der GTAm Version lässt sich sogar der Heckspoiler verstellen (mehr Anpressdruck oder höhere Geschwindigkeit).

Die großen 20-Zoll-Felgen sind aus Leichtmetall, bezogen mit Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect Reifen 265/30 R20 vorn, hinten Heckantrieb-typisch etwas breiter in 285/30 R20 Ausführung. Dass ordinäre Stahlbremsen nun nicht ins Bild passen, ist klar – hier greift man auf ein Karbon-Keramik System mit Brembo Bremsbacken mit 6-Kolben-System vorn und 4-Kolben-System hinten zurück.

Angetrieben wird die Giulia GTA von einem 2,9 Liter Hubraum großen V6 Biturbo-Benzinmotor, der in 90 Grad Anordnung eingebaut ist und von Ferrari geliefert wird. 30 PS Mehrleistung als in der Giulia Quadrifoglio gibt es obendrauf, ergibt dann 397 kW/540 PS, die bei 6.500 U/min anliegen. Das Drehmoment fällt mit 600 Nm bei 2.500 U/min ebenfalls passend aus. Daraus resultiert eine Sprintzeit von 0 – 100 km/h von 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h. Um den Motorsound passend zu untermalen, ist serienmäßig eine Akrapovic Titan Doppelrohr-Auspuffanlage verbaut.

Das Erbgut, also die DNA für einen Rennstreckenräuber ist vorhanden. Passend dazu lässt sich im Innenraum via Fahrmodi-Drehschalter der Modus zwischen D (Dynamic), N (Neutral) und A (All Weather) einstellen, ein Sondermodus “Race”, in dem die Assistenzsysteme abgeschaltet werden, ist obligatorisch.

Auch im Innenraum wurde Gewicht optimiert, die Sparco Sportschalensitze sind aus Carbon gefertigt und bieten sehr guten Halt, Kniefreiheit passt ebenso. Für die Fondpassagiere gibt es ausreichend Platz. Wer die Rückbank nicht benötigt, greift zur GTAm Version, hier wird sie durch einen Überrollbügel und einen Feuerlöscher ersetzt – dazu gibt es dann noch für Fahrer und Beifahrer Sechspunkt-Hosenträger Anschnallgurte. Auch der Wegfall nicht benötigter Assistenzsysteme (zum Beispiel eine Spurhaltewarnung gibt es nicht) spart Gewicht, eine Rückfahrkamera ist noch vorhanden, könnte aber ein wenig höher aufgelöst sein.

Klassische Rundinstrumente begrüßen den Fahrer vor dem Multifunktionslenkrad, das Alfa Connect Infotainmentsystem wird auf einem 8,8 Zoll großen Bildschirm ausgegeben und unterstützt Android Auto oder Apple Car Play – Navigation und Digitales Radio sind auch an Bord. Die Soundanlage macht einen sehr guten Eindruck, man kann hier auch ohne Probleme lauter hören, ohne dass der Klang leidet oder blechern wird.

Die Achtgang-Automatik kann über massive Schaltwippen am Lenkrad knackig durchgeschaltet werden, diese Wippen könnten aber für den ein oder anderen ein wenig zu groß ausfallen. Die Teile des Innenraums, die nicht in Carbon ausgeführt sind, wurden mit Alcantara bezogen (Armaturenbrett, Dachhimmel, Türverkleidungen, Armlehne, Schaltknauf), alles wirkt sehr wertig verarbeitet.

Im Praxistest bestätigt sich dann der Ersteindruck, die Giulia GTA hat auch ohne Allradantrieb Grip und Power ohne Ende, im Race Modus feuert die Akrapovic Auspuffanlage biestig, die Bremsen packen hart zu, die Lenkung reagiert sehr präzise und das Fahrwerk ist eine Freude – hoffentlich wird dieses Fahrspaßmobil sein Dasein nicht in diversen Sammlergaragen fristen, dieses Auto muss auf die Straße/ Rennstrecke!

All diese Anpassungen haben natürlich einen stolzen Aufpreis – 173.000 Euro kostet die Giulia GTA, die GTAm Version kommt auf 178.000 Euro, die “normale” Giulia Quadrifoglio startet bereits bei 86.000 Euro.

Mike Neumann / mid

Testpflicht für Deutschland-Rückkehrer: Das sollten Urlauber jetzt unbedingt beachten

Sie planen einen Urlaub im europäischen Ausland? Oder möchten mal schnell für eine Geschäftsreise ins Nachbarland? Seit dem 01. August müssen alle Reisende ab zwölf Jahren, die aus dem Ausland nach Deutschland kommen, einen negativen Test, einen Impf- oder einen Genesenennachweis vorlegen. Das Europäische Verbraucherzentrum Deutschland hat die Regeln und Kosten für Corona-Tests sowie die wichtigsten Fragen zusammengetragen.

Welche Corona-Tests werden in Europa durchgeführt?

Es gibt verschiedene Arten von COVID-19-Tests. Üblicherweise werden im europäischen Ausland die folgenden Tests angeboten:

  • PCR-Tests: Mit einem Abstrichaus dem Mund-, Nasen- oder Rachenraum wird festgestellt, ob eine Person zum Zeitpunkt des Tests Träger des Virus ist. Das Verfahren gilt als sicherste Methode, um eine Infektion nachzuweisen. Die Auswertung erfolgt in einem Labor. Die Ergebnisse liegen häufig erst nach 24 Stunden vor.
  • Antigen-Tests (Schnelltests): Ein Abstrich im Nasen- oder Rachenraum ermöglicht es, die vom Virus produzierten Proteine (die Antigene) zu identifizieren.
    Der Test wird von geschultem Personal durchgeführt. Ergebnisse sind üblicherweise in weniger als 30 Minuten bekannt. Antigen-Tests sind weniger genau als PCR-Tests.
  • Selbsttests: Die Tests können selbst durchgeführt werden, etwa mit einem Nasenabstrich oder mit Speichel.
    Die Ergebnisse liegen in etwa zwanzig Minuten vor. Genau wie Antigen-Tests weisen Selbsttests eine höhere Fehlerrate als PCR-Tests auf.
  • Serologische Tests: Durch eine Blutentnahme wird festgestellt, ob eine Person bereits mit dem Coronavirus infiziert war oder Antikörper entwickelt hat. Serologische Tests zeigen nicht, ob aktuell eine Infektion vorliegt.

 

Überblick über die verschiedenen Test- und Nachweispflichten. Quelle: Bundesregierung.de

Kann ein im Ausland durchgeführter PCR-Test in Deutschland erstattet werden?

Wenn Sie im europäischen Ausland einen Corona-Test (PCR- oder Antigentest) machen lassen, werden die Kosten von Ihrer deutschen Krankenkasse nur dann erstattet, wenn die Kosten auch in Ihrem Reiseland für die dort Versicherten übernommen werden.

Handelt es sich nicht um eine sogenannte „Leistung bei Krankheit“ der Krankenkassen in dem jeweiligen EU-Land, haben Sie auch hierzulande keinen Anspruch auf Erstattung.

Denken Sie daran, im Zweifel immer Ihre Europäische Krankenversicherungskarte (EHIC) vorzuzeigen.

In vielen Arztpraxen und Krankenhäusern im EU-Ausland wird die EHIC allerdings nicht anerkannt, sodass Sie in Vorleistung treten zu müssen.

Die Rechnung für den Test können Sie im Anschluss an Ihre Reise bei Ihrer Krankenversicherung einreichen, sofern der Corona-Test wie oben geschildert erstattungsfähig ist.

Sofern Sie daneben auch noch eine private Auslandsreisekrankenversicherung haben, können Sie sich bereits im Vorfeld informieren, ob diese die Kosten für Corona-Tests eventuell übernimmt.

Wie viel kosten Corona-Tests in den jeweiligen Mitgliedstaaten?

Im Folgenden finden Sie wichtige Informationen rund um Corona-Tests in 27 europäischen Ländern. Nur in drei Ländern sind Corona-Tests für Touristen aktuell noch kostenlos (Dänemark, Niederlande und Österreich). In allen anderen Ländern müssen Sie zahlen.

Hier gibt es Informationen über alle Länder

Das Europäische Verbraucherschutzzentrum gibt einen Überblick

red

BMW X5 xDrive 30d: Großes Nieren-Maul und viel dahinter?

Der Ludwigsburg24-Fahrzeugtest

Stuttgart/Ludwigsburg: Der neue BMW X5 rollt bereits in seiner vierten Generation vom Band und zeigt, dass er mit dem Vorgänger nicht mehr viel außer dem Namen gemeinsam hat.

Am ehesten lässt sich lässt sich der X5 an der Front, ausgenommen von den deutlich größeren Nieren, vom bekannten Vorgänger Design erkennen. Ferner wirkt das Fahrzeug deutlich aufgefrischt, zeigt sich dynamischer und bietet den Fahrzeuginsassen mehr Sicherheit . Das Heck präsentiert sich mit den erneuerten LED-Rückleuchten sehr eigenständig.

Auch im Innenraum hat sich einiges getan: Wie in fast alles neuen Premium Fahrzeugen dominieren hier digitale Anzeigen das Erscheinungsbild. Zwei 12,3-Zoll-Monitore informieren dabei den Fahrer über alle notwendigen Informationen. Das BMW-Bediensystem ist nach wie vor eines der besten auf dem Markt, auch wenn heutzutage digitalisierte Fahrzeuge mit stark erweitertem Funktionsumfang eine einfache Handhabung deutlich erschweren. Eine kurze Eingewöhnungszeit vorausgesetzt, findet man jedoch im BMW auch Funktionen, die in tiefen Untermenüs schlummern. Die Bedienung des Infotainmentsystems ist wie üblich über vielerlei Arten möglich. Dazu gehört die Steuerung über den traditionellen iDrive-Controller in der Mittelkonsole, per Touch-Funktion, per Sprachsteuerung oder per Gesten-Steuerung. Letzteres ist größtenteils überflüssig, da alle anderen Bedienungsfunktionen einen erstklassigen Job machen. Durch das Kommando „Hey BMW“, oder eines eigens gewählten Befehles, kann die Sprachsteuerung aktiviert werden. Hierbei sind keine vorgefertigten Anweisungen notwendig, da das Sprachsystem auch die natürliche Sprache ähnliche wie bei Siri im IPhone versteht. 

Die Materialauswahl ist BMW-typisch 1A. Der neue Schaltknauf aus Glas in Kristall Optik ist ein wirklicher Hingucker, jedoch in der haptik auch Geschmackssache. Im allgemeinen fühlt man im BMW sehr wohl und sicher aufgehoben. Bei einem Fahrzeug dieser Größenordnung versteht sich auch von selbst, dass das Platzangebot keine Wünsche offenlässt. Auch auf der Rücksitzbank ist genügend Platz vorhanden, um eine lange Strecke in Angriff zu nehmen. Den X5 gibt es gegen Aufpreis auch als Siebensitzer.

Der im Motorraum arbeitende Sechszylinder Diesel besitzt 265 PS und braucht unserer Meinung auch nicht mehr, denn er ist im perfekten Einklang zwischen Leistung und Effizienz. Der Motor zeigt sich in jeder Alltagsituation sehr souverän und laufruhig. Wer das Gaspedal durchtritt, schafft den Spurt auf 100 km/h in 6,5 Sekunden und kann bis zu 230 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen. Das Drehmoment von 620 Nm, welche ab 2000 U/min anliegen, bereiten dem Fahrer des 2,2-Tonnen-Koloss wenig Mühe ausreichend Kraft auf die Straße zu bringen. Der positive Fahreindruck ist auch der Achtgangautomatik zu verdanken, da diese Gangwechsel unauffällig und blitzschnell meistert. Bei unseren Testfahrten lagen wir bei einem Durchschnittsverbrauch von 8,0 Litern, welches für ein Fahrzeug in dieser Klasse durchaus akzeptabel ist.  

Dass im BMW eine große Sicherheit herrscht, unterstreicht der ADAC Crash Test wo der X5 volle 5 Sterne erreicht hat. Auch zahlreiche Assistenzsysteme, die dem Fahrer den Alltag erleichtern sollen, sind serienmäßig mit an Bord. Dazu gehören mitunter die Kollisionswarnung, das City-Notbremssystem, die Verkehrszeichenerkennung sowie der Spurassistent. Wer noch weiteres Geld auf seinem Sparkonto hat, kann seinen BMW deutlich aufrüsten. Systeme wie das Head Up Display, die Querverkehrerkennung beim Rückwärtsfahren sowie ein Abstandregeltempomat sind dabei nur ein kleiner Auszug aus der langen Optionsliste.

Unser Fazit:

Groß, stark und teuer. Der BMW X5 folgt dem SUV Trend, welches dem Fahrer eine Art Überlegenheitsgefühl vermittelt. Nicht für jedermann ein must-have jedoch verständlicherweise ein nice to have! Würden wir vor die Wahl gestellt werden einen SUV zu kaufen, würde der BMW X5 bei uns an erster Stelle stehen. Der erstklassige Komfort, die zahlreichen Sicherheitsfeatures und der souveräne 6 Zylinder-Dieselmotor haben uns dabei überzeugt.

Stärken und Schwächen

➕ souveräner Sechszylinder-Diesel mit akzeptablem Verbrauch 
➕ viele Sicherheitsfeatures
➕ zahlreiche Assistenzsysteme
➕ langstreckentauglich / viel Platz im Innenraum
➕   erstklassige Materialien  
➖ schlechte Rundumsicht

Unterhaltungswert

Design 9
Emotion 7
Handling 8
Wellness 9
Image  9
Gesamt-Unterhaltungswert* 8,4

Punkteskala: Von 1 bis 10

1 = furchtbar, 10 = fantastisch

* Lediglich eine Bewertung für den Spaßfaktor

Technische Daten

Motorart Reihen-Sechszylinder- Turbodiesel
Schadstoffklasse Euro 6d-TEMP (WLTP)
Kraftstoffart Diesel
Hubraum 2993 cm³
Leistung 195 kW/265 PS
bei 4000 U/min
Drehmoment 620 Nm
bei 2000 U/min
0-100 km/h 6,5 s
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Verbrauch pro 100 km lt. Hersteller 6,0 – 6,8 l Diesel
Testverbrauch 8,0 l
CO2 [g/km] lt. Hersteller 158 – 179
Kraftübertragung Allrad permanent
Getriebe 8-Gang-Automatikgetriebe

Preise

Startpreis*   69.200 €
Testwagenpreis*   98.550 €

* inkl. 19% MwSt.

Testredakteur: Oktay E. Zaza

Gute Noten beim Sommerreifen-Test

Die Prüforganisation GTÜ und der Automobilclub ACE haben neun aktuelle Sommerreifen für Kompakte getestet. Sie kosten bis zu 100 Euro pro Stück und bieten durchwegs eine ordentliche Leistung.

Ob VW Golf, Opel Astra oder Ford Focus: Die Reifengröße 205/55 R 16 passt ihnen allen. Die entsprechenden Pneus der Marken Bridgestone, Continental, Dunlop, Falken, Goodyear, Hankook, Michelin, Nokian und Pirelli wurden in zwölf Disziplinen auf die Probe gestellt.

Das Ergebnis: Testsieger mit der Bestnote “sehr empfehlenswerte” ist der neue Nokian Wetproof (304 Euro für vier Reifen). Er punktet vor allem auf nasser Fahrbahn. Auf den Plätzen zwei und drei landen mit nur jeweils einem Punkt Abstand und auch “sehr empfehlenswert” eingestuft der Dunlop Sport BluResponse (344 Euro) und der Continental PremiumContact 6 (368 Euro). Auf den weiteren Plätzen mit der Note empfehlenswert: Bridgestone Turanza T005, Falken ZIEX ZE310 Ecorun, Goodyear EfficientGrip Performance, Hankook Ventus Prime 3 und Michelin Primacy 4. Der Pirelli Cinturato P7 schnitt mit “bedingt empfehlenswert” ab. mid/rhu

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Auto-Test: Peugeot 508

“Bester Mittelklassewagen in der Importwertung”, “Bestes Design eines Newcomers” – mit dem im Herbst zu den Händlern gerollten 508 hat Peugeot für Aufsehen in der Auto-Branche gesorgt. Schön und gut soll er also sein, der neue Löwe. Hat das Auto die Lobeshymnen verdient?

Es braucht nur wenige Sekunden, um – bezogen auf das Design des 508 – in den Lobgesang einzusteigen: Die sportlich-elegant gestaltete Fließheck-Limousine ist ein echt prickelnder Hingucker. Die Franzosen-Limo sorgt sogar auf dem Supermarktparkplatz und an der Tankstelle dafür, dass sich Menschen nach ihr umdrehen, was sonst meistens Sportwagen oder besonders exklusiven Luxuskarossen vorbehalten bleibt. Die Reaktion der Passanten beweist, dass die Peugeot-Designabteilung beim Blechkleid alles richtig gemacht hat. Vielleicht erkennt man ein paar Zutaten der Konkurrenz, ein bisschen Alfa Romeo Giulia, ein bisschen BMW 3er – aber insgesamt bietet der Löwe so viel Eigenständigkeit, um ihn als Peugeot abzuspeichern: Vor allem Front- und Heckpartie haben einen eigenen Charakter. Die Tagfahrleuchten, die aus der Scheinwerfereinheit weit nach unten in die Frontschürze hinein gezogen sind, machen den neuen 508 von vorne unverwechselbar. Gleiches gilt fürs Heck, wo schwarz getönte Rückleuchten und eine durchgehende glänzend schwarze Blende den Ton angeben: Kleiner Clou für LED-Nerds: Die Leuchtkraft der LED-Rückleuchten ist variabel, sie reagiert auf die aktuellen Lichtverhältnisse.

Innen erwartet den 508-Fahrer ein aufgeräumtes Cockpit, das mit fein abgestimmten Materialien und einer richtig guten Verarbeitung überzeugt. Das sogenannte i-Cockpit haben die Franzosen nochmals überarbeitet, das Kombiinstrument misst jetzt 12,3 Zoll, ergänzt wird es durch einen 10-Zoll-HD-Touchscreen (ab der Ausstattungslinie “Allure”, darunter acht Zoll). Kritik gibt’s nur für die Ablesbarkeit der Instrumente. Kleine Fahrerinnen oder Fahrer bis 1,70 Meter werden Probleme haben, eine Sitzposition zu finden, bei der die Oberseite des Lenkrads keine Anzeigen des Displays verdeckt. Auch wenn das Mini-Volant griffig ist und nach einer kurzen Eingewöhnungszeit wie maßgeschneidert wirkt – mit einem Lenkrad in Normalgröße wäre mehr Übersichtlichkeit gewährleistet.

Pluspunkte sammelt der 508 wiederum bei den Sitzen, die ab “Allure” mit AGR-Auszeichnung aufwarten, also besonders rückenschonend sind. Wer sich für 3.340 Euro Aufpreis die Wohlfühl-Möbel mit Lederbezug plus pneumatischer Acht-Punkt-Massagefunktion und fünf verschiedenen Einstellungen bestellt, möchte aus der Limousine gar nicht mehr aussteigen. Und die Investition rechnet sich sogar: 90 Minuten Massage kosten im Rhein-Main-Gebiet rund 75 Euro. Ab der elften Eineinhalb-Stunden-Fahrt kann man die Löwentatzen-Kneteinheit also genießen, ohne an das Loch in der Urlaubskasse zu denken.

Und wie fährt sich die neue Mittelklasse von Peugeot? Tadellos. Der Testwagen mit Turbodiesel und 120 kW/163 PS, bei dem mit dem GT-Line-Paket für 2.200 Euro die umfangreiche Ausstattung “Allure” zusätzlich aufgewertet wurde, erweist sich als sauber abgestimmtes Reiseauto. Komfort wird groß geschrieben. Mit einem Verbrauch von rund sieben Litern auch bei flotterer Fahrt und Dauertempo 170 kann man sich nicht beklagen, wer im Reisetempo 130 km/h und abseits der Autobahn mit etwas Zurückhaltung unterwegs ist, sollte den Peugeot mit weniger als sechs Liter Verbrauch bewegen können. 4,5 Liter gibt Peugeot als kombinierten Durchschnittsverbrauch nach WLTP an. In 8,4 Sekunden beschleunigt der 508 mit dem ruckfrei schaltenden 8-Stufen-Automatikgetriebe auf Tempo 100, 230 km/h schafft die Limousine.

Wer möchte, kann es also auch – etwa auf Landstraßenabschnitten – etwas dynamischer angehen, aber insgesamt überzeugt der neue 508 doch insbesondere mit seinen ruhigen Seiten. Und räumt endgültig mit Vorurteilen auf, die französische Autos vor allem in Deutschland bis heute aushalten müssen: zu weiches Fahrwerk, viel zu weiche Sitze – beides ist hier Quatsch. Der Peugeot 508 ist rundum gelungen, optisch wie technisch. Nur der Spurhalte-Assistent, der mit dem Abstandstempomat meist problemlos funktioniert, könnte ein Update vertragen: bei Baustellen-Markierungen ist der Helfer bei mehreren Testfahrten leider ausgestiegen. Ansonsten ist man im 508 aber nie neben der Spur.

mid / red

Technische Daten Renault 508 BlueHDi 160 EAT8 “Allure”:

Viertürige, fünfsitzige Mittelklasse-Limousine, Länge/Breite (o. Spiegeln)/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.750/1.859/1.403/2.793, Leergewicht (m. Fahrer): 1.605 kg, Zuladung: 519 kg; Anhängelast gebremst/ungebremst: 1.800/750 kg, Kofferraumvolumen: 487 – 1-537 l, Tankinhalt: 55 l, Preis: ab 38.450 Euro.
Antrieb: 4-Zylinder-Turbodiesel, Hubraum: 1.997 ccm, Leistung: 120 kW/163 PS bei 3.750 U/min, max. Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/min, 8-Stufen-Automatikgetriebe (EAT8), Vorderradantrieb, 0 – 100 km/h: 8,4 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h, Normverbrauch: 4,5 l/100 km, CO2-Emission: 120 g/km, Schadstoffklasse: Euro 6d-Temp. mid/Mst

Mercedes B 200: Eine B-Klasse für sich

Die B-Klasse war lange Zeit nicht gerade der Inbegriff von Dynamik und Emotion. Der neuen B-Klasse hat Mercedes eine Verjüngungskur spendiert – das sieht und hört man, vor allem wenn die Worte “Hey Mercedes!” fallen.
Die Zeiten, in denen die B-Klasse ein praktisches und geräumiges, aber überaus langweiliges Auto war, sind vorbei. Zwar hat sie sich ihre inneren Werte bewahrt, bietet jetzt sogar noch etwas mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Vor allem aber kommt die B-Klasse nun jung, dynamisch und frisch von der Schönheitsfarm daher, und zwar in den Fußspuren der neuen A-Klasse. Bis auf die Höhe sind die Maße der beiden Modelle identisch.

Ein Ladenhüter war die B-Klasse nie, 1,5 Millionen Stück hat Mercedes seit dem Marktstart 2005 verkauft, das sind 9.615 im Monat. Nicht herausragend, aber solide. Das Image der B-Klasse war hingegen nicht das beste, als “Rentnerauto” wurde sie gerne etwas abfällig bezeichnet. “Rentner”, die sich ab dem 3. Dezember 2018 eine B-Klasse bestellen oder im Februar 2019 zum Mercedes-Händler ihres Vertrauens begeben, um das modernisierte Auto ganz altmodisch im Autohaus zu kaufen, sollten bis dahin jegliche Scheu vor modernen Infotainmentsystemen und smarten Anwendungen abgelegt haben. Denn dank MBUX an Bord, das Mercedes mit der neuen A-Klasse ins Programm genommen hat, kann der B-Klasse-Insasse ganz smart mit seinem Auto kommunizieren. Der Weckruf für das System lautet “Hey Mercedes”. Was dann folgt ist schlichtweg beeindruckend.

Während der Testfahrt auf Mallorca drängt das System sogar zeitweise den Vierzylinder-Benziner des B 200 mit 120 kW/163 PS und 250 Newtonmeter Drehmoment in den Hintergrund – was der spritzige Motor nicht verdient hat. Denn gekoppelt mit dem 7G-DCT Doppelkupplungsgetriebe verrichtet das 1,33 Liter große Aggregat unaufgeregt, aber allzeit bereit seine Arbeit, lediglich die Gasannahme könnte noch etwas direkter sein. Das Fahrwerk – gegen Aufpreis mit aktiver adaptiver Verstelldämpfung – schluckt Unebenheiten prima weg, dazu kommt eine ausgezeichnete Geräuschdämmung.

Aber zurück zur “Mercedes-Benz User Experience”, wofür MBUX steht. Wer seine B-Klasse großzügig ausgestattet hat, kann über das System so ziemlich alles steuern, was im Auto steuerbar ist. Mit der Ansage “Hey Mercedes! Mir ist warm!” wird die Klimaanlage runtergedreht, natürlich lässt sich auch die Musik aufrufen. Oder der Vitalitäts-Modus: Man sage “Hey Mercedes! Ich bin müde” und schon sorgen schnelle Musik gepaart mit Kaltluft am Allerwertesten und der aktivierten Massagefunktion der Sitze dafür, dass die Müdigkeit schnell wieder verfliegt. Wenn das Sitzpaket mit der neuen “Energizing Sitzkinetik” an Bord ist, ist sowieso immer Bewegung angesagt: Regelmäßige minimale Änderungen der Neigung von Sitzkissen und Rückenlehne unterstützen die B-Klasse-Passagiere bei der optimalen Sitzhaltung. So sollen Rückenschmerzen auch auf langen Fahrten künftig kein Thema mehr sein.

Überhaupt ist die neue B-Klasse konsequent auf Komfort und Sicherheit getrimmt. Die Zahl der bestellbaren Assistenzsysteme ist gigantisch, und Helfer aus der S-Klasse sind jetzt auch im Kompaktsegment zu haben. Erstmals bei der B-Klasse verfügbar: ein Head-up-Display, das die wichtigsten Anzeigen auf die Windschutzscheibe spiegelt.

Absolut empfehlenswert ist der Aktive Abstands-Assistent “Distronic”, der zum Fahrassistenz-Paket gehört, das teilautonomes Fahren ermöglicht. Die Radarsensoren und Kameras können bis zu 500 Meter “vorausschauen”, zusätzlich werden Informationen aus dem Kartenmaterial verarbeitet. Im Ergebnis bremst die neue B-Klasse beispielsweise selbstständig ab, bevor sie in einen Kreisverkehr einfährt. Lenken muss der Fahrer zwar noch selbst, auch wenn das Auto es sicherlich könnte. Klar ist: In dieser B-Klasse steckt schon ganz viel Technik, die das Autofahren von morgen sicher und bequem machen wird.

Technische Daten Mercedes B 200 7G-DCT:

Fünftüriger, fünfsitziger Kompakter, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern: 4.419/1.796/1.562/2.729, Leergewicht: 1.410 kg, Zuladung: 550 kg, Kofferraumvolumen: 455-1.540 l, Tankinhalt: 43 l, Wendekreis: 11 m.
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, Benzin-Direkteinspritzung, Hubraum 1.332 ccm, Leistung: 120 kW/163 PS bei 5.500 U/min, max. Drehmoment: 250 Nm bei 1.620 U/min, 0-100 km/h: 8,2 s, Höchstgeschwindigkeit: 223 km/h, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, Frontantrieb, Normverbrauch: 5,6 l Super/100km, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Preis: ab 31.874 Euro (Basismodell B 180)f mid/Mst

GTÜ-Test: Die besten Batterieladegeräte für den Winter

Motorradfahrer kennen das Problem: Sie schicken ihr Bike in den verdienten Winterschlaf. Im Frühjahr springt die Maschine aber nicht mehr an, denn die Batterie streikt. Mit welchem Batterieladegerät man am besten über den Winter kommt, haben die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) und die Zeitschrift “Motorrad” getestet. 15 Geräte wurden dabei unter die Lupe genommen.

Testsieger mit dem Prädikat “sehr empfehlenswert” wurde das CTEK CT5 Power Sport, das sich die GTÜ-Auszeichnung in überzeugender Weise verdiente. Es bekam mit über 450 Zählern mehr als 90 Prozent der 500 möglichen Wertungspunkte. Vier weitere sehr empfehlenswerte Ladegeräte knackten zumindest die 400-Punkte-Marke. In der Rangfolge ihrer Platzierung waren das Gysflash 6.12, Bosch C3, Kooroom TKB7 und Dino 12V/5A.

Als “empfehlenswert” stuften die GTÜ-Tester sieben Ladegeräte ein: Optimate 4, APA Mikroprozessor 6V/12V 5A, Pro Charger 4000, AEG LD 5.0, hi-Q TOOLS Ladegerät 900, Black & Decker BDVO90 6V/12V sowie SHIDO DC3. Das EUFAB EAL 6V/12V, Einhell CC-BC 6 M und Excelvan 6V/12V 5A erwiesen sich nur als “bedingt empfehlenswert”. Diese drei Geräte verloren unter anderem Punkte, weil es etwa beim An- und Abklemmen im eingeschalteten Zustand zu Funkenbildung gekommen war oder sich die Batterie in Kürze wieder entladen hatte, wenn das Ladegerät vom Stromnetz getrennt, aber weiterhin an der Batterie angeschlossen war.

Insgesamt mehr als 20 Einzelbeurteilungen in sechs großen Kapiteln hatten die Testkandidaten zu durchlaufen. Die GTÜ-Experten unterzogen die Batterielader aufwendigen elektrischen und qualitativen Prüfungen. Sichtprüfung, die Bewertung der Bedienung und des Funktionsumfangs sowie der Preise komplettierten den umfassenden Leistungsvergleich. mid/arei