Audi legt den RS 3 als Sportback und Limousine neu auf und “schraubt” mit elektronischen Tricks an der Hinterachse. Das Ergebnis ist eine ultimative Fahrdynamik-Maschine, die das Kurvenfahren quasi neu erfindet.

Welch ein Gegensatz: Kaum hat Audi die Botschaft abgesetzt, sich bei neuen Modellen ab 2026 vom Verbrennungsmotor zu verabschieden, lässt der Automobilhersteller es mit dem RS 3 noch einmal richtig krachen. Denn die Neuauflage auf Basis des A3 Sportback und der A3 Limousine ist mehr als eine leistungsgesteigerte Variante der beliebten Baureihe im Segment der unteren Mittelklasse.

Die Buchstaben RS in der Typenbezeichnung verraten bei Audi immer, dass sich die Motorsport-Abteilung um überbordende Leistung und dazu passendes Fahrverhalten kümmert. Freilich: Unbekannt war der Fünfzylinder-Motor bisher nicht, da er beispielsweise auch den RS Q3 befeuert.

Insofern lesen sich die Grunddaten des Trieblings vertraut: 2,5 Liter Hubraum, 400 PS Leistung und 500 Newtonmeter Drehmoment. Eher akademisch ist die Information, dass der Sprint von null auf 100 in 3,8 Sekunden erledigt ist und die abgeriegelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h mit RS-Dynamikpaket inklusive Keramikbremsen bis auf Top-Speed 290 “geöffnet” werden kann.

Entscheidender im Alltagsbetrieb ist die Angabe, dass sich das maximale Durchzugsvermögen bereits bei Drehzahl 2.250 pro Minute entfaltet, sodass niedertouriges Fahren mit deutlich gesenktem Verbrauch möglich ist. Sofern nicht manuell über die Schaltpaddel am Lenkrad eingegriffen wird, erledigt ein 7-Gang- Doppelkupplungsgetriebe die Schaltarbeit.

Der Zuwachs an Leistung und Drehmoment reicht als Botschaft beim RS3 jedoch nicht aus. Schließlich erleben wir das in diesen Kategorien bei nahezu jedem Modellwechsel. Faszinierender ist eine technische Neuheit, die mit der Fahrdynamik zu tun hat. Audi nennt sie “Torque Splitter”. Und greift damit tief in den Quattro-Antrieb ein.

An der Hinterachse verzichten die Konstrukteure auf das bisher übliche Differenzial samt konventionellem Lamellenkupplungs-Paket. Stattdessen hat sich an jeder Antriebswelle je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung eingenistet. So kann das optimal passende Moment für jede erdenkliche Situation an die beiden Hinterräder verteilt werden.

Bei sportlicher Fahrweise erhöht Torque Splitter das Antriebsmoment gezielt am kurvenäußeren Rad der Hinterachse. So wird die Neigung zum Untersteuern deutlich reduziert und das Fahrzeug folgt damit williger dem Lenkeinschlag. Das macht den Kurvenradius auf der Straße deutlich präziser und berechenbarer.

Soweit der Normalfall. Soll der RS3 auf abgesperrter Strecke den Fahrspaß auf ein neues Niveau hieven, dann nehmen spezielle RS 3-Fahrmodi auf den Torque Splitter Einfluss und laden zum Tanz auf dem Asphalt. Indem der gesamte Vortriebsdrang auf eines der Hinterräder gelenkt wird, sind abenteuerliche, kontrollierbare Driftwinkel möglich.

Dagegen hat eine ganz spezielle Abstimmung (RS Performance Mode) zwischen Motor und Getriebe, die sich den optional erhältlichen Semi-Slick-Reifen anpasst, ein ganz konkretes Ziel: Sie will den RS3 selbst bei extremer Fahrweise auf der Rennstrecke ohne Unter- oder Übersteuern durch die Kurven zu zirkeln.

Meic Diessner, ein Audi-Testingenieur für den Bereich Fahrwerk, der RS 3-Prototypen über mehrere 1.000 Kilometer über den Nürburgring gescheucht hat, ist vom Torque Splitter begeistert: “Er erkennt zum Beispiel, ob die Fahrbahn nass oder trocken ist. Dafür muss die fahrende Person nicht extra den Modus wechseln. Das heißt, dass das Fahrzeug im Modus RS Performance auf nasser Fahrbahn automatisch anders reagiert als im Trockenen. Hinzu kommt, dass der Fahrer bis zur Höchstgeschwindigkeit von der Variabilität des RS Torque Splitter profitiert. Er ist also immer mit Quattro-Antrieb unterwegs, wenn es erforderlich ist.”

Damit ist noch nicht alles aus der Trickkiste geholt. Denn auch mit konventionellen Methoden wurde noch einmal nachjustiert. So wurde für das direktere Ansprechen der Progressiv-Lenkung und bessere Seitenführungskräfte der negative Radsturz an der Vorderachse um ein Grad erhöht (an der Hinterachse wurde um ein halbes Grad nachgelegt), außerdem sorgen eigens in den RS eingebaute Stoßdämpfer für sensiblere Reaktionen auf die Rückmeldungen der Fahrbahnoberfläche.

Abgesehen davon, dass im Cockpit ausgewählt werden kann, ob der RS 3 eher sportlich, ausgewogen oder komfortabel unterwegs ist, sorgt der neue modulare Fahrdynamikregler (mFDR) für ein präzises Zusammenspiel aller relevanter Komponenten. Um seinen Job effektiv zu erledigen, muss er ständig die Daten aller Bauteile erfassen, die mit der Querdynamik des Autos zu tun haben.

Der Begriff “Fahrmaschine” mag abgegriffen sein, aber beim Audi RS 3 passt er haargenau. Schon nach dem Einsteigen und spätestens beim Aktivieren der Zündung umgibt den Fahrer pure Rennwagenatmosphäre: Denn die 12-Uhr-Markierung oben am Lenkrad, die optisch die Lenkradstellung signalisiert, und die Bildschirm-Darstellung von Motor- und Fahrdaten orientieren sich vorbildgetreu an dieser Fahrzeugkategorie.

Wer Lust auf soviel Fahrspaß hat, muss sich noch ein klein wenig gedulden. Ab Mitte August 2021 ist der Audi RS 3 in Europa bestellbar. Beim Kassensturz, ob der Traum machbar ist, sollten jedoch mindestens 60.000 Euro auf dem Zahltisch liegen. Diese Summe wird für den Sportback aufgerufen. Wer mit der Limousinen-Version liebäugelt, muss zwei weitere Tausender drauflegen.

Klaus Brieter / mid

Technische Daten Audi RS 3 Sportback:

– Länge / Breite / Höhe: 4,39 / 1,85 / 1,44 Meter

– Motor: Fünfzylinder Benziner

– Hubraum: 2.480 ccm

– Leistung: 294 kW/400 PS

– max. Drehmoment: 500 Nm

– Getriebe: 7-Gang-Doppelkupplung

– Beschleunigung: 0 bis 100 km/h: 3,8 Sekunden

– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (290 km/ mit RS-Dynamik-Paket)

– Normverbrauch (NEFZ): 8,8 – 8,3 l/100 km

– CO2-Emissionen: 201 – 190 g/km

– Preise: ab 60.000 Euro (Sportback), 62.000 Euro (Limousine)