Unfallbilanz 2023 veröffentlicht: Über 2,5 Millionen Unfälle, Todeszahlen stagnieren

Das Statistische Bundesamt hat die vorläufige Unfallbilanz für 2023 veröffentlicht. Erstmals seit dem Vor-Corona-Jahr 2019 wurden wieder gut 2,5 Millionen Unfälle polizeilich registriert, ein Anstieg um 4,5 Prozent im Vergleich zu 2022.

Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Personen stagniert auf hohem Niveau (2023: 2.830 Getötete/2022: 2.788 Getötete). Die Zahl der Verletzten liegt bei rund 364.900 Personen und liegt damit ebenfalls etwas über dem Stand von 2022.

“Der Anstieg der Unfallzahlen ist besorgniserregend und macht deutlich, dass die Politik in Bund und Ländern das Thema Verkehrssicherheit und Unfallverhütung wieder ganz oben auf die Agenda setzen muss”, sagt Richard Goebelt, Fachbereichsleiter Fahrzeug & Mobilität beim TÜV-Verband.

Die Tatsache, dass jede Woche immer noch mehr als 50 Menschen im Straßenverkehr ums Leben kämen und mehr als 6.900 Menschen schwer verletzt werden würden, sei und bleibe inakzeptabel. Die “Vision Zero” mit ihrem Leitbild keine Verkehrstoten und Schwerstverletzten dürfe kein reines Lippenbekenntnis sein. Im Zweifel und bei konkurrierenden Interessen müsse die Verbesserung der Verkehrssicherheit immer an erster Stelle stehen.

Der TÜV-Verband fordert alle Verantwortlichen auf, ihre Bemühungen zu intensivieren und gemeinsam daran zu arbeiten, die Verkehrssicherheit deutlich zu verstärken und empfiehlt folgende Maßnahmen:

Erforderlich sei ein umfassender Aus- und Umbau der Infrastruktur, um eine sicherere Nutzung des Straßenverkehrs für Kinder, Fußgänger, Radfahrer und ältere Verkehrsteilnehmer zu ermöglichen. Dazu würden eine selbsterklärende Infrastruktur mit sicheren Querungsmöglichkeiten, getrennte Radwege und digitale Maßnahmen zur Früherkennung von Gefahrenstellen im Straßenverkehr gehören.

Gegenüber Fahrern, die bewusst Verkehrsverstöße begehen oder sich unter Alkohol- oder Drogeneinfluss hinters Steuer setzen, müsse entschiedener vorgegangen werden. Maßnahmen wie verpflichtende Fahreignungsseminare für auffällig gewordene Fahrer und eine Absenkung des Grenzwertes für die Anordnung einer MPU bei erstmaliger Auffälligkeit mit Alkohol von 1,6 auf 1,1 Promille seien erforderlich.
Ziel müsse es zudem sein, die Zahl und Schwere von Unfällen unter Cannabis- und Drogeneinfluss zu reduzieren. Im Sinne der Vision Zero sollte daher ein wissenschaftlich basierter Gefahrengrenzwert schnellstmöglich gesetzlich verankert werden und eine Null-Toleranz-Politik für Fahranfänger gelten.

Neben den bekannten Betäubungsmitteln nehme der Konsum so genannter “Neuer psychoaktiver Stoffe” (NpS) immer mehr zu. Weder in den Regelungen des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) noch in der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) hätten diese Stoffe trotz ihrer Risiken eine angemessene Berücksichtigung gefunden. Das müsse sich jetzt ändern.

Zudem fordert der TÜV eine Stärkung der polizeilichen Verkehrsüberwachung durch eine Erhöhung der personellen Kapazitäten sowie die Verfolgung von Verkehrsverstößen durch verbesserte behördliche Zusammenarbeit über die Landesgrenzen hinaus.

Mobilitätserziehung müsse einen höheren Stellenwert genießen. Altersgerechte Angebote in Kitas und Schulen wie spezielle Radfahrtrainings sowie die aktive Unterstützung ihrer Elternhäuser sollten Kinder auf die eigenständige Verkehrsteilnahme vorbereiten.

mid/asg

EU will Führerscheine ab 70 begrenzen: Alkoholverbot, Gesundheitschecks und digitale IDs im Gespräch

Das Europäische Parlament diskutiert über die Aktualisierung der EU-Führerscheinlinie. Im Gespräch sind weitreichende Änderungen sowohl für Fahranfänger und -anfängerinnen als auch für Inhabende eines Führerscheins.

Der ACE, Europas Mobilitätsbegleiter, bewertet die gravierendsten Vorschläge. Die Überarbeitung der EU-Führerscheinrichtlinie soll der Vereinheitlichung dienen. So soll auch ein europaweit gültiger digitaler Führerschein eingeführt werden, der zum Beispiel die grenzübergreifende Nutzung von neuen Mobilitätsformen wie Carsharing erleichtert.

Die EU-Kommission schlägt vor, die Gültigkeitsdauer von Führerscheinen für Personen über 70 Jahre auf maximal fünf Jahre zu begrenzen, um Fahrtauglichkeitsprüfungen und Auffrischungskurse zu erleichtern. Sowohl der Rat der Europäischen Union als auch der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments haben sich gegen eine Verkürzung der Gültigkeit ab einem bestimmten Alter ausgesprochen.

Dennoch soll es nach dem Willen des Verkehrsausschusses verpflichtende Gesundheitschecks bei der Beantragung oder Erneuerung eines Führerscheins geben. Geht es nach dem Rat der Europäischen Union soll den Mitgliedsstaaten die Wahl gelassen werden, entweder Gesundheitsüberprüfungen oder Selbsteinschätzungen einzuführen.

Ältere Menschen unter Generalverdacht zu stellen und zu Fitnesschecks zu verpflichten, hält der ACE für eine inakzeptable Diskriminierung. Stattdessen sollten ältere Menschen die Möglichkeit haben, flächendeckend an freiwilligen Rückmeldefahrten teilzunehmen, um so ein direktes Feedback zur eigenen Fahrsicherheit zu erhalten.

Zukünftig könnten europaweit strengere Bedingungen für Fahranfänger und -anfängerinnen während der ersten zwei Jahre gelten: Dazu zählt eine mindestens zweijährige Probezeit und ein absolutes Alkoholverbot, wie es in Deutschland bereits Praxis ist. Darüber hinaus sieht der Richtlinienentwurf vor, dass mit dem Erwerb jeder weiteren Fahrerlaubnisklasse eine neue Probezeit beginnen soll, wobei die Mitgliedsstaaten die Regeln zur Dauer und zu Sanktionen selbst festlegen können.

Des Weiteren sollen die Bedingungen für das begleitete Fahren ab 17 Jahren EU-weit vereinheitlicht werden. Auch das wird schon seit vielen Jahren in Deutschland praktiziert, jedoch dürfen 17-jährige Fahranfänger und Fahranfängerinnen aktuell nicht in anderen Ländern (mit Ausnahme von Österreich) fahren.

Fahranfängerinnen und -anfänger haben ein besonders hohes Risiko im Straßenverkehr zu verunglücken. Der ACE begrüßt, dass in Deutschland bewährte Regelungen europaweit eingeführt werden sollen. Besonders die BF 17-Anerkennung im Ausland schafft neue Reisemöglichkeiten für junge Menschen, insbesondere in grenznahen Regionen.

Die Möglichkeit zum begleiteten Fahren ab 16 Jahren ist jedoch nicht – wie vom ACE gefordert – in der Richtlinie enthalten. Dabei wäre zu erwarten, dass dies das Unfallrisiko in dieser Altersgruppe noch weiter senken würden. Denn wer bereits mit 16 Jahren beginnt unter Aufsicht zu fahren, verdoppelt den Lernzeitraum bis zum 18. Geburtstag und sammelt deutlich mehr Fahrpraxis.

Laut den Plänen der Europäischen Kommission könnte die Gewichtsklasse des Führerscheins Klasse B europaweit von 3,5 Tonnen auf 4,25 Tonnen erweitert werden. Allerdings erst nach Ende der Probezeit und nur für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Der Verkehrsausschuss schlägt außerdem eine Ausnahme für konventionelle Wohnmobile bis 4,25 Tonnen vor. Derzeit umfasst die Fahrerlaubnisklasse B nur Kraftfahrzeuge bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen.

mid/jub

 

Das Rätsel ums Tempo: Wie schnell ist Schrittgeschwindigkeit wirklich?

Mancher mag sich die Frage stellen: “Stimmt es, dass Schrittgeschwindigkeit gar nicht genau definiert ist?” Während ein gesunder, erwachsener Fußgänger auf gerader Strecke etwa drei bis fünf Kilometer pro Stunde (km/h) schafft, erreichen “Profi-Geher” rund 15 km/h.

Wie schnell wir gehen, ist also abhängig von diversen Faktoren. Auch rechtlich ist es so eine Sache mit der Schrittgeschwindigkeit. Die Straßenverkehrsordnung macht laut Experten des Versicherungskonzerns ARAG nämlich keine genaue Angaben, wie schnell Schrittgeschwindigkeit eigentlich ist. Dabei wird an vielen Stellen im Straßenverkehr, wie z. B. in verkehrsberuhigten Bereichen, auf Parkplätzen oder an vielen Bushaltestellen, darauf hingewiesen, eben genau diese einzuhalten. Das färbt natürlich auf die Rechtsprechung ab:

So legt das Oberlandesgericht Düsseldorf eine Größenordnung von vier bis sieben km/h zugrunde, während die Richter des Oberlandesgerichts Sachsen-Anhalt der Ansicht sind, dass Schrittgeschwindigkeit in verkehrsberuhigten Bereichen nicht mehr als zehn km/h bedeutet. Gleichzeitig sagt aber das Amtsgericht Leipzig, dass unter anderem in verkehrsberuhigten Bereichen die einzuhaltende Schrittgeschwindigkeit 15 km/h betrage. Die Begründung der Richter: Würde die Geschwindigkeit langsamer angesetzt, würden beispielsweise Radler durch zu langsames Fahren unsicher werden und zu schwanken beginnen.

mid/wal

Neue Regeln und Vorschriften im Straßenverkehr – was Autofahrer in 2024 beachten müssen

Mit Beginn eines neuen Jahres treten regelmäßig neue Vorschriften in Kraft. Das gilt 2024 auch wieder für Kraftfahrer. Hier die wichtigsten im Überblick: Beim Kauf eines Elektroautos gibt es kein Geld mehr vom Staat, die steigende CO2-Abgabe verteuert Kraftstoffe, bei Winterreifen wird das sogenannte Alpine-Symbol Pflicht und im Auto kommt die “Blackbox”.

Teurer wird für Kraftfahrer beispielsweise beim Tanken. Denn am 1. Januar 2024 trat die nächste Stufe der CO2-Steuer in Kraft: Sie steigt wegen des Lochs im Bundeshaushalt nun gleich von bislang 30 Euro auf 45 Euro pro Tonne ausgestoßenem Kohlendioxid. Infolgedessen sollen Benzin und Diesel an der Tankstelle um mindestens rund vier Cent pro Liter mehr kosten, wie Marktkenner prognostizierten. Ab 2025 soll die CO2-Steuer dann auf 50 steigen und im Jahr darauf 65 Euro pro Tonne erreichen.

Dagegen können Pendler aufatmen: Die 2022 erhöhte Entfernungspauschale bleibt bei 38 Cent pro Kilometer ab dem 21. Entfernungskilometer.

Einen kritischen Blick sollten Autofahrer spätestens zum Ende dieses Jahres auf ihre Winterbereifung werfen. Denn ab Oktober 2024 sind bei winterlichen Verhältnissen nur noch Reifen mit dem sogenannten Alpine-Symbol erlaubt. Dabei handelt es sich um das Piktogramm einer Schneeflocke vor der Silhouette eines Berges. Mit dem Stichmonat endet die bisherige, seit 2018 geltende Übergangszeit für Pneus mit der rechtlich ungeschützten M+S-(Matsch und Schnee-)Kennzeichnung. Diese ist künftig nicht mehr ausreichend, um sich bei Schnee und Eis mit einem Auto fortzubewegen. Wer gegen die neue Vorgabe verstößt, muss mit einem Bußgeld von bis zu 120 Euro rechnen.

Ab Juli dieses Jahres wird dann der Event Data Recorder (EDR) Pflicht. Unter diesem Begriff können sich möglicherweise viele Autofahrer nichts vorstellen, umso mehr unter “Blackbox”. Genau ab dem 7. Juli müssen Neuwagen einen solchen Unfalldatenspeicher, wie er als “Flugschreiber” aus dem Luftverkehr bekannt ist, an Bord haben. Ähnlich diesem soll der EDR Fahrdaten aufzeichnen, die bei einem Unfall zur Klärung des Hergangs sowie der Schuldfrage beitragen können: wie beispielsweise Tempo, Geschwindigkeitsänderungen, Bremsvorgänge, Aktivitäten von ABS und Stabilitätskontrolle, Auslösen eines Airbags und andere Fahrzustände.

Ebenfalls ab dem 7. Juli 2024 haben neu zugelassene Fahrzeuge über bestimmte Fahrerassistenzsysteme zu verfügen, um die Sicherheit beim Fahren zu verbessern. Hierzu zählen ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent, Notbremslicht, Rückfahrassistent, autonome Notbremsassistenzsysteme für Hindernisse und andere Fahrzeuge, Notfall-Spurhalteassistent, ein Müdigkeits-Warnsystem und eine Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre (Alkolock).

mid/wal

Tesla verschärft Preiskampf: Elektroautos werden deutlich günstiger

Nach Einschätzung des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer dürfte der US-Konzern Tesla den Preiskampf auf dem E-Auto-Markt weiter anheizen. Laut seiner Analyse sank der Durchschnittspreis eines Tesla-Fahrzeugs im vergangenen Jahr bereits deutlich, wie er dem “Spiegel” sagte. Dank einer hohen Umsatzrendite bestehe jedoch Spielraum für weitere Preissenkungen.

Teslas relativ hohe Rendite beruht auf einer kostengünstigen Produktion und einem hohen Maß an Standardisierung: Anders als bei den deutschen Herstellern mit ihrer Vielzahl an Modellen und Varianten basiert ein Großteil der verkauften Teslas auf lediglich zwei Modellen – “Model 3” und “Model Y” – und einer einzigen Karosserievariante.

Die Strategie, verbilligte Fahrzeuge in den Markt zu drücken, könnte helfen, Wettbewerber zu verdrängen – und so die Rendite langfristig steigern, prognostiziert Dudenhöffer. Doch das Vorgehen sei hochriskant: “Zu hohe Preisabschläge zerstören kurioserweise die Nachfrage.” Der Grund: Leasinggesellschaften und Firmenwagenkäufer dürften vor dem Kauf von E-Autos künftig zurückschrecken, sie befürchten sinkende Restwerte.

red

Deutsche lieben ihr Auto: Über 80 Prozent wollen am eigenen Pkw festhalten

Trotz aller Diskussionen um Umweltschutz und alternative Mobilitätslösungen wollen über 80 Prozent der befragten Deutschen nicht auf das eigene Auto verzichten. Dies ergibt sich aus dem aktuellen DAT Report 2024 des deutschen Spezialisten für Kraftfahrzeugdaten Deutschen Automobil Treuhand (DAT).

Das Auto spielte auch 2023 für 90 Prozent der Pkw-Halter eine elementare Rolle, weil es für sie Freiheit und Unabhängigkeit garantiert. Zudem bestätigten 84 Prozent der Pkw-Halter, dass das Autofahren Spaß mache. Bemerkenswert ist die Aussage von 73 Prozent aller Pkw-Halter, die sich jedes Mal freuten, wenn sie ihr Auto gesehen haben.

Die Beziehung der Pkw-Halter zum Auto ist jedoch auch von Ängsten, Unsicherheiten und Umwelt- sowie verkehrspolitischen Gedanken geprägt. Aufgrund aktueller Entwicklungen wie hoher Kosten (Kraftstoffpreise, Pkw-Unterhaltskosten, hohe Zinsen etc.) gab knapp die Hälte (46 Prozent) aller Pkw-Halter an, Angst zu haben, sich bald kein Auto mehr leisten zu können.

Obwohl der Höhenflug der Gebrauchtwagenpreise 2023 zu einem Ende kam, da wieder genügend gebrauchte Fahrzeuge verfügbar waren, blieben Gebrauchte teuer und kosteten durchschnittlich 18.620 Euro (minus ein Prozent im Vergleich zu 2022).
Weiter gestiegen sind laut der Marktbeobachter von der DAT die Neuwagenpreise. Privatkäufer bezahlten im Durchschnitt 44.630 Euro (plus vier Prozent im Vergleich zu 2022). Ein rein batterieelektrischer Neuwagen kostete mit durchschnittlich 50.060 Euro rund 15.000 Euro mehr als ein neuer Benziner.

Nur drei Prozent aller Pkw-Halter besitzen mittlerweile ein E-Auto. Von den restlichen 97 Prozent können sich 39 Prozent einen Umstieg zwar grundsätzlich vorstellen, davon aber nur fünf Prozent in den nächsten zwölf Monaten. Für die große Mehrheit (47 Prozent) der Umstiegswilligen kommt ein Wechsel auf ein BEV erst in mehr als fünf Jahren infrage. Etwa ein Drittel (34 Prozent) kann sich einen Umstieg noch gar nicht vorstellen.

Die Mehrheit der privaten Neuwagenkäufer 2023 entschied sich noch für ein Modell mit einem Verbrennermotor. Für sie blieb 2023, wie im Vorjahr auch, die begrenzte Reichweite der Hauptgrund gegen die Anschaffung eines batterieelektrischen Pkw. Des Weiteren wurden oft die hohen Anschaffungskosten, die unausgereifte Infrastruktur und die langen Ladezeiten angeführt.

Skeptisch zeigen sich die Deutschen auch gegenüber den neuen chinesischen Marken. Lediglich 14 Prozent haben bereits Erfahrungen gesammelt, z.B. durch eine Probefahrt oder einen Mietwagen. Für 88 Prozent der Befragten käme ein Kauf eher nicht in Frage.

Auch mit dem Online-Kauf tun sich die Deutschen schwer. Nur zehn Prozent der Neuwagenkäufer nutzt diesen Weg. Immerhin 30 Prozent der Neuwagenkäufer könnten sich künftig einen kompletten Online-Kaufprozess vorstellen. Knapp zwei Drittel (62 Prozent) wären dagegen nicht bereit, den Kaufprozess komplett online zu durchlaufen. mid/asg

red

Autobranche unter Beschuss: Differenz zwischen offiziellen Abgaswerten und Kraftstoffverbräuchen wächst

Eine neue Studie der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, dass die Differenz zwischen den tatsächlichen CO2-Emissionen und Kraftstoffverbräuchen von Neuwagen und den offiziell angegebenen Werten zwischen 2018 und 2022 von acht auf 14 Prozent gewachsen ist.

Offizielle CO2 Emissionswerte werden in einer kontrollierten Laborumgebung ermittelt. 2017 wurde dafür das neue Prüfverfahren Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) eingeführt, das den früheren Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ablöste. Die WLTP-Werte sind repräsentativer als die des NEFZ, weshalb die Differenz zwischen Labor- und realen Werten zunächst von 33 Prozent im Jahr 2018 auf acht Prozent im gleichen Jahr schrumpfte.

Die aktuellen Zahlen zeigen allerdings, dass sich der Abstand jetzt wieder vergrößert. Die Folge: Offiziell sind die CO2-Emissionswerte zwischen 2018 und 2022 um rund 7,3 Prozent gesunken, im Realbetrieb auf der Straße bleibt von der erzielten Reduktion aber mit 2,3 Prozent nur weniger als ein Drittel übrig.

“Unsere Analyse zeigt, dass die Differenz zwischen den offiziellen Angaben und den realen CO2 Emissionen auch nach Einführung von WLTP wieder wächst”, sagt Jan Dornoff, leitender Wissenschaftler beim ICCT und Mitverfasser des Berichts. Werde hier nicht gegengesteuert, würden die offiziellen CO2-Emissionswerte zunehmend an Aussagekraft für die tatsächlichen Emissionen verlieren und die verpflichtend vorgesehenen Reduktionen der offiziellen Werte nicht in der realen Welt ankommen. Das untergrabe die Bemühungen der EU zur Verringerung der verkehrsbedingten CO2 -Emissionen und führe dazu, dass die Verbraucher mehr für Kraftstoff bezahlen müssten als erwartet.

Um diese negativen Folgen zu verhindern, ist die Europäische Kommission durch die CO2-Verordnung aufgefordert, die Entwicklung eines Mechanismus zu prüfen, der ein Wachstum des Abstandes zwischen realen und offiziellen CO2-Emissionen verhindert.
Dazu sollen reale Kraftstoffverbrauchsdaten herangezogen werden, die mit so genannten OBFCM-Geräten (on-board fuel and energy consumption monitoring devices) erfasst und aufgezeichnet werden.

Die ICCT-Experten schlagen in ihrer Studie einen Korrekturmechanismus vor, der die durch die Abweichung der realen von den offiziellen Werten verursachten zusätzlichen CO2-Emissionen ausgleichen würde. “Wir beobachten die wachsende Differenz zwischen angegebenen und tatsächlichen Kraftstoffverbräuchen seit Anfang der 2010er Jahre”, sagt Dr. Peter Mock, Geschäftsführer des ICCT Europe. “Zum Glück verfügen die EU-Regulierungsbehörden jetzt über geeignete Instrumente, um diese Abweichungen auf Basis transparenter und zuverlässiger Daten auszugleichen. Damit lässt sich ein Korrekturmechanismus einrichten, der sicherstellt, dass die offiziellen CO2-Emissionswerte, die die Hersteller in den kommenden Jahren erfüllen müssen, so aktualisiert werden, dass sie auch real den ursprünglich beabsichtigten und gesetzlich festgeschriebenen Minderungszielen entsprechen.”

Darüber hinaus könnten On-Board-Kraftstoffverbrauchsdaten auch als Basis dienen, um Verbraucher besser und realistischer über die Kosten und Umweltauswirkungen von Fahrzeugen zu informieren. Zudem schlagen die Autoren vor, OBFCM-Daten anonymisiert und ergänzt um relevante Fahrzeugmerkmale öffentlich zugänglich zu machen, um unabhängige Forschung mit repräsentativen realen Kraftstoff- und Energieverbrauchsdaten zu ermöglichen.

mid/asg

Rettungsgasse auch innerorts Pflicht für Autofahrer?

Weil ein Autofahrer angeblich sich weigerte, auf einer autobahnähnlichen Bundesstraße innerorts eine Rettungsgasse zu bilden, wurde dieser in erster Instanz vom Amtsgericht Augsburg zu einer Geldbuße und einem einmonatigen Fahrverbot verurteilt. In der Berufung entschied das Bayerische Oberste Landesgericht jedoch, dass innerorts auf Bundesstraßen keine Pflicht zur Bildung einer Rettungsgasse besteht, berichtet Christian Marnitz, Rechtsanwalt einer Partnerkanzlei vom Berliner Rechtsdienstleister Geblitzt.de.

Wann in Deutschland Rettungsgassen gebildet werden müssen, regelt Paragraf 11, Absatz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung. “Er besagt, dass Autofahrer auf Außerortsstraßen mit mindestens zwei Fahrstreifen in dieselbe Richtung eine Rettungsgasse bilden müssen, wenn der Verkehr stockt oder zum Stillstand kommt, damit Rettungskräfte freie Fahrt haben”, erklärt Marnitz.

Auf Paragraf 11, Absatz 2 bezog sich auch das Landesgericht in seinem Urteil (Az. 201 ObOWi 971/23). Die Vorschrift zur Rettungsgassenbildung gelte explizit nicht für innerstädtischen Verkehr auf Bundesstraßen. Selbst der autobahnähnliche Ausbau der Straße ändere daran nichts.

Wenn Autofahrer ihre Pflicht zur Bildung einer Rettungsgasse außerorts missachten, drohen ihnen 200 Euro Bußgeld, zwei Punkte in Flensburg und ein Monat Fahrverbot. “Werden andere Verkehrsteilnehmer durch das Verhalten gefährdet oder entsteht sogar ein Sachschaden, kann die Geldstrafe allerdings höher ausfallen”, weiß Verkehrsrechtsexperte Marnitz.

Grundsätzlich dürfen Rettungsgassen nur von Einsatzfahrzeugen wie Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten befahren werden. Auch Motorradfahrer dürfen die Rettungsgasse im Stau nicht verwenden, um schneller voranzukommen. Hier würden bei Verstößen ebenfalls empfindliche Strafen von mindestens 240 Euro, zwei Punkten in Flensburg und einem Monat Fahrverbot drohen, warnt Anwalt Marnitz.

mid/asg

Autoversicherung sparen: Diese Strategien senken Ihren Kfz-Versicherungsbeitrag

Viele Autofahrerinnen und Autofahrer müssen in diesem Jahr eine Erhöhung ihres Kfz-Versicherungsbeitrags hinnehmen. Dennoch gibt es auch nach Ablauf der Kündigungsfrist Möglichkeiten, den Beitrag zu senken und Einsparungen von bis zu 42 Prozent zu erzielen. Das verdeutlichen Modellrechnungen des Versicherungs-Vergleichsportals Verivox.

Durchschnittlich 28 Prozent Rabatt sichern sich Autofahrer, die bei ihrer Kfz-Versicherung eine Selbstbeteiligung wählen. Eine Werkstattbindung bringt bis zu 36 Prozent Nachlass und 5.000 Kilometer weniger Fahrleistung bis zu 16 Prozent Kostenvorteil. Weitere sechs Prozent Preisnachlass erhalten Versicherte im Schnitt, wenn sie von einer monatlichen auf eine jährliche Zahlung umstellen.

Bis zu 42 Prozent weniger zahlen Versicherte bei ihrer jährlichen Kfz-Prämie, wenn sie sich für eine Selbstbeteiligung entscheiden. Wie die Auswertung von 70 Kfz-Versicherern zeigt, reduzieren sich die Beitragskosten durchschnittlich um 28 Prozent bei einem Vollkasko-Tarif mit 300 Euro Selbstbeteiligung (150 Euro in der Teilkasko). Für den 45-jährigen Modellfahrer eines Golf VII aus Berlin sind so im Mittel 450 Euro Ersparnis drin.

“In der Regel rechnet sich eine Selbstbeteiligung bereits nach etwas mehr als einem schadenfreien Jahr”, sagt Wolfgang Schütz, Geschäftsführer der Verivox GmbH. Die vollständige Kostenübernahme durch den Versicherer sei de facto nur für Versicherte ratsam, die mindestens einmal im Jahr einen Schaden verursachen.

5.000 Kilometer Fahrleistung im Jahr statt 10.000 Kilometern – dieser Unterschied führt zu einer Ersparnis von durchschnittlich 16 Prozent oder rund 170 Euro bei der Kfz-Versicherungsprämie. “Die jährliche Fahrleistung ist ein entscheidender Kostenfaktor. Daher ist es ratsam, diese aktiv im Blick zu behalten und bei Änderungen entsprechend anzupassen”, sagt Wolfgang Schütz. Je mehr Kilometer ein Fahrer im Jahr zurücklegt, desto höher ist auch sein Unfallrisiko. Entsprechend steigt auch die Prämie mit der Fahrleistung. Die Verivox-Auswertung zeigt, dass Vielfahrer mit jährlich 25.000 Kilometern im Jahr durchschnittlich 30 Prozent mehr bezahlen als ein Fahrer mit 15.000 Kilometern.

Eine weitere Option zur Kostensenkung liegt in der Werkstattbindung. Damit nutzen Autofahrende dann bei Kaskoschäden die Partnerwerkstatt des Versicherers und erhalten dadurch im Schnitt zwölf Prozent Rabatt (130 Euro) auf ihren Kfz-Versicherungsbeitrag. In der Spitze liegt die Einsparung sogar bei 36 Prozent. Für reguläre Wartungs- und Reparaturarbeiten bleibt die Wahl der Werkstatt weiterhin dem Versicherten überlassen.

Auch wenn die monatliche Zahlweise der Kfz-Versicherungsbeiträge bequem erscheint, summieren sich dadurch Mehrkosten von durchschnittlich sechs Prozent pro Jahr. Das sind 89 Euro mehr für denselben Tarif im Vergleich zu Versicherten, die ihren Beitrag jährlich entrichten. In Einzelfällen betragen die Aufschläge sogar bis zu 491 Euro.

Ähnlich ist es auch bei der viertel- oder halbjährlichen Zahlungsweise: Hier lassen Autofahrende im Schnitt sechs bzw. vier Prozent Rabatt liegen. Es gibt aber auch den umgekehrten Fall: Einer der 70 ausgewerteten Kfz-Versicherer rabattiert monatliche Zahlungen mit bis zu 22 Prozent, die vierteljährliche Zahlweise mit bis zu 24 Prozent.

mid/asg

Autohersteller verzeichnen Produktionsplus: E-Fahrzeuge mit dramatischem Einbruch von fast 60% im Dezember

Die gesamte Pkw-Inlandsproduktion in Deutschland ist etwas gewachsen. Jedoch sinkt die Zahl neuzugelassener Elektroautos. In Zahlen: Zum Jahresabschluss 2023 erreichte die Produktion im Dezember ein Volumen von 264.500 Einheiten, knapp ein Prozent mehr als im Dezember 2022, teilt der Verband der Autoindustrie (VDA) mit. Insgesamt liefen 2023 somit 4,1 Mio. Pkw von den Bändern, 18 Prozent mehr als im Vorjahr. Im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 lag die Produktion allerdings noch um zwölf Prozent unter dem damaligen Wert.

Die Pkw-Neuzulassungen in Deutschland sind im Dezember im Vergleich zum Vorjahr deutlich zurückgegangen. Mit 241.900 Einheiten wurden 23 Prozent weniger neue Pkw zugelassen als im Dezember 2022. Allerdings war der Jahresendspurt im Jahr 2022 stark durch die damalige Reduktion des Umweltbonus für rein batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und das komplette Auslaufen für Plug-In-Hybride (PHEV) geprägt.

Dies hatte zu einem kräftigen Sondereffekt zum Jahresende geführt, da Kunden Pkw-Käufe vorzogen, um von der noch höheren Förderung zu profitieren. Aufgrund der ursprünglich geplanten Reduzierung des Umweltbonus kam es auch am Jahresende 2023 zu einem Vorzugseffekt, der sich aber weniger stark auswirkte als im Vorjahr. Das abrupte Ende des Umweltbonus am 17. Dezember wird sich in den Neuzulassungen vor allem 2024 auswirken.

Im Dezember 2023 wurden 72.550 Elektrofahrzeuge neu registriert. Dies entspricht einem Rückgang von gut 58 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Dabei lagen sowohl PHEV (-74 Prozent), als auch BEV (-48 Prozent) unterhalb des Vorjahresniveaus. Das veränderte Förderungsregime schlug sich auch in der Gesamtjahresperspektive deutlich nieder: Im Jahresverlauf wurden insgesamt 700.200 Elektro-Pkw neu zugelassen, 16 Prozent weniger als im Vorjahr. Ein genauerer Blick offenbart allerdings, dass BEV in den letzten zwölf Monaten um elf Prozent zulegten, während der Markt für PHEV um 51 Prozent schrumpfte.

mid/wal

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