Ludwigsburg24

Faszination Naturwissenschaft

Naturwissenschaft hat auch im digitalen Zeitalter eine magische Anziehungskraft: 90 Prozent der Deutschen finden sie faszinierend. Und ein Großteil davon traut ihr sogar zu, die Welt besser zu machen. Gleichzeitig sorgt sich jeder vierte Bundesbürger, dass neue wissenschaftliche Erkenntnisse negative Folgen haben könnten, wie jetzt eine Studie des ns Multitechnologiekonzer3M belegt.

Offensichtlich ist das Verhältnis der Bundesbürger zur Naturwissenschaft zweischneidig: Einerseits sind sie noch stärker fasziniert als Menschen in anderen Ländern, andererseits betrachten sie die Folgen von neuen Erkenntnissen in Wissenschaft und Technik mit größerer Skepsis.

Dabei sind sich zwei Drittel (67 Prozent) der Bundesbürger des großen Einflusses von Wissenschaft und Technik auf die Gesellschaft bewusst. Allerdings erkennt nur ein Drittel (33 Prozent) ihre Bedeutung für den persönlichen Alltag. Auch im internationalen Durchschnitt sehen weitaus mehr Menschen die gesellschaftliche Relevanz von Wissenschaft (63 Prozent) als die Bedeutung für ihr tägliches Leben (46 Prozent).

Etwa drei von vier Menschen erwarten von den Naturwissenschaften Lösungen für die globalen Herausforderungen. Dabei sind die Deutschen (74 Prozent) nicht ganz so optimistisch wie der globale Durchschnitt (77 Prozent). Aber auch sie erhoffen sich positive Auswirkungen beim Zugang zu günstigen erneuerbaren Energien (77 Prozent), zu sauberem Wasser und zur Abwasseraufbereitung (71 Prozent) sowie bei der Behandlung von Krankheiten (70 Prozent). Dass es noch zu ihren Lebzeiten gelingen wird, den Krebs zu heilen, davon sind mehr als zwei Drittel der Studienteilnehmer weltweit (67 Prozent) überzeugt, in Deutschland sind es 49 Prozent. mp/rlo

So schlimm steht es um die Deutsche Bahn

Um den Ruf der Deutschen Bahn war es noch nie sonderlich gut bestellt. Doch was jetzt das ARD-Magazin “Kontraste” enthüllt, müsste den Verantwortlichen schlaflose Nächste bescheren. Demnach sind nur 20 Prozent der ICE “vollständig funktionsfähig”. Diese alarmierende Zahl findet sich in Aufsichtsratsunterlagen der DB-Tochter Fernverkehr vom Juni 2018, die “Kontraste” vorliegen.

Zwar habe man seit dem Jahr 2016 in den Instandhaltungswerken deutlich mehr Züge mit Schäden abgearbeitet, heißt es in der aktuellen Vorstandsvorlage – die Rede ist immerhin von einer Steigerung um 45 Prozent. Doch dieser Erfolg werde “überkompensiert”, da “der Schadenseingang im gleichen Zeitraum anstieg”, also mehr ICE-Züge mit Schäden in der Werkstatt eintrafen. Das führte letztlich auch dazu, dass die Anzahl der ICE, die mit Mängeln die Werkstatt wieder verlassen, sogar um 17 Prozent angestiegen ist.

Das bedeutet: ICE kommen auch im Instandhaltungswerk verspätet an, die Werkstattzeit wird knapper. Abgearbeitet wird dann nur, was sicherheitsrelevant ist, der Rest bleibt liegen, berichtet “Kontraste”. Und so kommt es, dass manchmal tagelang dieselben ICE mit kaputten Toiletten, defekten Klimaanlagen oder Kaffeemaschinen auf Reisen sind. Von einem wichtigen Ziel verabschiedete sich die Bahn angesichts der Vielzahl der Probleme offenbar. Die erwünschte Pünktlichkeitsquote von 82 Prozent aller Fahrten soll nicht mehr 2018, sondern erst 2025 erreicht werden, wie aus den Dokumenten hervorgeht, die “Kontraste” vorliegen. Aktuell liegt die Quote bei gerade mal 73 Prozent.

Die Probleme mit der Pünktlichkeit haben personelle und technische Ursachen. So fehlen im “betriebskritischen Bereich” mehr als 5.000 Menschen, also Lokführer, Zugbegleiter, Instandhaltungskräfte und IT-Spezialisten. Der Vorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, Claus Weselsky, reagiert mit scharfer Kritik: Das Eisenbahnsystem drohe zu “kollabieren”, wenn es über Jahre hinweg mit Sparprogrammen überzogen werde. Es besteht also dringender Handlungsbedarf – und das offenbar auf allen Ebenen. mid/rlo

Formel 1: Schaulaufen in der Wüste

In der Wüste von Abu Dhabi fällt jetzt die Zielflagge einer langen Formel-1-Saison. Auch 2018 war Mercedes das Maß der Dinge. Bereits vor dem Finale auf der arabischen Halbinsel sind die Titel vergeben. Der Brite Lewis Hamilton ist bereits zum fünften Mal Formel-1-Weltmeister, nur Michael Schumacher ist mit sieben WM-Titeln noch erfolgreicher. Mercedes sicherte sich zudem den Konstrukteurs-Titel. Damit wird das Rennen in Abu Dhabi zum Schaulaufen.

Mal schauen, ob Mercedes wieder mit klarem Kopf an den Start geht. “Die Feiern waren sehr bewegende Momente für uns. Es fühlt sich fantastisch an, zum fünften Mal in Folge das Weltmeister-Double gewonnen zu haben – eine Leistung, die nur sehr wenige Leute in unserem Sport mit uns teilen”, sagt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff nach einem Feier-Marathon.

Doch ausruhen wolle man sich nicht, so Toto Wolff: “Wir wollen die Messlatte noch höherlegen und 2019 noch stärker sein.” Das klingt schon jetzt wieder nach einer klaren Kampfansage an die großen Rivalen Ferrari und Red Bull. Lange Zeit schien Sebastian Vettel ein ebenbürtiger Gegner, doch dann machten der viermalige Weltmeister und sein Ferrari-Team zuviele Fehler. Das ebnete Mercedes schließlich den Weg zum Erfolg.

Und auch im Finale in Abu Dhabi wollen die Silberpfeile der Konkurrenz keine Geschenke machen. “Wir möchten für die Fans, die uns das gesamte Jahr über an der Rennstrecke, vor dem Fernseher und in den sozialen Medien unterstützt haben, eine großartige Show liefern. Der Druck ist jetzt weg, sodass wir bei diesem einen Rennen aufs Ganze gehen können”, sagt Toto Wolff.

Auf dem Yas Marina Circuit in Abu Dhabi hat Mercedes zuletzt vier Siege in Folge eingefahren, obwohl es eine Strecke mit vielen langsamen und mittelschnellen Kurven ist, was dem Silberpfeil eigentlich nicht so liegt. “Zuletzt haben wir bei der Performance des Autos auf ähnlichen Strecken gute Fortschritte erzielt. Deshalb sind wir zuversichtlich, dass wir auch in Abu Dhabi eine starke Leistung zeigen können, um diese unglaubliche Saison positiv abzuschließen”, erklärt Toto Wolff. mid/rlo

Bekifft am Steuer: Kann das gutgehen?

Die Zeiten, in denen Cannabis ausnahmslos in dunklen Ecken an ungepflegte Kiffer verkauft wurde, scheinen vorbei. Die Teillegalisierung dieser “Droge” als “Medizin” ist allerdings nicht ungefährlich – vor allem dann, wenn es um eine sichere Verkehrsteilnahme geht. Das jedenfalls ist das Fazit des Symposiums “Cannabiskonsum kontra Verkehrssicherheit”, das die Deutsche Verkehrswacht (DVW) und der Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (BADS) jetzt in Berlin veranstaltet haben.

“Unser oberstes Gebot ist die Verkehrssicherheit. Das heißt, Cannabis-Patienten klar ihre Grenzen im Straßenverkehr aufzeigen. Bei illegalem Konsum ist in diesem Spannungsfeld ein verhältnismäßiger Sanktionsrahmen nötig”, erläutert DVW-Präsident Prof. Kurt Bodewig. Das Fahren im Rausch dürfe grundsätzlich nicht verharmlost werden, gleichzeitig müsse man auf die steigende Anzahl der Cannabis-Patienten reagieren.

Hintergrund: In Deutschland trat am 10. März 2017 ein Gesetz in Kraft, das Ärzten erlaubt, in einigen Fällen Cannabis zu therapeutischen Zwecken zu verschreiben. Damit ist es eingeschränkt erlaubt, auch berauscht am Straßenverkehr teilzunehmen. Befürchtet wird dadurch aber eine zusätzliche Gefährdung der Verkehrssicherheit nicht nur durch Patienten, sondern auch durch eine Verharmlosung des Risikos bei illegalem Konsum.

Und: Was passiert mit den “Freizeitkonsumenten” von Cannabis? Die soll es ja auch weiterhin geben. Die werden schon bei einmaliger Rauschfahrt vom Gesetzgeber hart bestraft. mid/rlo

Schutzsystem nimmt Drohnen an die Leine

Im europäischen Luftverkehr sind immer mehr Drohnen unterwegs. Allein in Deutschland wurden im Jahr 2017 mehr als eine Million ziviler Drohnen verkauft. Tendenz steigend. Doch das birgt auch Gefahren – etwa für den Luftverkehr.

Mit dem Höhenflug der Drohnen wachsen auch die Anforderungen an die Gesetzgebung und an Sicherheitssysteme. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) und Vodafone arbeiten deshalb an einem digitalen Schutzsystem für den europäischen Luftverkehr. Im “5G Mobility Lab” in Aldenhoven haben die Partner jetzt erstmals in Europa erfolgreich die Fernsteuerung von Drohnen außerhalb des Sichtfelds per Mobilfunk getestet. “Im Notfall sollen Drohnen so künftig auch von berechtigten Einsatzkräften aus Sicherheitszonen gelotst werden können”, so ein Sprecher. Sie werden virtuell an die Leine genommen.

Weil die kleinen Fluggeräte vom herkömmlichen Radar nicht erfasst werden können, bleiben sie für die Flugsicherung unbemerkt und werden zur Gefahr für den Luftverkehr. 2018 wurden laut Deutscher Flugsicherung erstmals mehr als 100 dieser kleinen Flugobjekte an Airports gesichtet.

Basis für sichere Drohnenflüge ist ein neues Radio Positioning System (RPS). Das ermöglicht es, Drohnen zu lokalisieren. Eine fest verbaute SIM-Karte bringt die Flugobjekte dazu ins Internet der Dinge. Algorithmen der künstlichen Intelligenz berechnen ständig exakt die Position der Drohnen. Auf Basis dieser Berechnungen ermittelt das System automatisch, ob ein Flugobjekt eine vereinbarte Flugbahn verlässt. Die Fernsteuerung der Drohnen aus einer Sicherheitszentrale heraus kann Flugzeuge, Zivilisten und empfindliche Einrichtungen vor Unfällen schützen. mid/rhu

Erdgas-Autos: Eine Frage der Überzeugung

Ob da noch was draus wird? Vor kurzem noch als besonders umweltschonende, praktikable und preiswerte Übergangstechnologie bis zur Etablierung der Elektromobilität gepriesen, liefern sich mit Gas angetriebene Autos inzwischen mit ihrer elektrisch gespeisten “Konkurrenz” ein spannendes Rennen um die Gunst der Kunden. Und es sieht ganz so aus, als seien die Elektroautos auf der Überholspur unterwegs.

Wurden in Deutschland in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 9.711 Fahrzeuge mit Gasantrieb (CNG und LPG) neu zugelassen, waren es im selben Zeitraum 33.917 E-Autos (Batterie/BEV und Plug-in-Hybrid/PHEV). Trotzdem hält der Industriekreis CNG-Mobilität an seiner optimistischen Prognose fest, dass sich die CNG-Flotte in Deutschland bis 2025 auf eine Million Fahrzeuge verzehnfachen wird.

Während die Absatzprognosen je nach Quelle weit auseinanderklaffen, sind sich die Experten in einem einig: wenn Gas fürs Auto, dann CNG (Compressed Natural Gas). Im Vergleich zum Autogas (LPG), mit dem in der Vergangenheit vor allem viele tausend Fahrzeuge nachgerüstet worden sind, bietet CNG entscheidende Vorteile: Es wird unabhängig vom Erdöl produziert und kann seine Ökobilanz durch Beimischung von erneuerbaren Rohstoffen wie Biomasse oder Wasserstoff weiter verbessern. So ist es kein Wunder, dass die meisten Hersteller, die Automobile mit Gasantrieb anbieten, auf CNG setzen – wie zum Beispiel Audi mit seinen g-tron oder Fiat mit seinen Natural Power-Modellen.

Erdgas bewährt sich zudem in Millionen Haushalten beim Kochen, Heizen oder fürs warme Wasser. Die unterirdischen Leitungen finden sich fast überall. Und allen Bedenken zum Trotz: Erdgas ist eine sichere Antriebsquelle. Das bestätigt auch der ADAC: “Das Brandrisiko bei Erdgasfahrzeugen ist nicht erhöht. Auch bei Unfällen verhält sich das Gasmodell kaum anders als die Standardversion. Wer sich für den umweltfreundlichen Kraftstoff entscheidet, muss diesbezüglich keine Bedenken haben.” Da Erdgastanks in der Regel unter dem Fahrzeugboden angebracht sind, ist der Platz im Auto meist nicht eingeschränkt.

So gibt es für Neuwageninteressenten in Zeiten von Dieselskandal, immer strenger werdenden Abgasnormen und drohenden Innenstadtfahrverboten viele gute Gründe, sich für ein CNG-Auto zu interessieren. CNG verbrennt umweltfreundlicher als Diesel, Benzin und LPG. Es kostet weniger als herkömmlicher Kraftstoff. Zudem werden Autos mit CNG-Antrieb bis Ende 2026 steuerlich gefördert. Je nach Wohnort unterstützen zahlreiche regionale Gasversorger die Kaufentscheidung mit einer Prämie von bis zu 1.000 Euro.

Da CNG-Fahrzeuge teurer sind als die “Normal”-Versionen, lohnt es sich trotzdem mit spitzem Bleistift zu rechnen, ab welcher Fahrleistung sich die zusätzlichen Anschaffungskosten amortisieren – es sein denn, man fährt ein Erdgasauto auch aus Überzeugung. Als Faustregel gilt: je nach Modell sind es zwischen 15.000 und 20.000 Kilometer. Interessant auch: Die meisten Kunden, die sich für ein CNG-Auto entschieden haben, sind von ihrer Wahl begeistert. Fachjournalisten geben Erdgasmobilen in Tests oft ausgezeichnete Noten – so wie der mid vor kurzem dem Opel Astra Ecotec.

Ein Handicap gibt es allerdings: Mit knapp 1.000 Stationen sind die CNG-Tankstellen in Deutschland nur spärlich verteilt. Das ist in Italien ganz anders. Dort ist die CNG-Versorgung auch in der Fläche sichergestellt und der Bestand an CNG-Fahrzeugen entsprechend hoch. Aber auch in Deutschland muss kein CNG-Fahrer Sorge haben, sein Auto trocken zu fahren. Bei den bivalent betriebenen Fahrzeugen befindet sich der Standardbenzintank an Bord, was für enorme Reichweiten sorgt. Einige monovalente Modelle verfügen über einen Benzin-Nottank – vor allem für das gute Gefühl. Denn einfach zu bedienende Apps informieren darüber, wo sich unterwegs die nächste CNG-Tankstelle befindet. Zudem hat sich der Industriekreis CNG-Mobilität, dem auch zahlreiche Energieunternehmen angehören, zum Ziel gesetzt, das deutsche CNG-Netz bis 2025 auf 2.000 Stationen auszubauen. Das wäre eine Verdoppelung.

Volkswagen, Industriekreismitglied und CNG-Fan, sieht “neben den Aktivitäten zur E-Mobilität auch in der weiteren Optimierung der Verbrennungsmotoren insbesondere im Zusammenhang mit alternativen Kraftstoffen wie CNG noch große Perspektiven”. Aktuell bieten die Wolfsburger drei CNG-Modelle an: Eco Up, Caddy TGI und Caddy Maxi TGI. Anfang kommenden Jahren folgen Polo TGI, Golf TGI und Golf Variant TGI, die “im Sinne einer größeren CNG-Reichweite konzeptionell überarbeitet” worden sind.

Das Rennen um die Gunst der Kunden wird also an Dynamik gewinnen. Denn viele Modelle mit CNG-Antrieb werden im Laufe des kommenden Jahres auch als E-Autos zu haben sein – so wie zum Beispiel der Citigo von Skoda. BMW, Mercedes und andere haben sich entschieden, die Entwicklung lieber aus der Distanz zu beobachten. mid/rs

Schaeffler elektrisiert Audi

Was sich im Härtetest auf der Rennstrecke bewährt hat, kann nicht schlecht für die Serie sein. Das scheinen sich auch die schlauen Köpfe von Schaeffler zu denken und setzen Autobauer Audi nicht nur in der Formel E unter Strom. Der Zulieferer hat ein Getriebe für elektrische Antriebe entwickelt, das in den Werken in Herzogenaurach und Bühl produziert wird. Erhältlich ist das Getriebe sowohl in achsparalleler als auch in koaxialer Form, also für gemeinsame Achsen. Mit beiden Varianten lässt Schaeffler den neuen Audi e-tron stromern. Der Konzern selbst bezeichnet die Serieneinführung als einen Meilenstein für den Unternehmensbereich E-Mobilität.

Schaeffler verspricht allen e-tron-Besitzern vollsten Fahrspaß bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort und optimaler Geräuschperformance. Da der Audi von je einem E-Motor auf der Vorder- und der Hinterachse angetrieben wird, kommt er also grundsätzlich mit Quattro-Antrieb daher. Die Systemleistung von 205 kW/279 PS und das maximale Drehmoment von 561 Newtonmeter sorgen dafür, dass der Sprint von 0 bis 100 km/h in 6,6 Sekunden erledigt ist. Wird die kurzfristig einsetzbare Boost-Funktion genutzt, geht es sogar um 300 kW/408 PS, 664 Newtonmeter und 5,7 Sekunden. Bei 200 km/h erreicht das E-SUV die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit. Zu haben ist dieser Fahrspaß für knapp 80.000 Euro.

“Die ganze Mannschaft ist stolz auf die Innovation, die wir gemeinsam mit Audi entwickelt haben”, sagt Dr. Jochen Schröder, Leiter Unternehmensbereich E-Mobilität bei Schaeffler “Die beiden Getriebe für Audi sind seit August 2018 in Serie. Für die Zukunft rechnen wir mit der Produktion von bis zu 250.000 Getriebeeinheiten pro Jahr. Dank der Modularität unserer Produkte sind wir auch in der Lage, die Getriebe für andere Anwendungen zu adaptieren.” Egal, ob reine Elektrofahrzeuge oder die Hybridisierung des verbrennungsmotorischen Antriebsstrangs – das Baukastensystem von Schaeffler sei dank der neuen E-Mobilitätsstrategie für alle Anforderungen gerüstet, teilt der Zulieferer mit.

Noch aber stehen in Deutschland viele Autofahrer der Elektromobilität skeptisch gegenüber. Damit sich das ändert, dürften Elektroautos ihren lauten Rivalen mit Verbrennungsmotor weder beim Fahrkomfort, noch beim Fahrspaß nachstehen. Nicht nur das Fahren in der Stadt muss gewährleistet sein, sondern auch die Möglichkeit, jederzeit schnell auf eine sportliche Fahrweise mit hoher Beschleunigung umschalten zu können.

Genau da setzt Schaeffler an. Für den neuen Audi e-tron hatten die Ingenieure eine geniale Idee: Nicht eine der Achsen ist für den Antrieb des gesamten Autos zuständig, der e-tron kann auf jeder Achse auf ein elektrisches Antriebssystem zugreifen. Bei der Vorderachse handelt es sich um ein achsparalleles E-Achssystem, die Hinterachse verfügt über die koaxiale Variante. Im Zusammenspiel mit dem elektrischen Allradantrieb sorgen die beiden E-Maschinen für beachtliche Fahrleistungen und agiles Handling, erläutern die Techniker.

Der Einsatz des Getriebes im elektrisch angetriebenen Audi e-tron ist der nächste Schritt im Unternehmensbereich E-Mobilität von Schaeffler. Bereits seit Anfang 2018 werden erfolgreich 2-Gang-Getriebe für den asiatischen Markt produziert. Noch erfolgt die Produktion in Deutschland, doch schon bald wird die Produktionslinie nach Asien verlagert, um auch weiterhin dem Gedanken der Kundennähe treu zu bleiben, heißt es dazu.

Und der Blick geht weiter nach vorn. So werde im zweiten Quartal 2019 die Produktion eines Getriebes für einen renommierten deutschen Fahrzeughersteller starten, teilt Schaeffler mit. Bis zu 40.000 Getriebeeinheiten sollen dann hierfür im Werk in Herzogenaurach pro Jahr produziert werden. Außerdem geht der Zulieferer auch in der Saison 2018/2019 zusammen mit den Partnern Audi Sport und Abt Sportsline auf Titeljagd. Und ganz nebenbei gibt es auf der Rennstrecke sicher wieder einige intelligente Anregungen für die Serie. Das klingt ganz nach einer elektrischen Win-Win-Situation. mid/rlo

Versicherungsbetrug mit “Kloppos” Brille

Kaum zu glauben: Die kaputte Brille von Fußballtrainer Jürgen “Kloppo” Klopp ist ein häufiger Anblick in den Schadensbüros von Versicherungen. Denn Betrüger schicken nicht nur manipulierte Bilder der Schäden an ihrem Auto ein – sondern sogar aus dem Internet geklaute Fotos, um die Schadenssumme in die Höhe zu treiben. Ein interdisziplinäres Projekt des Fraunhofer-Instituts für Sichere Informationstechnologie (SIT) kommt ihnen dabei in die Quere. Und erste Versicherungsgesellschaften in Deutschland testen die Technologien bereits.

Rund zehn Prozent der Schadenszahlungen in der Unfallversicherung beruhen auf Betrug, so der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. Mit drei vom SIT entwickelten Technologien können die Versicherungen jetzt automatisiert zweifelhafte Fälle aufspüren. Mit den neuen Verfahren lassen sich Bilder, Texte und Finanzdaten untersuchen.

Versicherungsbetrüger sind ziemlich erfinderisch und fingieren oft Beweise. Sie bearbeiten etwa Bilder, die mit der Unfallmeldung eingeschickt werden, damit der Schaden größer erscheint: Da ist die Beule am Auto plötzlich dreimal in der Seitentür zu sehen oder der Lackkratzer ist viel länger als in Echt. “Manche Bilder wurden bereits für andere Fälle eingereicht, oder sie werden einfach aus dem Internet gezogen und mit einer fingierten Schadensmeldung bei der Versicherung gemeldet”, so die Forscher. Und hier kommt dann “Kloppos” Brille ins Spiel. Aber nicht nur die erkennt die Software des Fraunhofer SIT dank bildforensischer Technologien automatisiert als Fake.

“Oft nutzen Versicherungsbetrüger verschiedene Identitäten, um viele fingierte Fälle einzureichen”, so die Experten. “Oder ein Außendienstmitarbeiter der Versicherung meldet selbst massenhaft Schäden und betrügt damit seinen Arbeitgeber.” Auch dieser Art des Betrugs können Versicherungen dank der SIT-Analyse auf die Spur kommen. Die Software vergleicht die einzelne Fallbeschreibung stilistisch mit Referenztexten und findet gegebenenfalls in Sekundenbruchteilen Übereinstimmungen in Bezug auf die Autorenschaft. Beeindruckend: Das Tool analysiert 500 Fallbeschreibungen innerhalb von sieben Sekunden.

Aber auch mit der Ziffernanalyse von Finanzdaten lassen sich ungewöhnliche Häufungen aufdecken. Und es lassen sich etwa betrügerische Werkstätten oder Gutachter identifizieren, die systematisch überhöhte Schäden berechnen. mid/rhu

Unsere Nachbarn und die Winterreifen

Klar: In Deutschland gibt es die “situative Winterreifenpflicht” – bei entsprechender Witterung darf nur mit der passenden Bereifung gefahren werden. Aber wie schaut es in den Nachbarländern aus? Der Autoclub ACE hat Antworten.

So sind in Österreich bei winterlichen Fahrbahnverhältnissen von 1. November bis 15. April Winterreifen mit M+S-Symbol ebenso vorgeschrieben wie eine Profiltiefe von mehr als vier Millimetern. Alternativ können bei einer zusammenhängenden Schnee- oder Eisschicht auch Schneeketten verwendet werden.

Empfohlen werden Winterreifen bei entsprechenden Straßen- und Witterungsbedingungen in der Schweiz. “Eine grundsätzliche Pflicht besteht zwar nicht” so der ACE, “wer aber bei Eis und Schnee mit Sommerreifen unterwegs ist, haftet bei einem Unfall in erheblichem Umfang mit.” Bei Verkehrsbehinderung wegen unpassender Bereifung fällt ein hohes Bußgeld an.

In Südtirol wiederum gibt es eine Winterausrüstungspflicht: Fahrzeuge dürfen bei Schnee, Matsch oder Eis nur mit Winterreifen oder Schneeketten fahren. In Italien gilt die Winterreifenpflicht je nach Provinz unterschiedlich lang. Um ganz sicher zu sein, empfiehlt es sich, zwischen 15. Oktober und 15. April mit Winterreifen zu fahren und sich vor Reiseantritt über eventuelle Sonderregelungen in der Urlaubsregion zu informieren.

In Frankreich gilt keine generelle Winterreifenpflicht. Bei entsprechender Witterung können Winterreifen aber durch Verkehrsschilder kurzfristig angeordnet werden, speziell in den Bergen. Die Mindestprofiltiefe liegt bei 3,5 Millimeter, Schneeketten dürfen eingesetzt werden. mid/rhu

So sicher sind Message-Dienste

Weltweit kommunizieren heute Menschen mit Hilfe elektronischer Message-Dienste. WhatsApp gehört mit 1,5 Milliarden Nutzern zu den beliebtesten. Auch in Deutschland werden dieser und andere Dienste von vielen regelmäßig zum Neuigkeiten-Austausch genutzt. Doch welche einstellbaren Sicherheitsfunktionen werden bei WhatsApp, Telegramm, Threema und Co. angeboten?

Bei der Verschlüsselungsmethode der Nachrichten setzen die Messenger-Dienste zunächst einmal alle auf die Ende-zu-Ende-Verschlüsselung”, sagt Alexander Emunds vom Onlineportal teltarif.de. Diese Option sei etwa bei WhatsApp dauerhaft aktiv und könne nicht abgeschaltet werden. So können weder der Dienst noch Dritte Nachrichten zwischen Nutzern mitlesen.

Unter “Kontaktinfo” gibt es die Möglichkeit, die Sicherheitsnummer zu bestätigen: Zwei Anwender können anhand eines übereinstimmenden Codes sehen, dass die Mitteilungen nur für sie bestimmt sind. Für die Bestätigung muss der QR-Code auf dem Handy des jeweils anderen eingescannt werden.

Weitere Sicherheitseinstellungen können Anwender unter “Datenschutz” vornehmen, etwa wer sehen darf, wann sie zuletzt online waren oder ob der Live-Standort preisgegeben werden soll. Einen Passwortschutz, um den Zugriff auf die App zu beschränken, gibt es bei WhatsApp nicht. “Jedoch überspringen bei den meisten Messengern Nutzer oft die Option, sich mit einem Benutzernamen und Passwort vor jeder Verwendung einzuloggen, wodurch die App von jedem geöffnet werden kann”, meint Emunds. Beim Messenger Telegram können Anwender im Menüpunkt “Privatsphäre und Sicherheit” unter anderem festlegen, wer sie per Sprach-Anruf kontaktieren oder in Gruppenchats einladen darf.

Zudem ist es möglich, einzelne Chats zu (ent)sperren. Emunds erklärt: “Hat ein Nutzer einen Chat gesperrt, erscheint ein Schloss über der Chatliste. Vergisst er den Code, muss Telegramm gelöscht und neu installiert werden. Geheime Chats gehen dabei verloren.” Wer Telegram nicht mehr nutzen will, kann festlegen, nach welchem Zeitraum das Konto samt Nachrichten und Kontakten gelöscht wird. Ein weiterer Dienst ist Threema. Dieser kann sowohl per Code als auch Touch-ID gesperrt werden. Nutzer können darüber hinaus einstellen, dass alle Daten in der App nach zehn Fehlversuchen gelöscht werden.

Beim Thema Sicherheit haben alle Messenger-Dienste ihre Vor- und Nachteile. Für viele ist zudem die Verbreitung oft wichtiger als die Sicherheit, wie auch Emunds in seinem abschließenden Fazit anmerkt: “Aufgrund der weiten Verbreitung nutze ich WhatsApp. Wichtig ist, dass dieser Messenger wie alle anderen Ende-zu-Ende verschlüsselt ist. Was viele vielleicht nicht wissen, beim Facebook Messenger muss diese Verschlüsselung erst manuell für jeden Chat eingestellt werden.” cid/wal

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