Am 30.November ist Kündigungsstichtag für viele Versicherungspolicen. Pfennigfuchser sollten jetzt genau prüfen, mit welchen Tarifen sie günstig fahren. So kann man bei einer Kfz-Versicherung mit Werkstattbindung bis zu 20 Prozent der Prämie sparen, bei einem (Telematik)-Tarif, der umsichtige Fahrweise belohnt, sind es sogar bis zu 30 Prozent. Worauf Autofahrer bei diesen Angeboten achten sollten, verrät die ADAC-Autoversicherung.

Bei einem Tarif mit Werkstattbindung muss man sich bereit erklären, Kaskoschäden in einer Partnerwerkstatt des Versicherers reparieren zu lassen. Dort profitiert man von der regelmäßigen Zusammenarbeit und kann Reparaturen günstiger anbieten. Dadurch sinkt die Prämie der Versicherungskunden. Nicht geeignet sind solche Tarife allerdings für Leasingfahrzeuge oder wenn das Fahrzeug über einen Kredit finanziert wurde, weil dort anderweitige Festlegungen der Werkstatt getroffen werden.

Die Werkstätten sind in der Regel vom TÜV oder der Dekra geprüft und gewähren auf die durchgeführten Arbeiten eine Garantie. Wer sich für einen Vertrag mit Werkstattbindung entscheidet, sollte auf den Service achten. Der Versicherer sollte im Schadenfall einen Hol- und Bringservice für das Auto anbieten und für die Zeit der Reparatur ein kostenloses Ersatzfahrzeug stellen.

Bei Tarifen mit Telematik-Bausteinen wird das Fahrverhalten mit der kostenlosen Fahr- und Spaß-App der ADAC-Autoversicherung auf dem Smartphone – je nach Anbieter kombiniert mit einem Stecker oder Sensor – gemessen. Sicheres Fahren wird beispielsweise durch das Beschleunigungs- und Bremsverhalten, das Fahrverhalten in Kurven und die Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen erkannt. Ermittelt werden so ein Punktestand und eine Ersparnis bei der Versicherungsprämie.

Solveig Grewe / glp

Als häufige Ursachen für Tote im Straßenverkehr gelten überhöhte Geschwindigkeit, zu geringer Abstand, Fehler beim Abbiegen, Wenden sowie Missachtung der Vorfahrt. Doch nur wenige Autofahrer sind sich der Gefahr bewusst, die in Form von Hindernissen neben der Fahrbahn lauert. So schätzen Unfallforscher etwa das Risiko, bei einem sogenannten Baumunfall tödlich zu verunglücken, als ausgesprochen hoch ein. Kein Wunder, denn wenn ein Fahrzeug gegen einen Baum kracht, hat das in der Regel schwerste Folgen – vielfach bis hin zum Tod von Personen.

Zwar ging die Zahl der seit 1995 auf Landstraßen bei Baumunfällen Getöteten sehr deutlich um 78 Prozent zurück, trotzdem kam nach Angaben der Unfallforschung der Versicherer (UDV) 2019 fast jeder vierte bei einem Unfall auf Landstraßen Getötete durch einen Baumunfall ums Leben. Baumunfälle waren damit auch in den vergangenen Jahren wieder die häufigste Einzelursache von tödlichen Verkehrsunfällen in Deutschland. Nach Angaben des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) kamen 2020 in Deutschland 2.719 Menschen im Straßenverkehr ums Leben. Davon verunglückten 466 bei einem Baumunfall.

Das Ausmaß der Gefährdung für Fahrzeuginsassen bei Unfällen mit Bäumen machen Crashtests der Dekra-Unfallforschung deutlich. Sie zeigen, dass beim Aufprall eines Autos auf einen Baum weder die Seitenairbags noch die Fahrzeugstruktur wesentlich dazu beitragen können, die besondere Schwere solcher Unfälle abzumildern. Dies bestätigten unter anderem auch Versuche der UDV.

Bei diesen Tests wurde deutlich, dass bereits ein seitlicher Aufprall mit 55 km/h zu schwersten bis tödlichen Verletzungen führt. Bei einem Aufprall mit 90 km/h haben Auto und Passagiere gar keine Chance, weil das Fahrzeug vom Baum regelrecht zerfetzt wird. “Eine solche Kollision kann normalerweise kein Fahrzeuginsasse überleben”, konstatiert das Goslar Institut der HUK Coburg.

Unterm Strich hält die Dekra fest, dass bei einem Baumunfall die Grenzen der passiven Sicherheit weit überschritten werden und daher weitere Verbesserungen bei Systemen der aktiven Sicherheit notwendig sind. Außerdem halten es die Experten der einschlägigen Organisationen wie auch der Versicherungen für nötig, die Prinzipien einer fehlerverzeihenden Straße konsequenter umzusetzen, um solchen Baumunfällen entgegenzuwirken.

Wirksame Maßnahmen zur Vermeidung von Baumunfällen sollten nach Einschätzung der UDV bei den Bereichen Fahrverhalten, Fahrzeugtechnik und Infrastruktur gleichermaßen ansetzen. Dazu empfiehlt die Unfallforschung der Versicherer konkret eine Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (auf Landstraßen) – in Kombination mit einer gezielten Geschwindigkeitsüberwachung an Stellen, wo sich Baumunfälle häufen. Für Alleen sollte demnach maximal Tempo 80 gelten. Darüber hinaus würden aus Sicht der Fachleute Überholverbote auf unfallträchtigen Streckenabschnitten ebenfalls maßgeblich zur Verbesserung der Sicherheit beitragen.

Ganz wichtig erscheint den Unfallforschern ferner, Baumunfall-Schwerpunkte mit Schutzplanken zu versehen. Diese sollen dazu dienen, die Aufprallenergie wirksam zu dämpfen. Nach Einschätzung der UDV ist die Anbringung von Schutzplanken in 80 bis 90 Prozent aller kritischen Fälle möglich. Bei einer solchen Schutzbeplankung sind allerdings auch die besonderen Sicherheitsbedürfnisse von Motorradfahrern zu beachten, für die Hindernisse neben der Fahrbahn mangels Knautschzone und stabiler ahrgastzelle ein besonders hohes Risiko darstellen, für die aber auch Leitplanken ohne Unterfahrschutz zu einer tödlichen Gefahr werden können.

Ferner plädieren die Unfallforscher dafür, beim Neubau von Straßen seitlich Sicherheitszonen anzulegen, wie dies in einigen Ländern Skandinaviens praktiziert wird. Außerdem sollten demnach keine Bäume mehr nachgepflanzt oder neu angepflanzt werden ohne Schutzplanken. Bei Bäumen, die in Unfall-Hotspots stehen, ist zudem über deren Entfernen nachzudenken.

Bei den Autos sehen die Sicherheitsexperten durch sicherheitserhöhende Fahrassistenzsysteme noch Potenzial zur Vermeidung von Baumunfällen. Denn laut Unfallforschung sind 73 Prozent der Baumkollisionen Folgen von sogenannten Fahrunfällen, bei denen die Person am Steuer wegen überhöhter Geschwindigkeit, Unaufmerksamkeit oder aufgrund eines Fahrfehlers die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. Dem können Fahrerassistenzsysteme entgegenwirken.

Rudolf Huber / glp

Die Preise für Benzin und Diesel steigen und steigen. Nun gab es eine erneute Erhöhung, wie der ADAC in seiner wöchentlichen Auswertung der Kraftstoffpreise ermittelt hat. Der Club verzeichnet für einen Liter Super E10 einen Anstieg von 3,8 Cent im Vergleich zur Vorwoche. Damit werden an den Zapfsäulen im Bundesschnitt 1,647 Euro fällig. Ein Liter Diesel kostet im bundesweiten Mittel 1,526 Euro. Das entspricht einem Anstieg von 4,8 Cent im Vergleich zur vergangenen Woche.

Damit sind die Kraftstoffpreise so hoch wie lange nicht. Zum Vergleich: Das Allzeithoch bei Super E10 wurde am 13. September 2012 erreicht. Damals kostete ein Liter 1,709 Euro. Beim Diesel war dies mit 1,554 Euro pro Liter am 26. August 2012 der Fall.

Für die Entwicklung der Kraftstoffpreise ist der Rohölpreis, aber auch der Wechselkurs von Dollar und Euro ausschlaggebend. Der Rohölpreis ist derzeit zwar niedriger als 2012 – ein Barrel der Sorte Brent kostet derzeit rund 83 US-Dollar – der Dollar jedoch deutlich stärker als vor neun Jahren. Das verteuert Öleinfuhren nach Europa. Hinzu kommt außerdem die CO2-Abgabe von 7 Cent pro Liter Benzin. Beim Diesel sorgt zusätzlich die jahreszeitbedingte starke Nachfrage nach Heizöl für eine Verteuerung an den Zapfsäulen. Damit nähern sich die beiden Kraftstoffpreise weiter an.

Angesichts des hohen Preisniveaus sollten die Autofahrer darauf achten, vor dem Tanken möglichst preiswerte Tankstellen zu finden. Untersuchungen des ADAC zeigen, dass Benzin und Diesel in der Regel zwischen 18 und 19 Uhr sowie zwischen 20 und 22 Uhr am günstigsten sind. Wer diese Faustregel berücksichtigt und die Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Tageszeiten und den Anbietern nutzt, kann beim Tanken stets einige Euro sparen. Auch zwischen den einzelnen Anbietern gibt es immer wieder erhebliche Preisunterschiede, die die Verbraucher nutzen sollten.

Andreas Reiners / glp

 Wo müssen Autofahrer tiefer in die Tasche greifen: An einer Raststätte oder in einem Autohof? Der ADAC hat die Preise von 70 Raststätten und Autohöfen an deutschen Autobahnen verglichen. Das Ergebnis: Von 14 untersuchten Produkten waren 13 im Durchschnitt an Raststätten teurer. Der “Nachteil”: Für die Anfahrt des Autohofes muss die Autobahn verlassen werden.

Betrachtet man die Einzelpreise der Produkte waren die Preisspannen teils enorm. Die 0,5-Liter-Wasserflasche lag beispielsweise 51 Prozent über dem Preis der Autohöfe. Das günstigste Handdesinfektionsmittel kostete 50 Cent, das teuerste 5,99 Euro – eine Preisdifferenz von mehr als 1.000 Prozent und das bei gleicher Menge (50ml). Das teuerste belegte Brötchen gab es in zwei Raststätten für 4,99 Euro, das günstigste für 1,69 Euro in einem Autohof. Beim Schnitzel fanden die Tester Preisspannen von 5,20 Euro bis hin zu 14,90 Euro vor, sowohl der höchste als auch niedrigste Preis stammen von Autohöfen.

Die Benutzung der WC-Anlagen war auf fast allen Raststätten kostenpflichtig und wurde über das Unternehmen Sanifair abgewickelt. Auch die Autohöfe sind mittlerweile dazu übergangen, für den Besuch der Sanitäranlagen Geld zu verlangen. Auf nur mehr knapp der Hälfte der untersuchten Autohöfe war der Toilettenbesuch noch kostenlos. Elf Autohöfe (31 Prozent) orientierten sich am Sanifair-Konzept – 70 Cent Einsatz, 50 Cent Wertbon. Acht Autohöfe (23 Prozent) gaben einen gleichwertigen Voucher aus. Nachteil: Die Wertgutscheine der Autohöfe sind teilweise nur an Ort und Stelle einlösbar.

Ein weiterer Schwerpunkt der Erhebung lag auf den Preisen für E10 und Diesel, welche über die Markttransparenzstelle abgefragt wurden. Im Durchschnitt war das Tanken auf Autohöfen 26 bzw. 25 Cent günstiger. Im Einzelfall konnte die Differenz zwischen der Tankstelle auf der Raststätte und der auf dem Autohof jedoch bis zu 39 bzw. 34 Cent für den Liter E10 bzw. Diesel betragen.

Die untersuchten Anlagen liegen an den Autobahnen A1 bis A9 sowie weiteren Autobahnen in Richtung beliebter Urlaubsregionen (A24, A61, A81, A93). Die Tester verglichen Preise von Raststätten und Autohöfen, die jeweils maximal 20 Kilometer voneinander entfernt waren.

Andreas Reiners / glp

Autofahren wird immer teurer. Und Verkehrssünder zahlen doppelt. Jetzt ist der neue Bußgeldkatalog fertig – mit kräftigen Aufschlägen. Rechtsexperten geben einen kleinen Überblick:

Ähnlich wie das unberechtigte Parken auf einem Schwerbehinderten-Parkplatz, das nun 55 statt 35 Euro kosten wird, müssen Autofahrer, die unberechtigt auf einem Parkplatz für elektrisch betriebene Fahrzeuge und Carsharing-Fahrzeuge parken, ebenfalls ein Verwarnungsgeld von 55 Euro zahlen.

Raser zahlen doppelt so viel: Wer zu schnell fährt, muss nach Auskunft der Experten bald sehr viel tiefer in die Tasche greifen. So kostet es ab November beispielsweise 70 statt 35 Euro, wenn man innerorts 16 bis 20 km/h zu schnell fährt; außerorts verdoppelt sich das Bußgeld bei Geschwindigkeitsverstößen auf 60 Euro. Wer sogar mit bis zu 30 Kilometer pro Stunde schneller fährt, als erlaubt ist, zahlt in Ortschaften künftig 180 statt 100 Euro und außerorts 150 statt 80 Euro.

Falschparken – kein Kavaliersdelikt: Auch ignorante Falschparker müssen künftig mit deutlich höheren Bußgeldern rechnen: Laut der Experten werden beispielsweise für das Zuparken von Geh- und Radwegen bis zu 80 Euro und von amtlich gekennzeichneten Feuerwehrzufahrten 100 statt 25 Euro fällig. Auch für das Parken in zweiter Reihe, um mal eben etwas zu erledigen, können bis zu 110 Euro und ein Punkt in Flensburg fällig werden. Allgemeine Halt- und Parkverstöße schlagen bald mit 25 statt 15 Euro zu Buche.

Sonstige Vergehen: Unnötiger Lärm oder vermeidbare Abgasbelästigung sind tabu: Wer denkt, “es muss kesseln”, um es mit Werners Worten auszudrücken, darf künftig 100 statt 20 Euro für übertriebenes Sound-Tuning am Auspuff hinblättern. Autofahrer, die auf der Autobahn keine Rettungsgasse bilden oder sie gar selbst nutzen, müssen künftig mit bis zu 320 Euro Bußgeld und einem Monat Fahrverbot rechnen. Bislang gab es nach Auskunft der Experten dafür “nur” zwei Punkte in Flensburg. Um Radfahrer und Fußgänger nicht zu gefährden, dürfen Lkw beim Rechtsabbiegen grundsätzlich nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren und zahlen bei Verstößen 70 Euro.

Lars Wallerang / glp

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland ist ein wichtiges Thema, um die E-Mobilität voranzubringen. Der neue Ladeinfrastrukturreport von TÜV Rheinland zeigt: Für einen flächendeckenden und bedarfsgerechten Ausbau bedarf es noch großer Anstrengungen. Dabei werden insbesondere öffentliche Ladepunkte an Bedeutung gewinnen. Der 2021 erstmals erstellte Report zeigt auf Grundlage der Daten des Partners “Charging Radar”, wo welche Art von Ladeinfrastruktur zwischen 2018 und 2020 aufgebaut worden ist, wie Autofahrende die Ladesäulen nutzen und worauf beim weiteren Ausbau zu achten ist.

Der dynamische Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland zeigt sich laut Report beispielsweise an folgenden Entwicklungen: Die Anzahl von Ladepunkten und Ladestandorten hat sich innerhalb von drei Jahren mehr als vervierfacht. Ende 2017 gab es in Deutschland erst 11.000 Ladepunkte an 5.000 Ladestandorten, Ende 2020 waren es bereits mehr als 50.000 Ladepunkte an mehr als 23.000 Ladestandorten. Insbesondere 2020 gab es beim Ausbau der Ladeinfrastruktur einen regelrechten Boom: Allein von Anfang Oktober bis Ende Dezember 2020 kamen mehr als 7.000 Ladepunkte an mehr als 3.000 Standorten hinzu – mehr als in jedem anderen Quartal seit Beginn des Betrachtungszeitraums.

Von den in der Zeitspanne 2018 bis 2020 neu geschaffenen Ladepunkten ist fast jeder Fünfte (19 Prozent) ein Schnellladepunkt mit Gleichstrom (DC). Diese sogenannten DC-Ladepunkte geben den Strom mit einer höheren Ladeleistung als 22 Kilowatt (kW) an ein Elektrofahrzeug ab. Die übrigen 81 Prozent sind AC-Ladepunkte, an denen mit Wechselstrom (AC) üblicherweise mit einer Ladeleistung von bis zu 22 Kilowatt geladen werden kann.

Regional verläuft der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland ungleichmäßig. So deuten die Daten des TÜV Rheinland Ladeinfrastrukturreports auf einen verhältnismäßig schwachen Ausbau in ländlichen Regionen hin. Der Anteil der Ladestandorte und -punkte in ländlichen Regionen liegt nur bei jeweils 17 Prozent. Betrachtet man die zehn städtischen Regionen mit der am weitesten ausgebauten Ladeinfrastruktur – gemessen an der Anzahl der Ladepunkte und Ladevorgänge pro Einwohner -, wird deutlich, dass sich sieben der zehn stärksten Regionen im Süden und Südwesten Deutschlands befinden. Hingegen findet sich mit Dresden (Platz 10) nur eine ostdeutsche Stadt in den Top 10 wieder.

Der TÜV Rheinland Ladeinfrastrukturreport analysiert außerdem, wie häufig und zu welchen Zeiten die Fahrerinnen und Fahrer von Elektrofahrzeugen die Ladesäulen nutzen. Die Daten belegen, dass die Anzahl der Ladevorgänge sehr stark gewachsen ist, und zwar von Ende 2017 bis Ende 2020 um den Faktor 15. Der Bestand an Ladepunkten ist hingegen im selben Zeitraum deutlich langsamer – um den Faktor 4,5 – gewachsen.

Andreas Reiners / glp

Im Herbst steht die Sonne bereits ziemlich tief. Das kann ganz schön ins Auge gehen. Experten warnen vor den Gefahren. “Diese Gefahr wird nicht nur von Autofahrern gerne unterschätzt: Auch viele Fußgänger und Radfahrer glauben, dass andere Verkehrsteilnehmer sie schon sehen werden, wenn sie die Straße überqueren”, berichtet Achmed Leser vom TÜV Thüringen.

Selbst bei einer Geschwindigkeit von nur 30 km/h lege ein Autofahrer etwa zwei Wagenlängen pro Sekunde zurück. Bei 50 km/h seien es sogar fast 14 Meter, die ein Autofahrer ohne jegliche Sicht im Stadtverkehr unterwegs ist. “Oftmals reagiert der Fahrer beim Auftauchen eines plötzlichen Hindernisses dann zu spät”, warnt Leser: “Auf Landstraßen bei Tempo 100 km/h sprechen wir bereits von knapp 30 Metern Blindflug pro Sekunde.”

Die Gefahr durch Sonnenblendung wird seiner Meinung nach von vielen Autofahrern unterschätzt. Und wenn es erst zu einem Unfall gekommen ist, sei der Verweis auf die tiefstehende Sonne nur noch ein schwacher Trost. Auch Fahrradfahrer und Fußgänger müssen an sonnigen Herbsttagen ihr Verhalten im Straßenverkehr den äußeren Bedingungen anpassen. “Wer hier unbedarft und schnell mal an einer unübersichtlichen Stelle die Straßen überquert, kann im schlimmsten Fall in einen Unfall verwickelt werden.”

Hilfreich für Autofahrer ist es, die Sitzposition zu erhöhen und die Sonnenblenden herunterzuklappen. Eine Sonnenbrille hilft, sich vor der Blendwirkung der Sonne zu schützen. Es ist immer ratsam, diese gerade auch im Herbst und Winter stets griffbereit zu haben. Außerdem sollten sich Autofahrer bei tiefstehender Sonne am rollenden Verkehr orientieren und bremsbereit sein. Der Unfallexperte empfiehlt dabei, den Sicherheitsabstand zu vergrößern. Vor allem beim Abbiegen und Auffahren sollten sich geblendete Fahrzeugführer lieber doppelt absichern, bevor sie sich in den Verkehr einsortieren.

Lars Wallerang / glp

Die Regionalklasse ist nur einer von über 50 Indikatoren für die Höhe der Kfz-Versicherung. Daneben ist etwa von Bedeutung, wer das Auto fährt, wie hoch die jährliche Fahrleistung ist und in welche Typklasse das Auto eingestuft ist. Fest steht jedenfalls: Die höchsten Beiträge für eine Kfz-Vollkaskoversicherung zahlen die Berliner.

Das zeigen Beispielberechnungen für über 8.000 Postleitgebiete. Demnach ist der durchschnittliche Versicherungsbeitrag über alle bei Check24 berechenbaren Tarife in der Hauptstadt am höchsten. Der Rundumschutz für das Fahrzeug kostet dort bis zu 43 Prozent mehr als im Bundesdurchschnitt und bis zu 80 Prozent mehr als im günstigsten Postleitzahlgebiet.

“In den Beitragsunterschieden spiegeln sich die regionalen Schadenstatistiken wider”, sagt Dr. Rainer Klipp, Geschäftsführer Kfz-Versicherungen bei Check24. “Gerade Großstädte, in denen es aufgrund des dichten Verkehrs häufiger zu Unfällen kommt, sind in höhere Regionalklassen eingestuft. Und je höher die Einstufung, desto teurer ist in der Regel die Kfz-Versicherung.”

In den deutschen Großstädten wie Berlin, Hamburg, München, Frankfurt am Main oder Köln sind die Versicherungsbeiträge deshalb besonders hoch. Aber auch im Südosten Bayerns und im Ruhrgebiet zahlen Autofahrer vergleichsweise viel.

In vielen Regionen im Norden und Osten der Bundesrepublik ist der Vollkaskoschutz laut des Vergleichsportals dagegen “vergleichsweise günstig”. Das günstigste Postleitgebiet für eine Vollkaskoversicherung lag in der Berechnung im hessischen Wölfersheim. Hier zahlen Autofahrer 21 Prozent weniger als im Bundesdurchschnitt.

Rudolf Huber / glp

Wer nach einem Unfall verhindert, dass ein Gutachter die vom Fahrzeug gespeicherten Daten ausliest, kann seinen Versicherungsschutz verlieren. Das geht aus einem aktuellen Urteil des Landgerichts Köln hervor. Demnach erschwert nämlich ein Versicherungskunde die Rekonstruktion eines Unfalls, wenn er sich dem Auslesen seiner Fahrzeugdaten widersetzt.

Dahinter steht die Bestimmung, dass man als Versicherungsnehmer verpflichtet ist, im Rahmen der sogenannten “Aufklärungs-Obliegenheit” alles beizutragen, was zur Aufklärung eines Schadensfalles erforderlich ist. Dazu gehört laut dem Richterspruch eben auch, einem Gutachter bzw. Versicherer den Zugang zu den Fahrzeugdaten zu ermöglichen.

Moderne Autos sammeln zahlreiche Daten. Dies ist unter anderem erforderlich, damit die zunehmende Anzahl an Assistenten funktioniert. Denn die elektronischen Helfer sind auf spezielle Informationen angewiesen. So entfaltet ein Airbag seine volle Sicherheitswirkung nur, wenn er im Notfall über die aktuelle Fahrgeschwindigkeit informiert ist. In den internen Datenspeichern finden sich jedoch nicht nur Daten zum Tempo, mit dem der Fahrer zu einem bestimmten Zeitpunkt unterwegs war, sondern unter anderem auch zu Bremsvorgängen.

Solche Informationen können viel dazu beitragen, ein häufiges Problem nach Unfällen zu lösen: nämlich deren Ablauf zweifelsfrei zu rekonstruieren. Mussten bislang Gutachter etwa bei Zusammenstößen anhand von Bremsspuren und Deformationen am Fahrzeug berechnen, welcher Unfallbeteiligte wie schnell unterwegs war, geben die in modernen Fahrzeugen erhobenen Daten darüber nun ohne jeden Zweifel Aufschluss, so das Goslar Institut.

Klar ist aber auch: Das kann zum Vorteil eines Fahrers sein, aber gegebenenfalls auch zu seinem Nachteil. In jedem Fall lassen sich mit den Fahrzeugdaten Unfälle inzwischen erheblich präziser rekonstruieren.

Aus diesem Grund kann ein Versicherungsunternehmen auch Zugriff auf die entsprechenden Fahrzeugdaten verlangen. Dabei ergibt sich allerdings häufig die Schwierigkeit, dass die Fahrzeugbesitzer bislang gar nicht selbst über ihre Daten verfügen können. Denn die Automobilhersteller halten sie unter Verschluss, um sie selbst geschäftlich zu nutzen. Deshalb verweigern sie in der Regel die Herausgabe bestimmter geschützter Daten. Und den meisten Autobesitzern ist gar nicht einmal bewusst, dass sie diesem Verhalten beim Kauf des Fahrzeugs im Kleingedruckten zugestimmt haben.

Rudolf Huber / glp