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Ludwigsburg24-Fahrzeugtest: Porsche 911 Carrera S Cabriolet

27. Juni 201920. Februar 2024

Porsche 911 Carrera S Cabriolet: Ein Gentleman mit Sportlergenen!

Stuttgart/Ludwigsburg: Ein strahlend blauer Himmel, sommerliches Wetter, 450 PS, 530 Newtonmeter und ein Heckantrieb mit Heckmotor – das alles kombiniert mit einem Cabrio und Stoffverdeck! Perfekte Voraussetzungen, um den neuen Porsche 911 Carrera S Cabriolet ausführlich zu testen. Ludwigsburg24 hat das neue Aushängeschild aus der High-Tech-Sportschmiede in Zuffenhausen genauestens unter die Lupe genommen.

Die interne Bezeichnung lautet 992: Unser erster Eindruck von der 8. Generation des 911: Ein imposantes Heck, breitere Kotflügel, moderne LED-Lichtsignaturen, ein überarbeitetes Interieur mit fortschrittlicher Digitalisierung und dennoch unverkennbar ein Porsche 911, der seiner Linie über Jahrzehnte treu geblieben ist.

Für einen dem Fahrzeug angemessenen Antrieb sorgt der optimierte drei Liter Turbo-Boxer mit sechs Zylindern und Biturbo-Aufladung. Dieser katapultiert den Carrera in beeindruckenden 3,9 Sekunden von 0 – 100 km/h (mit Sport Chrono Paket sogar in 3,7 Sekunden). Der Motor leistet jetzt 450 PS (30 PS mehr als im Vorgängermodell) und stellt ein maximales Drehmoment von 530 Nm zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 306 km/h. Um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen und Schwingungen zu reduzieren, wurden zusätzlich die Motorlager näher an die Fahrzeugmitte gerückt.

Das neu entwickelte serienmäßige 8-Gang Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) überträgt die Kraft der 450 Pferde jederzeit souverän an die Hinterräder und somit auf die Straße. Der Gangwechsel erfolgt blitzschnell ohne spürbare Zugunterbrechung. Man könnte meinen, das Wort Turboloch wurde aus dem Porsche-Vokabular gestrichen.

Für noch mehr Sportlichkeit: Das „Sport-Chrono-Paket”

Wem das alles immer noch nicht sportlich genug ist, bestellt das optionale „Sport-Chrono-Paket“ (Aufpreis: 2.326,45 €) inklusive Mode-Schalter am Lenkrad. Damit kann der Fahrer zwischen fünf verschiedenen Modi wählen: „Normal“, „SPORT“, „SPORT-PLUS“, „Individual-Modus“ und den neuen „WET-Mode“.

Der „Durchschnitts-Fahrer“ wählt den Fahrmodus „Normal“, cruist bescheiden durch die Straßen, erledigt seinen Wochenendeinkauf oder tritt seinen Kurzurlaub im Schwarzwald an.

Wer es jedoch auffälliger mag, entscheidet sich für den „Sport-Plus Modus“. Dabei wird die Klappenauspuffanlage geöffnet, und der drei-Liter-Boxermotor gibt sofort ein klares akustisches Signal. Gleichzeitig werden alle Komponenten des Fahrzeugs auf Höchstleistung kanalisiert. Wer jetzt noch den linken Fuß auf der Bremse hält und gleichzeitig mit dem rechten Fuß das Gaspedal bis zum Anschlag durchtritt, aktiviert die aus der Formel-1 stammende „Launch-Control“. Der Motor spannt Ladedruck vor und presst ihn am Motoransaugkanal vorbei. Dadurch wird beim Losfahren der volle Zylinderfüllgrad aufgebracht, um innerhalb eines Sekundenbruchteils die volle Leistung zu liefern. Und jetzt einmal tief Luft holen bitte! Nach Lösen der Bremse verwandelt sich der 1.585 kg leichte Porsche in ein Hochgeschwindigkeitsprojektil und beschleunigt den Schwabenexpress in mörderischen 3,9 (3,7) Sekunden von ‪0 – 100 km/h. Ein Moment, der den Adrenalinspiegel des Fahrers in noch nie dagewesene Höhen treibt! Für den alltäglichen Stadtverkehr im barocken Ludwigsburg ist dieser Modus jedoch gänzlich ungeeignet, das Getriebe lässt nur sehr hohe Drehzahlen zu, fast so, als hätte man vergessen, den Gang hochzuschalten – eben Sport-Plus!

Neben dem neuen „WET-Mode“, der Wasser auf der Straße erkennt, den Fahrer warnt und die Regelsysteme anpasst, gibt es noch die „SPORT Response“ Funktion, die für 20 Sekunden maximales Ansprechverhalten von Getriebe und Motor gewährleistet. Ob letzteres wirklich sinnvoll ist, sei dahingestellt. Selbst für einen kurzen Überholvorgang auf der Landstraße setzen wir lieber direkt den Schalter auf „Sport-Plus“.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB): Teuer aber effektiv

Wer nach einem solchen Überholvorgang das Fahrzeug so schnell wie möglich zum Stehen bringen möchte, hat mit der im Motorsport erprobten optionalen Porsche Ceramic Composite Brake (Aufpreis: 8.937 Euro) wohl die beste Basis. Die Keramikbremsscheiben sind besonders leicht und verfügen über einen Durchmesser von 410 mm vorne bzw. 390 mm hinten – die Bremsverzögerung erweist sich dabei mit 30,7 m (100 km/h – 0 km/h) als rekordverdächtig.

Das Fahrwerk ist in jeder Fahrsituation stets präzise abgestimmt, und die optionale Hinterradlenkung (Aufpreis: 2.249,10 €) unterstützt ein schärferes Einlenken. Das Handling ist dabei direkter als je zuvor. Darüber hinaus ist der neue 911 erstmals auf unterschiedlich groß dimensionierten Rädern unterwegs. Bei unserem Testfahrzeug kamen vorne 20-Zoll und hinten 21-Zoll Räder zum Einsatz. Während die breitere Aufstandsfläche die Fahrzeugperformance optimiert, erhöht der größere Durchmesser der Hinterräder die Stabilität und den Komfort.

Auch Frischluft-Fans unter uns kommen ganz klar auf ihre Kosten. Das 911 Cabrio fährt mit vollautomatischem Stoffverdeck mit fester Glas-Heckscheibe vor und lässt sich in nur zwölf Sekunden öffnen – damit zählt es zu den schnellsten voll elektrischen Stoffdächern überhaupt. Bis 50 km/h kann es geöffnet oder geschlossen werden. Ein elektrisch ausfahrbares Windschott sorgt für mehr Komfort dank weniger Windverwirbelungen im Innenraum.

Für Sicherheit sorgt der serienmäßige Warn- und Bremsassistent, der Parkassistent inklusive Rückfahrkamera, der beim Cabriolet ebenfalls Serie ist. Optional kann ein Nachtsichtassistent mit Wärmebildkamera sowie der Abstandstempomat mit „Stop-and-Go-Funktion“ geordert werden.

Das Interieur

Der Innenraum des Porsche 911 Carrera S Cabriolet vereint auf gelungene Weise Tradition und Moderne. Besonders auffällig sind die verschiedenen Retro-Elemente, wie beispielsweise der Chronometer auf dem Armaturenbrett. Der mittig platzierte Drehzahlmesser bleibt weiterhin analog, während sich rechts und links davon zwei digitale Bildschirme befinden. Allerdings werden diese stark durch das Lenkrad verdeckt, was das Ablesen während der Fahrt nur bedingt erleichtert.

Der 10,9-Zoll-Infotainment-Bildschirm inklusive Online-Navigation überzeugt durch eine hervorragende Auflösung, satte Farben und gute Lesbarkeit, selbst unter direkter Sonneneinstrahlung. Einziger Nachteil: die Anfälligkeit für Fingerabdrücke.

Stärken und Schwächen

➕ Zeitloses Design
➕ Hervorragendes Handling
➕ Sehr kraftvoller und drehfreudiger Motor, atemberaubende Beschleunigung
➕ Kompromiss aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit
➕ Schnelles Öffnen und Schließen des Cabrioverdecks
➕ Hohe Qualität der Materialien im Innenraum

➖ Teils schlechtes Feedback der Tasten in der Mittelkonsole
➖ Infotainment-Bildschirm sehr anfällig für Fingerabdrücke
➖ Schlechte Sicht auf die digitalen Instrumente neben dem Drehzahlmesser
➖ Wenig Ablagefächer
➖ Hoher Grundpreis, teure Extras

Unterhaltungswert

(Lediglich eine Bewertung für den „Spaßfaktor“ des Fahrzeuges)

Kategorien	Punkte
Design	9
Emotion	7
Handling	9
Wellness	6
Image	10
Sound	8
Gesamt	8,2

Punkteskala: Von 1 bis 10
1 = furchtbar, 10 = fantastisch

Unser Fazit:

Das neue Porsche 911 Carrera S Cabriolet verkörpert für uns ein zeitloses Design, Fahrspaß, Klasse und eine bemerkenswerte Alltagstauglichkeit. Der Ludwigsburg24-Test hat gezeigt, dass der 911er digitaler und zugleich sportlicher als je zuvor ist – und das steht dem Porsche ungemein gut!

Die Karosserie wirkt wie aus einem Guss, der 6-Zylinder-Boxermotor bietet in jedem Drehzahlbereich ein sattes Drehmoment, und die Innenraumverarbeitung ist typisch für Porsche auf höchstem Niveau. Durch die markante Designänderung wirkt das Heck sehr wuchtig, was im Cabrio-Modell, wie wir finden, noch deutlich stärker zur Geltung kommt.

Am meisten überzeugt hat uns die fesselnde Beschleunigung mit kaum vorhandenen Traktionsverlusten oder Zugunterbrechungen, letzteres dank dem blitzschnellen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Es ist regelrecht so, als würde sich der Porsche in den Asphalt beißen und dabei nicht mehr die Absicht haben, loslassen zu wollen.

Die Zuffenhäusener haben es wieder geschafft, ein nahezu perfektes Auto einen Schritt weiter zu perfektionieren – und bleiben dabei trotz allem ihrer Linie zum 911 treu.

Es gibt nur wenige Punkte, die man an diesem Fahrzeug bemängeln könnte (siehe Schwächen). Was uns dennoch stört? Wer hätte es bei einem Porsche anders erwartet – der Preis! Mit einem Testwagenpreis von 177.375,90 € (Grundpreis: 134.405,00 €) bleibt dieser Traum auf vier Rädern wohl nur für die Wenigsten in Erfüllung.

Redaktion und Video: Zaza Oktay Eren / Ludwigsburg24

Technische Daten

Motor

Motorlage	Heckmotor
Zylinderzahl	6
Kraftstoffart	Super Plus
Hubraum	2.981 cm³
Leistung (kW)	331 kW
Leistung (PS)	450 PS
Maximales Drehmoment	530 Nm

Kraftstoffverbrauch/Emissionen

Kraftstoffverbrauch* innerorts	11,6 l/100 km
Kraftstoffverbrauch* außerorts	7,6 l/100 km
Kraftstoffverbrauch* kombiniert	9,1 l/100 km
Unser Testverbrauch (größtenteils innerorts)	13,7 l/100 km
CO2-Emissionen* kombiniert	208 g/km
Abgasnorm	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Fahrwerk

Vorderachse	McPherson-Federbeinachse, Stabilisator vorn
Hinterachse	Mehrlenker-Hinterachse, Stabilisator hinten
Lenkung	Elektromechanische Servolenkung mit variabler Lenkübersetzung und Lenkimpuls
Bremsanlage	6-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen vorne und 4-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen hinten, Bremsscheiben innenbelüftet und gelocht, geschlossene Bremssättel
Stabilitätsprogramm	Porsche Stability Management (PSM) inkl. ABS mit erweiterten Bremsfunktionen

Füllmengen

Kofferraumvolumen (VDA)	132 l
Kofferraumvolumen mit umgeklappten Rücksitzen	163 l
Tankinhalt (Nachfüllvolumen)	64 l

Karosserie

Länge	4.519 mm
Breite	1.852 mm
Höhe	1.299 mm
Radstand	2.450 mm
Leergewicht nach DIN	1.585 kg
Leergewicht nach EU-Richtlinie	1.660 kg
Zul. Gesamtgewicht	2.040 kg
Zul. Zuladung	455 kg

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit	306 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h	3,9 s
Beschleunigung 0 – 100 km/h mit Sport Chrono Paket	3,7 s
Beschleunigung 0 – 160 km/h	8,5 s
Durchzugsbeschleunigung (80-120 km/h)	2,3 s

Preise

Startpreis*	134.405,00 €
Testwagenpreis*	177.375,90 €

* inkl. 19% MwSt.

Staatsanwaltschaft verdonnert Porsche zu Millionen-Strafzahlung

9. Mai 20199. Mai 2019

Ordnungswidrigkeitenverfahren beendet: Porsche muss 535 Millionen Euro zahlen

Die Staatsanwaltschaft Stuttgart hat einen Bußgeldbescheid gegen die Porsche AG erlassen. Grund: Abweichungen von regulatorischen Vorgaben bei bestimmten Porsche-Fahrzeugen bei der Abgas-Messung ab 2009.

Der Bußgeldbescheid weist eine Geldbuße in Höhe von insgesamt 535 Millionen Euro aus: vier Millionen Euro für eine fahrlässige Aufsichtspflichtverletzung der Porsche AG sowie 531 Millionen Euro für die “Abschöpfung wirtschaftlicher Vorteile”.

Porsche hat nach eigenen Angaben gegen den Bußgeldbescheid keine Rechtsmittel eingelegt. Das Verfahren gegen die Porsche AG ist damit beendet. mid/Mst

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NEU-VORSTELLUNG: Porsche Cayenne Coupe

23. März 201922. März 2019

Länder wie China oder die USA schreien geradezu nach lifestyligen Groß-SUV mit Coupé-Heck, und auch in Deutschland gibt es durchaus Nachfrage. Jetzt hat auch Porsche die Rufe der gut situierten Klientel erhört. Ab Ende Mai 2019 wird das Cayenne Coupé ausgeliefert, das eine nach hinten in elegantem Schwung abfallende Dachlinie geschickt mit einem überraschend wohlproportionierten Rücken kombiniert. Aufpreis zum “normalen” Cayenne: rund 8.000 Euro.

Porsche-Chef Oliver Blume und Michael Mauer, Leiter Style Porsche, bemühten bei der Weltpremiere in Stuttgart diverse Komparative, um den Eigenschaften des Neuen gerecht zu werden. “Progressiver, athletischer und emotionaler” ist das Coupé nach Blumes Worten, die Dachline sorge für einen dynamischeren Auftritt. Kurzum, und da musste dann schon ein Superlativ her, optisch sei es “das sportlichste Modell im Segment”. Womit der Porsche-Chef wohl als direkte Marktbegleiter die etablierten Modelle BMW X6 und Mercedes GLE Coupé im Auge hatte.

Einfach nur das Heck neu schneidern – das war den Stuttgartern dann doch zu profan. Wegen der abgesenkten Dachkante stehen Frontscheibe und A-Säule flacher als beim reinen SUV, die Heckpartie fällt wie der hintere Radstand etwas breiter aus, das sorgt für einen muskulöseren Gesamteindruck. Beim Dach gibt es die Qual der Wahl. Serienmäßig ist ein Panorama-Festglasdach mit Rollo verbaut.

Den besonderen Look von der Seite und von hinten verleihen dem Coupé zwei Spoiler: der fest installierte an der Dachkante und ein adaptiver Heckspoiler direkt über den durch ein Leuchtband verbundenen Rückleuchten. Letzterer sorgt im eingeklappten Zustand dafür, dass die Heckpartie ganz und gar nicht massig wirkt, ab Tempo 90 fährt er um 13,5 Zentimeter aus und fabriziert zusätzlichen Druck auf die Hinterachse.

Das Coupé tritt mit vier Einzel-Sportsitzen an, hinten sitzt man drei Zentimeter tiefer als im Standard-Cayenne. Das sorgt für mehr Kopffreiheit und ein gutes Raumgefühl, so das Ergebnis einer ersten Sitzprobe. Optional ist auch eine Dreier-Sitzbank zu haben. Der Kofferraum ist trotz des abfallenden Hecks ordentlich groß, 625 bis 1.540 Liter Transportvolumen dürften wohl in den meisten Fällen reichen, zur Not lassen sich auch noch Gepäck am Dachträger oder Fahrräder auf der Anhängerkupplung transportieren.

Zum Start liefert Porsche das Cayenne Coupé mit dem turbobeflügelten Drei-Liter-V6 mit 340 PS und 450 Newtonmeter aus und mit dem V8-Biturbo mit vier Liter Hubraum, 550 PS und 770 Newtonmeter. Das ermöglicht Sprintzeiten von 6,0 und 3,9 Sekunden und 243 und 286 km/h Spitze. Die Preisliste startet bei 83.711 Euro für den V6 und bei 146.662 Euro für den V8. mid/rhu

Der neue Porsche Macan

20. März 201919. März 2019

Auch Porsches fünfte Baureihe ist bei den Kunden ein Volltreffer. Mit rund 100.000 Verkäufen im Jahr ist der Macan der Bestseller der Stuttgarter. Jetzt wurde er in technischen Details überarbeitet.

Wenn schon ein Modellwechsel bei Porsche traditionell eher retuscheartig ausfällt, darf man von einem Facelift keine großen Veränderungen erwarten. Da macht der Macan keine Ausnahme. Wer die aktuelle von der seit 2014 gebauten Version unterscheiden will, braucht Insider-Kenntnisse. Denn die meisten Neuerungen spielen unter dem schmucken Blechkleid. Vor allem Bedientechnik, Motor und Fahrwerk profitieren davon, dass die Ingenieure Zeit hatten für neue Entwicklungen. Deren Aktivitäten bleiben Feinarbeit, allerdings mit deutlich spürbaren Änderungen.

Wer genau hinschaut, identifiziert den neuen Macan an den LED-Scheinwerfern. Anders als andere Hersteller nutzt Porsche diese überlegene Lichttechnik allerdings nicht dazu, die Leuchtgehäuse schmaler oder flacher zu machen. Denn die Verwandtschaft zum 911er muss allen Porsche ins Gesicht geschrieben sein. Die Identifizierung steht und fällt mit den für diese Marke typischen großen Augen. Und hinten gibt es ein durchgehendes Leuchtenband, wie es die Markenbrüder bereits bekommen haben.

Dass der Macan im innersten seiner SUV-Seele ein Audi Q 5 ist, sieht man hingegen nicht. Technisch wurde den Komponenten des Gen-Spenders ebenfalls auf die Sprünge geholfen. Federgabeln aus Alu und stärkere Stabilisatoren als beim Vorgänger straffen das Fahrwerk zusätzlich. Sie unterdrücken die Wankneigung des auf Sportlichkeit ausgelegten SUV und stabilisieren den Geradeauslauf. Sicher sind es nur feine Nuancen im schon bisher vorbildlichen Fahrverhalten, aber spürbare.

Zusammen mit der optimal auf Rückmeldung getrimmten Servolenkung fordert der Wagen förmlich zur flotten Kurvenfahrt auf. Hier bleibt er lange neutral, ehe er im Übergang zum Grenzbereich zu schieben beginnt. Aber so sanft, dass er sein Gewicht von rund 1,8 Tonnen vergessen macht.

Die straffe Abstimmung geht nicht ohne Verlust beim Komfort daher. Die Einheit aus Federn, Dämpfern und Stabilisatoren erweist sich als äußerst mitteilsam was die Beschaffenheit der Straßenoberfläche betrifft – nicht so aufdringlich wie ein Stalker, sondern eher so informativ wie ein Spion. Schließlich ist das Wissen über den Zustand des Untergrunds eine nicht unerhebliche Basis für kontrolliert sportliche Fortbewegung.

Hier hat der Macan in die Fußstapfen seiner flotten Markenfamilie zu treten. Die gab ihm einen Motor mit, der die passenden Voraussetzungen auf der Antriebsseite schafft. Den V-Sechszylinder des Macan S kennt man bereits aus Panamera und Cayenne. Unter der Haube des kleineren Sport Utility Vehicles entwickelt er ein souveränes Drehmoment von 480 Nm, das bereits bei 1.360 U/min voll angreift und zusammen mit dem spontan agierenden Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe beim Dahingleiten früh nach der langen Übersetzung sucht.

Hier gilt es eine Lücke zu schließen, die durch eine Grundsatzentscheidung gerissen wurde: Porsche hat sich vom Dieselmotor verabschiedet und will im Turbo-Benziner mit Partikelfilter eine kraftvolle und gleichzeitig saubere Alternative bieten. Beim Verbrauch glückt das dem nach Euro 6d-Temp zertifizierten Triebwerk nur bedingt. Der NEFZ-Normwert von 8,9 Litern ist in der Praxis kaum zu erreichen, wenn man den Macan gelegentlich so bewegt, wie er erdacht ist, nämlich als SUV mit Sportwagen-Eigenschaften.

Die 354 PS Leistung ermöglichen den Sprint auf 100 km/h in nur 5,3 Sekunden und maximal 254 km/h, ehe sich der hoch bauende Macan dem Luftwiderstand ergibt. Traktion ist dabei nie ein Thema, weil die Kraft an alle vier Räder geht und über das Mitteldifferential so portioniert wird, dass die Standardverteilung (20 Prozent vorne, 80 Prozent hinten) dem tatsächlichen Bedarf angepasst wird. Allrad und flottes Tempo treiben den Verbrauch nach oben. Im Testmittel blieb es trotzdem bei 11,2 Litern, was exakt dem neuen WLTP-Wert entspricht.

Uneingeschränkt positiv sind der Komfort und die Gestaltung des Innenraums. Porsche hat dem Macan zwar einen großen Monitor spendiert, die Bedienung der wichtigsten Funktionen aber auf schnell erreichbaren Schaltern und Knöpfen gelassen.

Das optische Highlight ist die fast vollständig mit Leder bezogene und nur gelegentlich von Kunststoff und Aluminium durchbrochene Kulisse. Da fühlt man sich gut untergebracht. Was in besonderem Maß für die Sitze gilt. Sie sind gerade so straff gepolstert, dass sie bequem bleiben, ohne nachgiebig zu werden. Form und Schnitt geben in jeder Fahrsituation genau den Halt, den man sich wünscht.

Dass es auf der Rückbank etwas enger zugeht als im Cayenne, war zu erwarten. Doch der Platz reicht völlig aus, um lange Fahrten zu genießen.

Das alles kann man auch erwarten, wenn man den Grundpreis von 64.356 Euro für den Macan S in die Waagschale wirft. Natürlich ist in der Preisliste noch viel Luft nach oben, wenn man sich noch ein paar Sonderwünsche erfüllen will.

Technische Daten Porsche Macan S:

Fünftüriges SUV der Mittelklasse, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern: 4.696/1.923 (mit Spiegeln 2.098)/1.624/ 2.807, Leergewicht: 1.865 kg, Zuladung: 715 kg, Tankinhalt: 65 l (optional 75 l), Kofferraumvolumen: 500 bis 1.500 l.

Antrieb: 6-Zylinder-Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung, Hubraum: 2.995 cm3, Leistung: 260 kW/354 PS bei 5.400 – 6.400 U/min, max. Drehmoment: 480 Nm bei 1.360 – 4.800 U/min, 0-100 km/h: 5,1 s, Höchstgeschwindigkeit: 254 km/h, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Allradantrieb, Durchschnittsverbrauch: 8,9 l Super plus/100km, CO2-Ausstoß: 204 g/km, Testverbrauch: 12,2 Liter/100 km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Preis: ab 64.356 Euro. mid/schw

Zukunfts-Taxi: Fliegen ist schöner war gestern

14. Februar 201914. Februar 2019

Die Mobilität ist im Wandel: Elektroautos, Carsharing-Modelle und teilautonomes Fahren sind längst Realität. Als nächstes erobert das Auto die Lüfte – schon 2025 könnten Flugtaxis Passagiere befördern.

Autonomes Fahren und autonomes Fliegen stünden Endkunden künftig parallel als neue Fortbewegungsart zur Verfügung – auch in Deutschland. Das ist das Ergebnis einer Analyse von Horváth & Partners. Auch Porsche Consulting sieht fliegende Taxis als integrierten Bestandteil der zukünftigen städtischen Mobilität. Die Vision: Elektrisch angetriebene Kleinflugzeuge, die senkrecht starten und landen, und nur geringe Infrastrukturinvestitionen benötigen.

Interessant: Befragungen zeigen, dass die Akzeptanz bei autonomen Flugtaxis größer ist als bei autonomen Autos – der klassische Autopilot in der Luft scheint also vertrauenswürdiger zu sein.

Ab 2025 werden Flugtaxis in Megacitys ab zehn Millionen Einwohnern und in Metropolregionen unterwegs sein, so die Prognose der Studienautoren von Horváth & Partners. Verkehrsreiche und stau-belastete Gebiete wie die Rhein-Ruhr-Region könnten Vorreiter sein. Namhafte Hersteller wie Airbus und Siemens arbeiten mit Hochdruck an dem Projekt, erste Prototypen sollen in fünf Jahren fliegen. mid/Mst

Porsche setzt verstärkt auf Elektromobilität

6. Februar 20195. Februar 2019

Bislang setzt Sportwagenbauer Porsche seine Kunden mit reichlich PS vor allem auf den Rennstrecken rund um den Globus unter Strom. Doch die Schwaben haben die Zeichen der Zeit erkannt und beherrschen auch die Klaviatur rund um das hohe “E”. Soll heißen: Porsche setzt verstärkt auf Elektromobilität – in der Serie, aber auch im Motorsport.

Damit Elektroautos stets vom Fleck kommen, ist eine entsprechende Lade-Infrastruktur erforderlich. Und da hat Deutschland noch einigen Nachholbedarf. Porsche will beim Stromtanken helfen. Und deshalb erweitern die Stuttgarter jetzt ihren Ladedienst für Plug-in- und Elektrofahrzeuge um fünf Länder sowie zahlreiche Funktionen.

Insgesamt verfügt die Plattform laut Porsche jetzt schon über 49.000 Ladepunkte in zwölf Ländern. Neben Deutschland, Österreich, der Schweiz, Dänemark, den Niederlanden, Belgien und Finnland ist der neue Ladedienst nun auch in Norwegen, Frankreich, Spanien, Großbritannien und Italien verfügbar.

Der Porsche-Charging-Service ist ganz schön clever. So verrät er unter anderem, wann an einer Ladesäule zuletzt ein Fahrzeug geladen wurde, und gibt darüber Aufschluss, wie aktuell und verlässlich die Information über den jeweiligen Ladepunkt ist. Damit sich die Ladevorgänge besser planen lassen, wird die tägliche Auslastung der Ladesäule angezeigt.

Darüber hinaus wurden die Nutzerführung in der App sowie die Navigationsfunktion verbessert, betont der Hersteller. Nach Auswahl eines Ladepunktes soll der Wechsel in die Navigation via Google Maps jetzt einfacher gelingen, auf dem Smartphone oder via Apple CarPlay im Fahrzeug, teilt Porsche mit.

Was kann der Porsche-Charging-Service? Der Dienst sucht nach den passenden Ladestationen und erledigt die Abrechnung über zentral hinterlegte Zahlungsdaten. An der Ladesäule erfolgt die Identifikation entweder per QR-Code über die App oder per “Porsche ID Card”.

In Deutschland kostet die Nutzung des Porsche-Charging-Service 2,50 Euro pro Monat. Hinzu kommen die Gebühren für die Ladevorgänge selbst, die abhängig vom Betreiber und der jeweils geladenen Menge an Strom sind. Der Dienst kann grundsätzlich von allen Fahrern von Hybrid- oder Elektrofahrzeugen genutzt werden. Es gilt also nicht nur für Porsche-Besitzer: Hier laden Sie richtig. mid/rlo

Uwe Hück: Porsche verliert schillernde Figur

5. Februar 20194. Februar 2019

Uwe Hück gilt als wohl bekanntester Betriebsrat in der Autobranche. Durch sein soziales Engagement hat er sich einen Namen weit über sein eigentliches Aufgabengebiet hinaus gemacht. Politiker, Wirtschaftsbosse und Sport-Stars respektieren den 56-Jährigen. Doch jetzt macht der Gesamtbetriebsratsvorsitzende und stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende der Porsche AG eine Vollbremsung.

Nach mehr als drei Jahrzehnten in Diensten des Sportwagenbauers will sich Uwe Hück künftig auf sein soziales Engagement, seine Stiftung und seine Kinder konzentrieren sowie sich verstärkt in der Politik engagieren. Hück legt daher mit sofortiger Wirkung seine Aufsichtsrats- und Betriebsratsämter bei Porsche und Volkswagen nieder. Er bleibt Mitglied im Kuratorium der Ferry-Porsche-Stiftung und der Volkswagen Belegschaftsstiftung.

Vom Tellerwäscher zum Millionär – für Uwe Hück ist dieses Märchen wahr geworden. Er selbst sieht sich als “modernen Robin Hood”, wie er einst im Interview mit dem Motor-Informations-Dienst (mid) verriet: “Ich bin gerne bei den Reichen – und wenn ich wieder gehe, sind sie erleichtert.” Was will er damit sagen? “Man braucht schon Erfolge, um Menschen zu helfen. Ich weiß da, wovon ich rede. Ich komme aus dem Kinderheim und alle waren der Meinung, aus dem Kerl kann nichts werden.”

Für sein soziales Engagement wurde Uwe Hück im März 2017 mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet. 2013 gründete er in Pforzheim seine eigene Stiftung, die “Lernstiftung Hück”. Sie unterstützt benachteiligte Jugendliche aus der Region durch Ausbildungs-, Lern- und Integrationsprojekte.

“Uwe Hück ist eine Kämpfernatur – ob im Boxring oder am Verhandlungstisch -, er nimmt kein Blatt vor den Mund und er hat ein großes Herz. Er hat viel für die Porsche-Belegschaft und unser Unternehmen geleistet; sein Wort hat aber auch in der Gesellschaft und in der Politik Gewicht. Wir respektieren seine Entscheidung und wünschen ihm für die Zukunft alles Gute”, so Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG.

Dennoch kommt der Abschied von Uwe Hück zum jetzigen Zeitpunkt für viele überraschend. Oder steckt etwa mehr dahinter, schließlich hat Hück in der Diesel-Affäre nicht wenigen durch markante Aussagen massiv auf die Füße getreten? Was sind seine Gründe? “Demokratie lebt vom Wechsel, davon bin ich überzeugt, doch diese Entscheidung ist mir nicht leicht gefallen”, so Uwe Hück. Er sei durch und durch “Porscheaner”, aber nach knapp 35 Jahren wolle er sich jetzt seiner anderen Leidenschaft widmen: Gutes mit seiner Lernstiftung tun. “Ich habe in meinem Leben so viel erreicht, es ist Zeit, etwas davon der Gesellschaft zurückzugeben und mich ganz in den Dienst der Hilfe für benachteiligte Kinder und Jugendliche zu stellen”, betont Uwe Hück.

Dr. Wolfgang Porsche, Aufsichtsratsvorsitzender der Porsche AG, würdigte die Verdienste des langjährigen Betriebsratschefs: “Streitbar und kampflustig, aber immer auch sehr wirtschaftlich denkend – so habe ich Uwe Hück kennen und schätzen gelernt. Mein Respekt vor seinem Mut und viel Erfolg für die soziale Arbeit.”

Hücks Aufgaben als Betriebsrat übernimmt bis auf Weiteres sein bisheriger Stellvertreter, Werner Weresch, teilt Porsche mit. Weresch (57) ist seit 1985 beim Zuffenhausener Sportwagenhersteller beschäftigt, bereits seit mehreren Jahrzehnten in der Arbeitnehmervertretung aktiv und seit 1998 Mitglied des Aufsichtsrats der Porsche AG. mid/rlo

Walter Röhrl in der Ruhmes-Halle

2. Februar 20192. Februar 2019

Als erster Rallye-Pilot und Nicht-Formel 1-Weltmeister wurde Walter Röhrl in die Hall of Fame des Motorsports aufgenommen. Die Zeremonie fand jetzt am Sitz der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) in Paris statt.

Der heute 71-Jährige begann seine Rallye-Karriere 1968 auf privaten Fahrzeugen. 1972 wurde der gebürtige Regensburger Werksfahrer und etablierte sich auf Anhieb in der Weltspitze. Walter Röhrl gewann die Rallye Monte-Carlo insgesamt vier Mal auf vier unterschiedlichen Marken und wurde zweimal Rallye-Weltmeister. 1981 startete er auf einem Porsche 924 in der Deutschen Rallye-Meisterschaft sowie in einem Porsche 911 beim WM-Lauf San Remo und begann in den 80er Jahren, ab dem Porsche 964 Carrera 4 mit Allrad-Antrieb an der Entwicklung von Porsche-Sportwagen mit zu wirken.

Zu den Höhepunkten in Röhrls Entwicklungs- und Abstimmungs-Tätigkeit gehörten die Supersportwagen Porsche 959, Carrera GT und 918 Spyder. Seit 1993 ist Walter Röhrl zudem auch als Porsche-Markenbotschafter weltweit unterwegs. Für diese Marke nahm er noch bis 1994 sporadisch an Rennen teil, bis heute fährt er Wettbewerbe im historischen Automobilsport. mid/wal

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Von null auf 100 in 3,7 Sekunden

30. Januar 201930. Januar 2019

Freund der Freiheit

Valencia – Der Bauarbeiter, dessen Lkw die Straße durch das spanische Örtchen blockiert, ist begeistert. Er zückt sein Smartphone, kniet sich vor den wartenden Porsche 911 und schießt ein Selfie.

Klare Sache: Zumindest für Auto-Fans ist das Coupé, das in Valencia für erste Testfahrten zur Verfügung stand, schon auf den ersten Blick als die neue, die achte Generation des Elfer zu erkennen; als jene mit dem Werkscode 992. Trotzdem sieht dieses Auto noch ganz typisch nach dem Elfer aus, der seit 55 Jahren mit seinem originellen Heckmotor-Konzept die Sportwagenwelt bereichert.

Mögen auch die SUVs Macan und Cayenne die Bestseller der Stuttgarter sein: Der 911 ist und bleibt “Kern und Herzblut unserer Marke”, so Baureihen-Leiter Thomas Krickelberg. Entsprechend vorsichtig wurde das Design des Klassikers modernisiert. Die typische Silhouette ist sofort erkennbar, auch wenn das Modell nun länger, mit leicht vergrößertem Radstand und Überhängen, sowie etwas höher daherkommt. Die Front mit nun längerer Haube dominieren die mittlerweile markentypischen Vierpunkt-LED, darunter prangen große Lüftungsschlitze mit verstellbaren Lamellen. Erstmals steht der Elfer auf Mischbereifung, vorne mit 20, hinten mit 21 Zoll, was der Seitenlinie noch einen Hauch mehr Dynamik verleiht. Die Türgriffe sind nun bündig in die Karosserie versenkt und gleiten beim Öffnen in die Hand – ein schickes, noch vom ehemaligen Porsche- und VW-Boss Matthias Müller beschlossenes Gimmick, das laut Krickelberg bei Porsche-Fans derzeit “die größte Diskussion aller Änderungen” auslöst.

Noch breiter ausgestellt sind nun die Backen über den Heckrädern. Die LEDs am Rücken sind in ein durchlaufendes dunkles Band integriert. Die dritte, unterhalb der Heckscheibe installierte Bremsleuchte im Kühlrippen-Design ist eine interessante Geschmackssache.

Nicht zu sehen ist der neue Materialmix der Karosserie, der nur noch 30 Prozent Stahl aufweist, der Rest ist Leichtbau, vorrangig Aluminium. Unverkennbar dagegen der technische Fortschritt im Interieur: Auch im 911 prangt nun das digitale Cockpit, dessen Technik aus dem VW-Konzernregal stammt, das Porsche aber markentypisch angepasst hat – unter anderem mittels des zentralen analogen Drehzahlmessers. Ein Zugeständnis an die Traditionalisten, von denen es unter den Elfer-Käufern ja ein paar geben soll.

Seitlich davon nun aber Digi-Flächen, gestaltet als virtuelle Rundinstrumente, die je nach Wunsch von Reifendruck über Rundenzeit bis zu G-Force alles anzeigen, was ein Sportfahrer eben so wissen muss. Der rechte Teil lässt sich dazu komplett in eine Navi-Karte verwandeln. Es sind für manchen Geschmack vielleicht etwas viel Optionen, aber man muss ja nicht alle nutzen – und klar ablesbar sind die Infos allemal.

Anders als Konzernpartner Audi baut Porsche auch noch ein paar echte, teils frei belegbare Knöpfe unter dem Touchscreen in die Mittelkonsole ein. Der wichtigste aber sitzt, natürlich, links vom Lenkrad: der Drehschalter des Keyless-Go-Systems (anstelle der sonst üblichen Taste). Der erweckt unter sonorem Blubbern den Sechszylinder-Boxer im Heck zum Leben. Zwischen all dem Digital-Chichi und den – zurückhaltend eingesetzten – modernen Assistenz-Systemen ist er das Herzstück eines jeden 911. Auch von diesem.

Die Leistung, im 911 Carrera S um satte 30 auf 450 PS angehoben, begeistert in jeder Lebenslage. Daran trägt die – schon für die letzte Elfer-Generation vollzogene – Umstellung von Saug- auf Turbotechnik ganz klar einen großen Anteil. Beim Tritt auf das rechte Pedal schnellt die Drehzahl nach einem winzigen, kaum spürbaren Turbo-Gedenk-Sekunden-Bruchteil auf knapp 3.000 Touren. Ab dort schießt der Elfer nach vorne und malträtiert die Magennerven, wie man es eigentlich nur noch italienischen Sportwagen jenseits der 500-PS-Marke zutraut. Ein kräftiges Drehmoment von 530 Newtonmetern – ebenfalls plus 30 gegenüber dem Vorgänger – treibt das Coupé mit Leichtigkeit voran, die Maximalleistung am roten Bereich ist dann noch die Sahne drauf. Das alles passiert unter sehr präsentem, mittelfrequentem Röhren

Manchen Fans mögen dem brachialen, kreischenden Hochdrehen der früheren Saugmotoren nachtrauern, doch die neue Charakteristik passt zum Charakter eines Elfer einfach besser. Denn der ist ja eben kein kompromissloser Sportwagen (war er nie), sondern eine alltagstaugliche Fahrspaßmaschine. Die achte Generation verkörpert diesen Ansatz besser als jede vor ihr – wegen des Motors und dem kongenialen, schnell schaltenden Doppelkupplungs-Getriebes mit jetzt acht Gängen, das, außer bei 70er-Jahre-Traditionalisten, überhaupt keinen Wunsch nach manueller Gangrührerei aufkommen lässt. Und wegen Lenkung, Fahrwerk, Bremsen: Alles so schön straff und trotzdem easy zu händeln. Porschig eben.

Das kompakte Lenkrad in der Hand, dirigiert der Fahrer den 911 präzise durch die Kurven, bei Bedarf unterstützt durch leichtes und leicht kontrollierbares Übersteuern. Auch der allrädrige 911 Carrera 4S ist ganz auf Heckantrieb programmiert, schön zu sehen an der entsprechenden Anzeige im Digi-Display. Dämpfung und Federung, an jedem Rad von der Fahrdynamik-Regelung separat ansteuerbar, bieten eine sportlich-straffe, aber nie nervig-harte Abstimmung.

ESP ist vorhanden, aber ein Freund der Freiheit, und greift je nach Modus spät bis später ein. Zu den wählbaren Einstellungen gehört der “Wet Mode”: Sollte es regnen und der Porsche-Fahrer bekommt es nicht mit (soll es geben?), erkennen es immerhin Mikrofone im Radkasten. Einstellen muss der Pilot den Nass-Ausgleich dann selber, das ganze Orchester von ABS bis Gasannahme spielt dann gedämpfter, der Porsche agiert defensiver und sicherer.

Das andere Extrem ist “Sport plus”, hier röhrt und beschleunigt der Elfer, als befände man sich auf der Nordschleife (die der Wagen laut Porsche fünf Sekunden schneller durchmisst als der Vorgänger). Genauso gut wandelt sich das Auto fast zum Grand Tourimso, wenn der Fahrer es auf Langstrecke eher gelassen angeht.
Der Sportfahrer findet im neuen Elfer also ebenso sein Spielzeug wie der Umsteiger vom Mercedes SL seinen Cruiser. Viele weitere Motor-Varianten werden, wie üblich, diesen Bereich noch weiter spreizen. Mitte des Jahres folgt schon mal der Basis-911 Carrera mit wahrscheinlich 380 PS, später die leistungsstarken GT-Varianten.

Und vielleicht ein Hybrid? Die Option hält Porsche sich zumindest offen, und hat Bauraum für ein Elektromodul am Boxer gelassen. Die Zeit der Veränderung des Elfer – sie hat gerade erst begonnen. me / mid

Technische Daten

Porsche 911 Carrera S (4S)
Zweitüriges, 2+2-sitziges Coupé, Länge/Breite mit/ohne Außenspiegel/Höhe/Radstand in Millimeter: 4.519/2.024/1.852/1.300/2450, Leergewicht: 1.515 kg, Zuladung: 470 kg, Dachlast: 75 kg, Kofferraumvolumen: 132 l, Tankinhalt: 64 l, Preis: ab 120.125 Euro (4S: 127.979 Euro).

Antrieb: 6-Zylinder-Turbo-Boxer, Hubraum: 2.918 ccm, Leistung: 331 kW/450 PS bei 6.500 U/min, max. Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 – 5.000 U/min, 8-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe, 0 – 100 km/h: 3,7 Sekunden (4S: 3,6 Sekunden), Höchstgeschwindigkeit: 308 km/h (4S: 306 km/h), Heckantrieb (4S: Allrad-Antrieb), Normverbrauch: 8,9 l/100 km (4S: 9,0 l/100 km), CO2-Emission: 205 g/km (4S: 206 g/km), Schadstoffklasse: Euro 6d-Temp.

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