Wer kennt es nicht, das kernige Summen und Brummen der Vespa. Der Motorroller gehört seit 75 Jahren ins audiovisuelle Straßenbild Italiens und ist auch diesseits der Alpen zum Klassiker avanciert. Im April 1946 hat Enrico Piaggio sein motorisiertes Zweirad zum Patent angemeldet. 19 Millionen Stück wurden bislang produziert. Und als globale Marke ist Vespa heute in 83 Ländern rund um den Globus vertreten.

Mitte des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts betrug die Jahresproduktion der Vespa etwa 50.000 Fahrzeuge. Seither ist die Stückzahl pro Jahr rapide gestiegen: Über 100.000 Fahrzeuge waren es im Jahr 2007, 2018 bereits über 200.000 Einheiten. Das Jubiläum feiert der Hersteller nun mit der Special Edition Vespa 75th, die als Primavera 50, 125 und 150 sowie als GTS 125 und 300 erhältlich sein soll. Die Special Edition-Modelle wollen die Italiener ausschließlich im Jubiläumsjahr 2021 produzieren.

Ihr Body, das Chassis der Vespa 75th, ist wie eh und je aus Stahl und zeigt sich in Gelb Giallo Metallic 75th, einer zeitgenössischen Interpretation von Farbtönen, die in den 1940er-Jahren angesagt waren.

Elegant, dezent hebt sich die Jubiläumszahl “75” der Special Edition Modelle Ton-in-Ton rechts und links am Heck wie auf dem vorderen Schutzblech vom Grundfarbton ab. Die “Krawatte”, ein klassisches Stilelement einer jeden Vespa, ziert in Giallo Pirite die Front. Edel gemacht ist die komfortable Sitzbank mit Nubukleder-Bezug und farblich abgestimmtem Keder in Grau Grigio Fumo. Grau lackiert zeigen sich die Felgen mit Diamant Cut.

In den verschiedenen Jahrzehnten ging die Vespa technologisch immer mit der Zeit. Geprägt von dem damals fortschrittlichen Konzept ihres Chassis, das auch heute noch komplett aus Stahl gefertigt wird, beteiligte sie sich an der Evolution individueller Mobilität. Die jüngste Vespa-Generation ist mit sparsamen Motoren und modernen Fahrassistenzsystemen ausgestattet.

Lars Wallerang / glp

Radfahrer leben gefährlich. Vor allem im hektischen Straßenverkehr der Großstädte. Das soll sich ändern. Deshalb hat das Bundeskabinett jetzt einen Nationalen Radverkehrsplan verabschiedet.

Das Anliegen des Plans sei “mehr, besserer und sicherer Radverkehr – in der Stadt und auf dem Land”. Der Plan enthält Handlungsempfehlungen und Strategien, um bis 2030 den Radverkehr auf dem Land und in der Stadt zu fördern.

“Mit dem Nationalen Radverkehrsplan machen wir Deutschland zum Fahrradland”, sagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Der Plan sieht bis Ende der 2020er Jahre mehr Radschnellverbindungen vor, mehr Rücksicht auf Lastenräder und einen Ausbau von Fahrrad-Parkplätzen. Darüber hinaus sollen die Wege für Fahrräder und Autos möglichst getrennt geplant werden.

Der Bund soll zudem ein Programm für Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen erarbeiten und eine Finanzierung zur Verfügung stellen. Bund, Länder und Kommunen fordern laut dem Plan einen “Kulturwandel beim Umgang zwischen den Verkehrsteilnehmenden”. Die Einhaltung von Verkehrsregeln solle konsequent überprüft werden. Auch die Mitnahme von Fahrrädern in öffentlichen Verkehrsmitteln soll gefördert werden.

Um den Plan zu entwickeln, hatten sich Bürger mit mehr als 2.000 Ideen einbringen können. Der Wunsch nach lückenlosen Radverkehrsnetzen und mehr Verkehrssicherheit habe dabei eine wichtige Rolle gespielt, heißt es.

Die Rahmenbedingungen sollen dem Plan zufolge so angepasst werden, dass die Bürger in Deutschland anstelle von durchschnittlich 120 Wegen bis 2030 gut 180 Wege pro Jahr mit dem Rad zurücklegen. Das entspräche einem Anstieg von einer durchschnittlichen Weglänge von 3,7 Kilometern auf sechs Kilometer.

Dabei sollen Radfahrer sicherer unterwegs sein: Gegenüber 2019 soll die Zahl der im Verkehr getöteten Radfahrer um 40 Prozent sinken. Um diese Ziele erreichen zu können, kommen dem Radverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2023 etwa 1,46 Milliarden Euro zugute. Das soll dem allgemeinen Interesse am Fahrrad gerecht werden, das sprunghaft angestiegen ist.

Ralf Loweg / glp

Mit den steigenden Temperaturen werden sie wieder attraktiver: die E-Scooter. Doch wo dürfen sie fahren – und was muss man sonst noch bei einem Leih- oder dem eigenen Roller wissen?

Alle Scooter dürfen auf Radwegen und -fahrstreifen unterwegs sein, so ARAG-Experte Tobias Klingelhöfer. Gibt es die nicht, gehören die kleinen Flitzer auf die Fahrbahn. Die ursprüngliche Regelung, E-Scooter, die zwischen sechs und zwölf Stundenkilometer schnell sind, auf Gehwegen fahren zu lassen, wurde vom Bundesrat verworfen.

Eine spezielle Fahrerlaubnis ist nicht erforderlich. Jugendliche ab 14 Jahren dürfen E-Scooter fahren. Vorgeschrieben ist aber eine Haftpflichtversicherung. Die wird hinten am Fahrzeug durch einen Versicherungsaufkleber mit fälschungssicherem Hologramm dokumentiert.

Alkohol am Lenker ist laut Klingelhöfer gar keine gute Idee. Anders als bei Fahrrädern oder E-Bikes gelten für E-Scooter die strengeren Promillegrenzen für Kraftfahrzeuge: Für Fahranfänger heißt das 0,0 Promille, für alle anderen Fahrer ist mit 0,5 Promille Alkohol im Blut Schluss. Ansonsten drohen Bußgeld und Fahrverbot.

Wer einen Unfall mit einem nicht zugelassenen E-Scooter baut, haftet für alle verursachten Schäden. Zudem kostet es 70 Euro Bußgeld und die Polizei kann Strafanzeige wegen Verstoßes gegen das Pflichtversicherungsgesetz verhängen. Dafür werden 150 bis 500 Euro fällig. Auch Rotlichtverstöße sind auf dem elektrischen Roller kein Kavaliersdelikt: Passiert dabei ein Unfall, setzt es ein Bußgeld von 180 Euro. Zudem kostet es einen Punkt in Flensburg.

Ganz einfach ist das Fahren mit dem E-Scooter nicht. Das Trittbrett ist relativ kurz. Fahrer müssen sich mit beiden Händen am schmalen Lenker festhalten und haben keinen Arm frei, um anzuzeigen, wenn sie abbiegen wollen. Und da weder Blinker oder Bremsleuchten vorgeschrieben sind, werden Bremsvorgänge und Fahrtrichtungswechsel von anderen Verkehrsteilnehmern oft spät oder gar nicht erkannt.

Auch glatte oder holprige Straßen sind für E-Scooter-Fahrer wegen der meist kleinen Räder eine besondere Herausforderung und nicht mit dem Fahrrad zu vergleichen. Anfängern rät der ARAG-Experte daher unbedingt zu einigen Übungsrunden ohne Verkehr, etwa auf einem leeren Parkplatz.

Rudolf Huber / glp

E-Scooter sind aus dem Straßenbild der Großstädte in Deutschland nicht mehr wegzudenken. Nun liegen erstmals – vorläufige – Unfallzahlen für ein Jahr vor. Demnach registrierte die Polizei im Jahr 2020 in Deutschland insgesamt 2 155 Unfälle mit Elektrokleinstfahrzeugen (sogenannten E-Scootern), bei denen Menschen verletzt oder getötet wurden. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) am Freitag mitteilt, kamen dabei insgesamt 5 Menschen ums Leben, 386 wurden schwer verletzt und 1 907 leicht. Mehr als 80 % dieser Verunglückten waren selbst mit dem E-Scooter unterwegs gewesen.

Die meisten E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden gab es in den bevölkerungsreichsten Bundesländern Nordrhein-Westfalen (566), Bayern (334) und Baden-Württemberg (224), die wenigsten in Mecklenburg-Vorpommern (16) und Thüringen (11).

Bundesweit waren bei fast drei von vier dieser Unfälle mit Personenschaden (72,1 %, 1 553 Unfälle) die Fahrerin oder der Fahrer des E-Scooters hauptverantwortlich. War dies der Fall, so handelte es sich besonders häufig um Fahrunfälle (644) – das sind Unfälle, bei denen die Fahrenden die Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren, ohne dass andere Verkehrsteilnehmende dazu beigetragen haben.

Häufigste Ursachen: Alkohol und falsche Nutzung der Fahrbahn

Unfälle können nicht immer auf einen einzigen Grund zurückgeführt werden. Insgesamt registrierte die Polizei bei E-Scooter- Fahrerinnen und -fahrern, die in einen Unfall mit Personenschaden verwickelt waren, 2 355 Fehlverhalten. Der mit Abstand häufigste Vorwurf war das Fahren unter Alkoholeinfluss (431 Fehlverhalten oder 18,3 %). Zum Vergleich: Im selben Zeitraum waren es bei Fahrradfahrenden 7,1 %, und bei zulassungsfreien Krafträdern (7,8 %). Neben dem Alkoholeinfluss legte die Polizei den E-Scooter-Fahrerinnen und -Fahrern häufig falsche Benutzung der Fahrbahn oder der Gehwege zur Last (392 Fehlverhalten oder Anteil 16,6 %). Die E-Scooter-Nutzenden müssen, so weit vorhanden, Fahrradwege oder Schutzstreifen nutzen. Ansonsten sollen sie auf Fahrbahnen oder Seitenstreifen ausweichen, das Fahren auf Gehwegen ist verboten. Nicht angepasste Geschwindigkeit war der dritthäufigste Vorwurf an E-Scooterfahrerinnen und -fahrer (199 Fehlverhalten oder 8,5 %).

Unfallbeteiligte E-Scooter-Fahrende waren vergleichsweise jung

E-Scooter-Fahrende, die in einen Unfall verwickelt sind, gibt es in allen Altersgruppen, die meisten sind jedoch eher jünger: Im Jahr 2020 waren 76,0 % von ihnen jünger als 45 Jahre, 33,7 % waren sogar jünger als 25 Jahre. Dagegen gehörten nur 7,4 % der E-Scooter-Nutzenden zur Altersgruppe 65plus. Zum Vergleich: Bei den Unfallbeteiligten, die mit dem Fahrrad oder Pedelec unterwegs waren, war der Anteil in dieser Altersgruppe mit 18,2 % deutlich höher. Gleichzeitig war nur die Hälfte (50,3 %) von ihnen jünger als 45 Jahre, nur 24,2 % waren jünger als 25 Jahre.

Ein Drittel der E-Scooter-Unfälle waren Zusammenstöße mit Pkw

Von den 2 155 E-Scooter Unfällen mit Personenschaden waren 918 Alleinunfälle – das heißt, es gab keinen Unfallgegner. 3 der 5 getöteten E-Scooter-Fahrenden kamen bei Alleinunfällen ums Leben. Auch die Hälfte aller verletzten E-Scooter Fahrenden ist auf Alleinunfälle zurückzuführen.

An mehr als der Hälfte (1 170) der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden war eine zweite Verkehrsteilnehmerin oder ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt, meist war dies eine Autofahrerin oder ein Autofahrer (693 Unfälle). Gut ein Drittel der verunglückten E-Scooter-Nutzenden verletzte sich bei eben solchen Zusammenstößen mit Pkw (der Anteil lag bei 37,2 %).

Anteil am Unfallgeschehen eher gering

Insgesamt spielen E-Scooter im Unfallgeschehen eine vergleichsweise geringe Rolle: 2020 registrierte die Polizei 264 000 Unfälle mit Personenschaden, nur an 0,8 % war ein E-Scooter-Fahrer oder eine E-Scooter-Fahrerin beteiligt. Deutlich wird der Unterschied auch im Vergleich zu Fahrradunfällen: Im Jahr 2020 hat die Polizei deutschlandweit rund 91 500 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen Fahrradfahrerinnen und -fahrer beteiligt waren. 426 Fahrradfahrerinnen und -fahrer kamen dabei ums Leben, 17 079 wurden schwer verletzt, 74 472 leicht.

red

Quelle: Statistische Bundesamt

Im Jahr 2020 kamen im Straßenverkehr 10,6 Prozent weniger Menschen ums Leben als im Vorjahr. Dies berichtet das Statistische Bundesamt (Destatis). In Zahlen ausgedrückt: In Deutschland sind im vergangenen Jahr 2 724 Menschen bei Unfällen im Straßenverkehr ums Leben gekommen – 322 Todesopfer weniger als im Jahr 2019.

“Die Corona-Pandemie hatte einen positiven Effekt auf die Unfallstatistik”, kommentiert Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität des TÜV-Verbands, die Statistik. “Durch Lockdown, Homeoffice und verringertes Reiseaufkommen waren 2020 weniger Menschen im Straßenverkehr unterwegs und es kam zu weniger Unfällen.” Die rückläufige Zahl der Verkehrstoten um 10,6 Prozent sei positiv. “Trotzdem sind die erfreulichen Zahlen kein Ergebnis, auf dem wir uns ausruhen dürfen.” Die “Vision Zero” mit Ziel von null Verkehrstoten sei deshalb nicht schneller erreichbar. “Die Zahlen von 2020 sind nicht repräsentativ für die Entwicklung der Verkehrssicherheit.”

Zu Wort meldet sich auch das Institut für Straßenwesen an der RWTH Aachen: “Wir dürfen uns durch die aktuellen Unfallzahlen nicht in falscher Sicherheit wiegen”, sagt der stellvertretende Institutsleiter Dr. Dirk Kemper. Trotz des signifikanten Mobilitätsrückgangs in den Corona-Lockdown-Phasen, unter anderem mit Schulschließungen und weniger Schulkindern per Rad oder Fuß auf den Straßen, falle der Rückgang der Unfallzahlen vergleichsweise niedrig aus. Die Zahl der Unfälle mit verletzten oder getöteten Radfahrern sei sogar angestiegen, sicherlich auch bedingt durch höhere Verkaufszahlen bei E-Bikes.

Lars Wallerang / glp

Auch wenn Radfahrer keinen Helm tragen, haften sie nicht bei Unfällen. Diese Rechtsauffassung wurde jetzt vom Oberlandesgericht Nürnberg bestätigt. Fahrradhelme seien nicht so sehr ins öffentliche Bewusstsein vorgedrungen, hieß es bereits 2014 in einem Urteil des Bundesgerichtshofs. Bedeutet: Fahrradfahrer haften bei einem Unfall nach wie vor nicht mit, wenn sie keinen Helm tragen.

Nach wie vor tragen etwa 80 Prozent der Erwachsenen innerorts beim Fahrradfahren keinen Helm, erläutert die Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins (DAV) das wegweisende Urteil.

Der Fall: Eine Radfahrerin wurde von einem rechtsabbiegenden Autofahrer schwer verletzt. Sie fiel auf den Kopf und erlitt unter anderem eine Schädelfraktur. Bei dem Unfall trug sie keinen Helm. Die Versicherung hatte nur 15.000 Euro gezahlt und meinte, die Radfahrerin sei deswegen an den Verletzungen mit Schuld. Vor dem Landgericht wollte die Frau neben dem Schadensersatz auch ein höheres Schmerzensgeld durchsetzen. Ergebnis: Sie hat keine Mitschuld an den Verletzungen, obwohl sie keinen Helm getragen hat. Es sei nach wie vor die allgemeine Verkehrsauffassung, beim Radfahren keinen Helm zu tragen: “Auch der heutige Erkenntnisstand hinsichtlich der Möglichkeiten, dem Verletzungsrisiko durch Schutzmaßnahmen zu begegnen, rechtfertigt noch nicht den Schluss, dass ein Radfahrer sich nur dann verkehrsgerecht verhält, wenn er einen Helm trägt.”

Allerdings hielt das Gericht, trotz der schweren Verletzungen, das in der ersten Instanz zugesprochene Schmerzensgeld von 25.000 Euro für zu hoch. Die Frau erhielt schließlich 20.000 Euro

Andreas Reiners / glp

In der Corona-Krise erfreuen sich alternative Fortbewegungsmittel zunehmender Popularität. Aus Angst vor einer Infektion meiden viele Menschen öffentliche Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn. Und wer im Home-Office arbeitet, braucht keine größeren Strecken zurückzulegen und lässt das Auto deshalb lieber in der Garage stehen.

In dieser Situationen steigen Menschen gerne aufs Fahrrad. Denn auch mit dem Drahtesel lassen sich einfache Einkäufe erledigen. Gefragt sind aber auch die voll im Trend liegenden E-Scooter. Die elektrischen Roller schießen vor allem in den Großstädten förmlich wie Pilze aus dem Boden. Doch das birgt auch Gefahren.

Erstmals überhaupt liegen jetzt nämlich Unfallzahlen aus drei Quartalen einschließlich der Sommersaison vor. Und die sind durchaus alarmierend. Von Januar bis September 2020 registrierte die Polizei in Deutschland insgesamt 1.570 Unfälle mit Elektro-Kleinstfahrzeugen, sogenannten E-Scootern, bei denen Menschen verletzt oder getötet wurden. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) weiter mitteilt, wurden insgesamt sieben Menschen getötet, außerdem wurden 269 E-Scooter-Fahrer schwer verletzt und 1.096 leicht.

Das ist eine ganze Menge, vor allem, wenn man einen Vergleich mit Fahrrädern zieht, von denen es ja mehr als 70 Millionen in Deutschland gibt: In den ersten neun Monaten des Jahres 2020 hat die Polizei deutschlandweit rund 73.293 Unfälle mit Personenschaden registriert, an denen Radfahrer beteiligt waren. 351 Fahrradfahrer kamen dabei ums Leben, 14.128 wurden schwer verletzt, 59.633 leicht.

Die Zahl der E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden stieg besonders im Frühjahr und Sommer an, teilen die Statistiker mit: Gab es im 1. Quartal 2020 noch 252 Unfälle mit Personenschaden, so waren es im 2. Quartal bereits 417. Am höchsten war die Zahl im 3. Quartal: Von Juli bis September 2020 nahm die Polizei 901 E-Scooter-Unfälle auf, bei denen Menschen zu Schaden kamen.

Ralf Loweg / glp

Viele Elektroauto-Modelle gibt es mit unterschiedlich großen Batterien. Klarer Fall: Je größer der Akku, umso größer die Reichweite und umso fixer kann er meist geladen werden. Doch das ist nur die eine Seite der Medaille.

Denn auch kleinere Akkus haben ihre Vorteile: Sie liegen im Anschaffungspreis oft um mehrere Tausend Euro niedriger. Und sie schleppen nicht nur deutlich weniger Gewicht, sondern auch einen kleineren ökologischen Rucksack mit sich herum. “Die Produktion von Lithium-Batterien ist sehr energieaufwändig, erzeugt reichlich CO2 und es werden mehr Rohstoffe benötigt”, heißt es beim ADAC.

E-Autos mit der kleineren Batterievariante verbrauchen aus Gewichtsgründen weniger Strom. Ihr ökologischer Vorsprung aus Produktion und Verbrauch summiert sich nach Berechnungen des Automobilclubs auf die Menge CO2, die auf 30.000 Kilometern erzeugt wird.

Größere Batterien liegen dafür neben der Reichweite und höherer Flexibilität bei der Nutzung auch bei der Lebensdauer vorne. Denn die nimmt mit der Zahl der Ladevorgänge sukzessive ab: Nach 200.000 Kilometern hat ein Elektroauto mit einer Reichweite von 200 Kilometern schon mindestens 1.000 Ladezyklen durchlaufen. Das Fahrzeug mit 300 Kilometern Reichweite aber nur etwa 670. Entsprechend länger hält die große Batterie.

Der ADAC rät Elektroauto-Käufern deshalb, ihre Entscheidung für einen größeren oder kleineren Akku gut abzuwägen. Die beste Methode: So groß wie nötig, so klein wie möglich. Denn oft werde die Kaufentscheidung von der Sorge um mangelnde Reichweite beeinflusst.

Rudolf Huber / glp

Man kann die Deutsche Bahn für viele Dinge kritisieren, es gibt aber auch viel nachweislich Positives. Wie zum Beispiel die Sicherheit, denn laut dem aktuellen Vergleich der Allianz pro Schiene ist Zugfahren deutlich sicherer als Fahrten mit Autos und Bussen.

Demnach starben in Deutschland bei Fahrten mit dem Pkw im Zehnjahreszeitraum 2010 bis 2019 rund 59-mal so viele Menschen pro Kilometer und Passagier wie im Zug. Bei Fahrten mit Bussen sind es immerhin noch fünfmal so viele. Für Pkw-Insassen liegt das Verletzungsrisiko sogar 159-mal und für Bus-Nutzer 31-mal so hoch wie für Zugkunden. Bei dem Sicherheitsvergleich wurden die Unfalldaten in Bezug zur Verkehrsleistung (gemessen in Personenkilometern) gesetzt.

Auch in Europa ist die Zug-Sicherheit nicht von der Hand zu weisen. EU-weit ist die Todesgefahr bei Autofahrten rund 30-mal so hoch wie bei Zugreisen, die Unfallgefahr auf der Schiene ist in jedem einzelnen Mitgliedsstaat ohne Ausnahme deutlich geringer als auf der Straße. Deutschland zählt dabei zu den Eisenbahnländern mit einem besonders hohen Sicherheitsstandard. Das Risiko, bei einer Zugfahrt zu sterben, ist hierzulande um zwei Drittel niedriger als im EU-Durchschnitt.

“Auch in Corona-Zeiten dürfen wir die vielen Todesopfer und Schwerverletzten durch Verkehrsunfälle nicht vergessen”, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene. “Unser Sicherheitsvergleich zeigt eindeutig: Auf der Schiene sind die Menschen deutlich besser vor Unfällen geschützt als auf der Straße. Das ist neben dem Klimavorteil ein weiterer, wichtiger Grund für unsere Forderung, den Marktanteil der Schiene in Deutschland rasch zu steigern. Man kann es zugespitzt so zusammenfassen: Wenn eine Regierung den Marktanteil der Schiene erhöht, rettet sie Menschenleben.”

Flege wies zudem darauf hin, dass auch das Ansteckungsrisiko in Zügen nach den vorliegenden wissenschaftlichen Studien nicht höher sei als im öffentlichen Raum allgemein. Aus Fahrgastsicht sei wichtig, dass die Vorsichtsregeln wie Maskentragen und ein Luftaustausch durch das regelmäßige Öffnen der Türen und Fenster oder Klimaanlagen konsequent eingehalten werden.

Andreas Reiners / glp

Fahrradwege können im Winter besonders stark von Eis und Schnee bedeckt sein. Denn sie stehen bei Räumungsarbeiten meist nicht an erster Stelle. Dann dürfen Radfahrer auf die Kfz-Straßen ausweichen. Das heißt: Bei benutzungspflichtigen Radwegen dürfen Radler auf die Fahrbahn ausweichen, wenn das Befahren des Radwegs wegen winterlicher Straßenverhältnisse unzumutbar ist.

Der ADAC gibt Radfahrern Tipps für ein sicheres Vorankommen auf zwei Rädern während der Wintermonate. Für alle Verkehrsteilnehmer sei in der dunklen Jahreszeit Sichtbarkeit wichtig, stellen die Verkehrsexperten klar. Für Fahrräder seien daher ein Frontstrahler und eine Rückleuchte vorgeschrieben. Erlaubt seien neben festverbauten Leuchten auch batteriebetriebene Sets zum Aufstecken – diese Sets müssen nur bei Dämmerung und Dunkelheit mitgeführt werden. Erlaubt sind außerdem Schlussleuchten mit Bremslichtfunktion, sofern diese Produkte der UNECE Norm 50 entsprechen.

Nicht zugelassen sind blinkende Fahrradscheinwerfer und Schlussleuchten. Lichter, die am Körper – zum Beispiel an der Jacke oder auf dem Helm – getragen werden, unterliegen zwar nicht den Ausrüstungsvorschriften. Dennoch rät der ADAC, auf blinkende Leuchten zu verzichten, da sie andere Verkehrsteilnehmer irritieren können.

Für den Einsatz im Winter sind im Fachhandel Reifen mit größerer Profiltiefe und kleinen Spikes erhältlich, die das Fahren und Bremens auf Schnee und Eis erleichtern. Reifen mit Spikes sind für Radfahrer erlaubt, absolute Sicherheit vor einem Sturz bieten sie jedoch nicht. Etwas mehr Grip auf Schnee erhalten Radfahrer, die wenig Luft aus dem Reifen lassen – das gilt sowohl für herkömmliche Reifen als auch Modelle mit Spikes.

Lars Wallerang