Nun mischt auch Rolls-Royce bei den SUVs mit: Der Cullinan soll Mega-Komfort mit Geländetauglichkeit verschmelzen. Der Motor-Informations-Dienst (mid) ist für eine Probefahrt in den teuersten Off-Roader auf dem Markt eingestiegen.
Porsche, Bentley, Lamborghini, Maserati: Viele Automarken, für die früher mal ein SUV im Programm undenkbar erschien, verkaufen heute ein solches; und in der Regel recht erfolgreich. Kein Wunder, dass jetzt auch Rolls-Royce nicht abseits fahren will. Zu verlockend ist die Aussicht, dass gerade die typische Klientel in der Arabischen Welt, den USA und China sich ein entsprechendes Fahrzeug in die Tiefgarage stellt.

Zwei Probleme möchte die britische Luxusmarke aus dem BMW-Konzern außerdem mit dem neuen Cullinan lösen: Bisher gilt ein “Royce”, wie die Marke unter Kennern gerufen wird, vor allem als Chauffeurs-Auto für reifere Herrschaften – und nicht gerade als mega-coole Marke unter nachwachsenden, wohlhabenden Autofans. “Mit dem neuen Cullinan wollen wir auch Jüngere ansprechen”, erklärt Caroline Krismer, Chef-Ingenieurin des riesigen SUV. Und das scheint zu klappen. “In den USA wurden wir auf das Modell angesprochen”, so Krismer, “und die Leute sagten: Klasse, das wird mein College-Auto. Mein Daddy fährt ja auch schon die Marke”.

Auch auf den mit teuren Autos gut bestückten Parkplätzen der Elite-Unis wird der Cullinan auffallen. Mächtig, über 5,34 Meter lang, mit dem typischen Kühlergrill im “Buckingham-Palast-Design” und der darauf schwebenden Figur “Spirit of Ecstasy”, die nach kurzer Standzeit oder bei einem Crash automatisch einklappt, ist der mindestens gut 315.000 Euro teure Cullinan ein Statement von Reichtum und Macht.

Natürlich öffnen sich die Hecktüren nach vorne, so dass der Passagier besonders entspannt hinten einsteigen, sich in die “Sleeping Seats” fallen lassen und sein Haupt in unglaublich kuschelig-weichen Kopfstützen-Kissen betten kann. Mit zwei Plätzen im Fond, Trennwand zum Gepäckabteil, TV-Schirmen, Champagnergläsern in der Mittelkonsole und Rundum-Ausstattung mit allerfeinsten Edelhölzern und Leder unterscheidet sich das Wohn-Erlebnis nicht von dem in einer der britischen Luxus-Limousinen.

Und das Fahren? Schließlich ist der Cullinan als “Drivers Car” konzipiert, sogar als klassisches Familien-SUV, mit dem Dad oder Mom zum Sonntags-Ausflug ausrücken. Deshalb gibt’s alternativ auch eine Dreier-Rückbank mit fast schon profaner Variabilität. Der Fahrer findet indes ein typisches Rolls-Royce-Cockpit vor – mit einer äußerst reduzierten Auswahl an Schaltern. Die meisten sind mit klassischem Zieh-Mechanismus und aus Metall gefräst. Von der Klima-Automatik sind nur reduzierte rot-blaue Scheiben ohne Ziffern sichtbar: Der noble Rolls-Insasse dreht eben in Richtung kühler oder wärmer, so dass er sich wohlfühlt, was interessieren das schon schnöde Celsius-Werte?

Nichts auf der perfekten Luxus-Bühne erinnert an Elektronik von BMW, die hinter der Kulisse werkelt. Selbst das Navi-Display ist in monochromatischem blass-grün gehalten. “Very british, very distinguished.”
Und tatsächlich basiert der Cullinan ja auf der exklusiven Rolls-Royce-Basis mit Aluminium-Rahmen, ist also ein technischer Bruder des Phantom, und nicht des künftigen BMW X7.

Sein “Herzstück”, so Krismer, ist natürlich der Motor, der beeindruckende V12: bärenstark und sanft beschleunigt er mit einer Souveränität, die an einen Sportwagen erinnert. Nur viel leiser. Ach was, fast unhörbar, jedenfalls bei Autobahn-Tempo. Früher war das lauteste Geräusch in einem Rolls-Royce angeblich die tickende Uhr. Seitdem die elektrisch läuft, ist es der Blinker.

Die Luftfederung gleitet unbeeindruckt über fast jegliche Straßen-Unebenheiten. Die Fahrt in einem Rolls-Royce über Asphalt gehört zweifellos zu den ganz großen Erlebnissen automobiler Fortbewegung. Das gilt ohne jeden Abstrich auch für den Cullinan – und der kann eben auch Gelände. Für Scheichs auf Wüstentrips und Amerikaner, die ihr Wochenende beim Fischen oder Jagen in der Wildnis verbringen, auch in einem Luxusmobil dieser Güte ein Argument.

Abseits der Straße soll der Cullinan ebenfalls mit der Rolls-Royce-Philosophie vom “Effortless Driving” überzeugen, die so typisch für die Marke ist: Ohne dass der Fahrer irgendwelche Knöpfchen drücken oder Entscheidungen treffen muss, ist er mit dem bestmöglichen Fahrerlebnis unterwegs. Ein Druck auf den “Everywhere Button” genügt, und der Bordcomputer verteilt die Kraft entsprechend des Untergrundes auf die vier Räder, schaltet virtuelle Sperren zu oder einen Boost für heftige Steigungen – der freilich nicht aus einem mechanischen, kurz übersetzten Zahnradpaar besteht, sondern sich aus der Freisetzung des maximalen Drehmoments von 850 Newtonmetern speist.

Ob offroad oder auf der Straße: Natürlich ist jede Technik und jedes Assistenz-System an Bord, das im BMW-Konzern verfügbar ist. Jedes? Nicht ganz: Die Gestensteuerung, mit der man per Fingerfuchteln in der Luft beispielsweise die Audio-Anlage leiser stellt, ist nicht lieferbar; ebenso die Möglichkeit, mit einen Fußtritt Richtung Heck dessen Klappe zu öffnen. “Das”, findet Caroline
Krismer, “wäre irgendwie nicht Rolls-Royce-like.”

Marcus Efler / mid

Technische Daten Rolls-Royce Cullinan:

Fünftüriges SUV, Aluminium-Space-Frame-Karosserie, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimeter: 5.341/ 2.164/1.835/3.295, Wendekreis: 13,23 m, 4 – 5 Sitzplätze, Kofferraumvolumen: 526 l, Leergewicht: 2.660 kg.
V12-Motor mit zwei Turboladern, Hubraum: 6.749 ccm, Leistung: 420 kW/571 PS bei 5.000 U/min, max. Drehmoment: 850 Nm bei 1.600 U/min, 0 – 100 km/h: 5,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Verbrauch: (Super) 15l/100 km, Emissionen: 341g/km, Preis: 315.350 Euro mid/me

Schlägt der “Haifischflosse” so langsam die Stunde? Offenbar ist das Ende der derzeit aktuellen Autoantennen unabwendbar. Denn für neue Funktionen und mehr Konnektivität reichen die elegant geschnittenen Dreiecke am Ende des Wagendachs nicht aus.

Autofahren ohne Datentransfer ist mittlerweile gar nicht mehr denkbar. Und in Zukunft wird der Datenaustausch im Straßenverkehr noch eine viel größere Rolle spielen – nicht zuletzt, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Die Folge: Es müssen neue Möglichkeiten gefunden werden, Antennen im Auto unterzubringen, weil die herkömmlichen Produkte nicht genug Raum für alle notwendigen Einbauten bieten. An der TU Wien und der TU Ilmenau wurde jetzt eine spezielle Antennenbox entwickelt, die in den vorderen Bereich des Autodachs integriert werden kann. Ausführliche Messungen zeigen eine gute Richtcharakteristik der Funksignale rund ums Auto. “Mit der neuen Antennen-Variante sind Autos gut gerüstet für die Funk-Anforderungen von morgen”, sind die Forscher überzeugt. mid/rhu

Abgebrochene Außenspiegel, eine dicke Delle oder eingeschlagene Scheiben: Wenn Vandalen gewütet haben, erleiden Autobesitzer erst einmal einen Schock. Doch was dann? CosmosDirekt-Experte Frank Bärnhof weiß Rat.
Egal ob unabsichtlicher Rempler oder absichtliche Beschädigung: Der erste Schritt ist der Fotobeweis. Bärnhof: “Noch an Ort und Stelle sollten der Stand des Fahrzeugs und die Beschädigung fotografiert werden. Da Vandalismus eine Straftat darstellt, sollte der Schaden unbedingt der Polizei gemeldet werden.”

Und auch die eigene Versicherung muss über den entstandenen Schaden informiert werden. Doch welche Police kommt für Vandalismus-Schäden auf? Glasschäden deckt die Teilkaskoversicherung ab. Die kommt auch bei Diebstahl oder Brandstiftung zum Einsatz. Kratzer im Lack und ähnliche Beschädigungen sind über die Vollkasko-Police abgesichert. “Vor einer Regulierung über die Vollkaskoversicherung sollte geklärt werden, ob dies zu einer Rückstufung des Schadenfreiheitsrabatts führt und sich somit der Beitrag erhöht”, rät Bärnhof. “Der Versicherer kann prüfen, ob es eventuell für den Betroffenen günstiger ist, die Werkstattkosten selbst zu tragen.” mid/rhu

Henriette Reker, Oberbürgermeisterin von Köln, und Harald Rau, Umweltdezernent der Großstadt am Rhein, geben sich keinen Illusionen hin. Um die schlechte Luft in der Metropole, in der über eine Million Menschen leben, in den Griff zu bekommen, halten sie Dieselfahrverbote für unvermeidlich. Darüber wird das Verwaltungsgericht Köln am 8. November auf Betreiben der Deutschen Umwelthilfe (DUH) urteilen und gleichzeitig auch über das Schicksal der Dieselautos in Bonn entscheiden.
Sollten die Richter der DUH-Klage stattgeben, wäre dies das neunte beziehungsweise zehnte Urteil, mit dem eine Kommune verpflichtet wird, Dieselfahrverbote für den Fall zu verhängen, dass die Stickstoffdioxid (NO2)-Grenzwerte mit anderen Maßnahmen kurzfristig nicht einzuhalten sind. Derweil streiten Wissenschaftler heftig über die Sinnhaftigkeit des Stickstoffdioxid-Grenzwerts von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m3) Luft im Straßenverkehr, und Politiker suchen nach einem Schlupfloch, um Dieselfahrverbote auch dann zu verhindern, wenn der Grenzwert nicht eingehalten wird.

Im Kölner Stadtgebiet werden die europaweit geltenden Stickstoffdioxid-Grenzwert seit Jahren an sechs Straßen deutlich überschritten. NO2-Highspot ist der Clevische Ring auf dem sich die Autos täglich vor roten Ampeln stauen und über den sich zusätzlich der Fernverkehr ergießt, wenn es auf der benachbarten A3 zu größeren Verkehrsbehinderungen kommt. Mit 62 µg/m3 ist der Clevische Ring Spitzenreiter in Nordrhein-Westfalen. Im Kölner Stadtgebiet stellt sich die Situation nicht viel besser dar. Nach München und Stuttgart zählt Köln zu den Städten mit den höchsten NO2-Konzentrationen.

Das wissen natürlich auch die Verantwortlichen im Kölner Rathaus und haben deshalb das Strategiepapier “Köln mobil 2025” mit dem Ziel verabschiedet, dass bis 2025 zwei Drittel des Verkehrs zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln abgewickelt werden. Der Ausbau des Stadtbahnnetzes und der Radverkehrsinfrastruktur, E-Bikesharing, E-Scootersharing und die Umstellung der öffentlichen Busflotte auf E-Antrieb sind Eckpunkte des Strategiepapiers. “Diese Maßnahmen zielen darauf ab, dass Bürgerinnen und Bürger ihren (Zweit-) Pkw abschaffen können, da sie eine vollwertige Mobilitätsalternative erhalten”, schreibt Jürgen Müllenberg, Sprecher der Stadt Köln, auf eine entsprechende mid-Anfrage. Die Elektromobilität sei ein wichtiges Element zur Senkung der Luftschadstoffbelastung, müsse aber mit einer Mobilitätswende einhergehen.

Ob die Richter des Kölner Verwaltungsgerichts der Stadt am 8. November so lange Zeit geben, bis die Maßnahmen von “Köln mobil 2025” wirken, ist unwahrscheinlich. Berlin, Frankfurt, Stuttgart, Aachen, Mainz, München und Düsseldorf haben die Gerichte enge zeitliche Fristen gesetzt. Wenn es ihnen bis 2019 nicht gelingt, die NO2-Grenzwerte auf andere Weise einzuhalten, sind Dieselfahrverbote fällig. Hamburg praktiziert sie bereits. Noch sieht sich die Stadt außer Stande, Aussagen über die Wirkungen zu treffen. Man müsse ein Jahr abwarten.

Köln und andere betroffene Kommunen kämen um das Dieselfahrverbot wohl auch dann nicht umhin, wenn das Bundesemissionsschutzgesetz novelliert würde. Bundeskanzlerin Angela Merkel überraschte mit dieser Idee kurz vor der Landtagswahl in Hessen. Sie machte sich dabei den Hinweis der bisherigen Rechtsprechung zu eigen, dass Dieselfahrverbote verhältnismäßig sein müssten. Aber was ist verhältnismäßig? Merkels Antwort: “Dort, wo der Grenzwert um weniger als zehn Mikrogramm überschritten wird, sind Fahrverbote unverhältnismäßig, weil wir ja eine Vielzahl von zusätzlichen Maßnahmen unternehmen.” Gleichzeitig stellte die Kanzlerin klar: “Wir schrauben nicht am Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Der gilt. Das ist europäisches Recht.” Das verstehe, wer will.

Wenn Merkel von einer Vielzahl von zusätzlichen Maßnahmen spricht, um die NO2-Grenzwerte einzuhalten, denkt sie auch an die Automobilindustrie und Hardwarenachrüstungen. “Wir sind der Meinung, dass die Nachrüstungen von der Automobilindustrie bezahlt werden müssen”, sagt sie. Bei den Herstellern sei “betrogen worden, dort ist Vertrauen verspielt worden, und das ist etwas, was wiedergutgemacht werden muss”. Dabei vergisst sie freilich, dass von den Fahrverboten auch die Dieselautos betroffen wären, an denen nicht herumgepfuscht worden ist und die “artig” die Schadstoffnormen Euro 1 bis 5 erfüllen. Darüber geht die Politik gern schnell hinweg. Schließlich hat sie die Normen, die sich heute als kritisch erweisen, verabschiedet und in Gesetze gepackt.

Nach Köln, Bonn, Darmstadt und Wiesbaden zieht die Deutsche Umwelthilfe aktuell in 34 weiteren Städten für Dieselfahrverbote zu Felde. Die Motivation der Organisation, der Kritiker vorwerfen, sich zum Abmahnverein zu entwickeln: “NO2 ist gesundheitsschädigend. Die Europäische Umweltagentur EFA hat im Herbst 2017 die gesundheitlichen Folgen der NO2-Verschmutzung mit jährlich 12.800 vorzeitigen Todesfällen allein in Deutschland beziffert.”

Nach Ansicht von Prof. Dr. med. Köhler, ehemaliger Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie, ist das Quatsch. “Für die gültigen Grenzwerte zu NO2 gibt es keine ausreichende wissenschaftliche Basis. Insbesondere die immer wieder publizierten vorzeitigen Todesfälle sind methodologisch unsinnig”, schreibt er im Deutschen Ärzteblatt. Andere verweisen darauf, dass die NO2-Grenzwerte am Arbeitsplatz mit 950 µg/m3 fast 25mal höher sind als im Straßenverkehr. In der Schweiz sind es 6.000 µg/m3. Nach einer Studie führt eine Kerze in einem normal belüfteten Zimmer zu einer NO2-Konzentration von 100 µg/m3. Das wäre eine schlechte Nachricht vor Advent und Weihnachten.

Selbst Wissenschaftler, die an der renommierten Technischen Universität München tätig waren beziehungsweise sind, sind sich über Sinn und Unsinn des Grenzwerts von 40 µg/m3 nicht einig. Während Professor Dr.med. Helmut Greim, ehemaliger Leiter des Instituts für Toxikologie der TU München, die wissenschaftliche Basis des festgelegten Grenzwerts bestreitet und den Vorschlag von Seuchenkundlern, den Grenzwert auf 20 µg/m3 zu senken, als Schmarrn bezeichnet, hält Prof. Dr. Claudia Traidl-Hoffmann, Direktorin am Institut für Umweltmedizin der TU München, die empirisch festgestellte Zahl von 6.000 frühzeitigen Todesfällen durch NO2-Belastung in Deutschland für realistisch. Für den Menschen sei jede toxische Substanz in jeder Konzentration schädlich. Deshalb hält die Medizinerin Fahrverbote für zu kurz gedacht und plädiert für langfristige Maßnahmen wie intelligente Mobilität.

Das bevorstehende Urteil des Verwaltungsgerichts Köln wird voraussichtlich zeigen, dass das eine das andere nicht ausschließt.

Rainer Strang / mid mid/rs