Dicke Luft am Rhein – Wirbel um Tempolimit für Schiffe

Eine Entscheidung gibt es noch nicht. Doch die Gemüter erhitzen sich bereits. Täglich befahren hunderte Fracht- und Passagierschiffe den Rhein. Müssen sie bald ihr Tempo drosseln, wenn sie Köln und andere Städte passieren? Wenn es nach dem Willen von Kölns Oberbürgermeisterin Henriette Reker geht: ja! Zu Beginn der Woche forderte sie ein Tempolimit für Binnenschiffe, damit die Luft in der Domstadt sauberer wird, und überraschte damit die Teilnehmer des Dieselgipfels von Bund und Kommunen in Berlin.

Auch andere Rheinanlieger-Metropolen wie Düsseldorf, Bonn und Mainz liebäugeln mit einem Tempolimit für Binnenschiffe. Doch selbst wenn man es wollte: So einfach ist es nicht umzusetzen. Zwar hat der Bund die Hoheit über die deutschen Wasserstraßen wie den Rhein. Da der Fluss aber international genutzt wird, wäre eine Entscheidung im nationalen Alleingang nicht möglich. Vielleicht hüllen sich die Stadt Köln und das Bundesverkehrsministerium auch deshalb darüber in Schweigen, wie Rekers Vorschlag vom Berliner Dieselgipfel aufgenommen worden ist.

Nicht in Schweigen hüllt sich hingegen der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB). Er hält den Vorschlag der Kölner Oberbürgermeisterin für „Unfug“ und „ausgesprochen kurios“. „Binnenschiffe sind auch auf dem Rhein nicht gerade dafür bekannt, mit überhöhter Geschwindigkeit durch die Landschaft zu sausen“, heißt es in einer Reaktion auf Rekers Forderung. Ein Tempolimit nutze de facto nichts und sei nichts als ein weiterer verzweifelter Versuch, Fahrverbote in den Innenstädten zu vermeiden, indem ein anderer Schuldiger gesucht wird.

Das Verwaltungsgericht Köln hatte vor kurzem mit seiner Entscheidung für Aufsehen gesorgt, dass die gesamte Umweltzone der Stadt für ältere Dieselfahrzeuge gesperrt werden muss. Dies gilt ab April 2019 für Dieselautos der Abgasklasse 4 und schlechter sowie für Benziner der Klassen 1 und 2, ab September auch für Euro-5-Diesel. Binnenschiffe dürfen nach jetzigem Stand der Dinge den Rhein, der mitten durch die Kölner Umweltzone führt, ungehindert befahren.

Den BDB beunruhigt das nicht. Er betont, dass zu Tal je nach Schiffstyp und Beladung zwar Geschwindigkeiten von 20 km/h möglich sind, ein beladenes Güterschiff aufgrund der Fließgeschwindigkeit des Rheins jedoch eine vergleichsweise geringe Motorleistung benötigt. Zu Berg führen Schiffe kaum schneller als 10 km/h. Entsprechend niedrig seien die Emissionen, die ein an Köln vorbeifahrendes Schiff verursacht. „Um welchen Faktor diese Emissionen sinken sollen, wenn die Schiffe langsamer fahren, wurde von Frau Reker nicht dargelegt“, bemängelt der Verband.
Achim Schloemer, Geschäftsführer der Köln-Düsseldorfer (KD), hält ebenfalls nichts von einem Tempolimit für Binnenschiffe. Es brächte nichts. „Die Drehzahlen unserer Dieselmotoren laufen schon so gering wie möglich. Einerseits um die Motoren zu schonen, anderseits um Treibstoff zu sparen.“

Ungeachtet dessen machen sich die ersten Besitzer älterer Dieselautos, denen in Köln und anderswo am Rhein vom kommenden Jahr an Fahrverbote drohen, Hoffnungen, dass der Stillstandskelch dank Rekers Vorstoß doch noch an ihnen vorübergeht. Mit Sicherheit vergeblich. Denn die Straßen mit zu hohen Stickoxid-Belastungen sind vom Rhein, auf dem die Schiffe vor allem entlang der Fahrrinne und im nahen Uferbereich die Luft belasten, viel zu weit entfernt.

Laut BDB passieren jährlich rund 80 Millionen Tonnen Güter per Binnenschiff den Raum Köln. Das entspreche rund 3,2 Millionen Lkw-Fahrten. Anstatt die Schifffahrt auf dem Rhein zu behindern und einzuschränken, solle sich Frau Reker lieber für mehr Güterverkehr auf dem Wasser einsetzen. Bezogen auf die Tonnage stellt auch das Umweltbundesamt der Binnenschifffahrt ein gutes Umweltzeugnis aus: Pro Kilometer und Tonne Fracht stößt ein Schiff nur 33 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Damit kommt ein unbeladener Kleinwagen bei günstigen Umständen gerade einmal 300 Meter weit. Ein Lkw emittiert rund dreimal mehr CO2

Umweltfreundlich sind die Schiffe trotzdem nicht. Die Dieselmotoren der Fracht- und Passagierschiffe auf dem Rhein jagen so viel Schadstoffe aus dem Schornstein wie Autos auf einer stark befahrenen Autobahn. In flussnahen Städten sollen sie bis zu 30 Prozent der Feinstaub- und Stickoxidemissionen verursachen. Das nordrhein-westfälische Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz in Recklinghausen empfiehlt deshalb eine Nachrüstung der Schiffsmotoren. Sie wäre wie beim Lkw technisch durchaus möglich, ist aber sehr teuer und könnte den Frachtraum schmälern. Experten schätzen die Kosten einer Partikelfilternachrüstung auf durchschnittlich 60.000 Euro pro Schiff. Davor schreckt die Branche angesichts geringer Margen zurück.

Auch die strengen EU-Grenzwerte für Binnenschiffe, die mit Beginn des neuen Jahres in Kraft treten, verheißen wenig Besserung. Sie gelten nämlich nur für die 20 bis 30 Motoren, die in der deutschen Binnenschifffahrt pro Jahr neu zugelassen werden. Kölns Oberbürgermeisterin bleibt derweil hartnäckig. „Der Bundesregierung fehlt leider die Einsicht, dass alle Emittenten ihren Beitrag leisten müssen – und nicht nur die Kraftfahrzeuge. Da ist und bleibt die Bundesregierung in der Verantwortung“, rügt sie nach dem Dieselgipfel. Auf dem Rhein wird wohl trotzdem erst einmal alles beim Alten bleiben.

Kompromiss bei der Digitalsteuer

 Internet-Riesen wie Apple, Google und Facebook fahren in Europa riesige Gewinne ein. Doch davon versteuern diese Unternehmen nur einen kleinen Teil. Um das schnellstens zu ändern, haben sich Deutschland und Frankreich nach Informationen von EU-Diplomaten auf einen gemeinsamen Kompromissvorschlag für die umstrittene Digitalsteuer geeinigt. Darüber müssen jetzt noch die 28 EU-Finanzminister in Brüssel beraten, berichtet tagesschau.de.

Der Kompromissvorschlag sieht eine Umsatzsteuer von drei Prozent auf Online-Werbeerlöse vor. Aber keine Steuer auf den Verkauf von Nutzerdaten, wie es die EU-Kommission vorgeschlagen hatte. Diese Umsatzsteuer soll bis März 2019 beschlossen werden und ab Januar 2021 gelten. Es sei denn, es gibt in der eine weltweite Einigung auf die Besteuerung von Internetkonzernen im Rahmen der OECD. Doch davon ist derzeit nicht auszugehen. cid/rlo

Die Auswirkungen der Digitalisierung

Die fortschreitende Digitalisierung in Unternehmen hat auch ihre Schattenseiten. Bis 2030 wird jeder vierte Job (24 Prozent) in Deutschland nicht mehr existieren. Schon in sieben Jahren werden 17 Prozent der heutigen Berufe verschwunden sein. Und jeder dritte Arbeitnehmer könnte umgeschult und in einem neuen Bereich eingesetzt werden. Das ist das Ergebnis der aktuellen Untersuchung „Talent Shift“ der Personal- und Organisationsberatung Korn Ferry.

„Wenn ein Viertel der Jobs wegfallen und ein Drittel der Arbeitnehmer umschulbar ist, dann hört sich das zunächst wie eine gute Nachricht an“, sagt Thomas Haussmann, Senior Client Partner bei Korn Ferry. „Die Realität könnte aber anders aussehen: Gerade die wegfallenden Jobs sind bisher sehr personalintensiv und trotzdem eher einfacher Natur. Das ist der Grund, warum sie zunächst automatisiert, dann digitalisiert und schlussendlich wegfallen werden.“ Und die Menschen in diesen Jobs seien darum nicht zwingend diejenigen, die deutsche Unternehmen für umschulbar halten.

International gehen Unternehmen optimistischer an die Herausforderungen der Digitalisierung. Dort gehen die befragten Unternehmen davon aus, dass durchschnittlich 44 Prozent ihrer Mitarbeiter die Voraussetzungen für eine Neuqualifizierung mitbringen.

Mehr als die Hälfte der deutschen Unternehmen (56 Prozent) hat angegeben, Umschulungen für große Teile ihrer Belegschaft künftig eine sehr hohe Priorität einzuräumen. Sie wollen die ihnen bereits bekannten Arbeitnehmer für neue Aufgaben fit machen und so im Unternehmen halten. Gleichzeitig hat ein Drittel der Unternehmen (32 Prozent) die Relevanz erkannt, räumt groß angelegten Umschulungen aber eine niedrigere Priorität ein. Zwölf Prozent sagen, dass solche Qualifizierungsmaßnahmen für sie nicht in Frage kommen. cid/rlo

Porsche: „Mister 911“ geht in Rente

Zwei Jahrzehnte leitete August Achleitner bei Porsche die Baureihe 911. Jetzt geht er in den Ruhestand. Insgesamt war der gebürtige Österreicher mehr als drei Jahrzehnte für Porsche tätig. Er übergibt im ersten Quartal 2019 die Verantwortung an Frank-Steffen Walliser (49). Dieser ist aktuell Leiter Motorsport und GT-Straßenfahrzeuge.

„Wir danken Gustl Achleitner für sein herausragendes Engagement für unser Unternehmen“, sagt Porsche-Chef Oliver Blume. „Mehr als 18 Jahre hat er den Porsche 911 geprägt wie kein anderer.“ Achleitner habe es verstanden, den Elfer stetig zu verbessern und gleichzeitig seinen Charakter zu erhalten. Die Leitung Motorsport übernimmt in diesem Zuge zum 1. Januar 2019 Fritz Enzinger.

Achleitner startete seine Laufbahn im Jahr 1983 in der Porsche-Fahrwerk-Entwicklung. Von 1989 bis 2000 leitete der Maschinenbauingenieur die Abteilung Technische Produktentwicklung, Fahrzeugkonzepte und Package. Im Jahr 2001 übernahm er die Verantwortung für die Baureihe 911: „Die Strahlkraft des Elfers hat mich immer fasziniert – seine einzigartige Form und das Konzept. Dies zu bewahren und die Dinge trotzdem besser zu machen, das hat mich angespornt und stets aufs Neue gefordert,“ so Achleitner.

Mit Einführung des dritten, unter seiner Regie entstandenen Elfers vom Typ 992, der diese Woche in Los Angeles präsentiert wurde, tritt Achleitner von seiner Rolle als „Hüter des Grals“ zurück. Anfang 2019 übernimmt Frank-Steffen Walliser die Baureihenverantwortung für den 911 und den 718. Der Stabwechsel erfolgt Schritt für Schritt im ersten Quartal. Wie zuvor Achleitner berichtet auch Walliser direkt an den Vorstandsvorsitzenden.

Dass sich Walliser mit diffizilen Entwicklungsaufgaben auskennt, habe er als Gesamtprojektleiter für den Supersportwagen 918 Spyder ab 2010 unter Beweis gestellt, teilt das Unternehmen mit. Im Jahr 2014 übernahm der gebürtige Stuttgarter dann die Verantwortung für den Porsche Motorsport sowie die Leitung der Entwicklung der auf dem Serien-911 basierenden GT-Straßenfahrzeuge. Die Projektleitung wird der promovierte Maschinenbauer auch nach seinem Wechsel in die Baureihe beibehalten. „Mit Integration der GT-Straßenfahrzeuge in die Baureihe 911 und 718 können wir den für unsere kompromisslosen Straßensportwagen erforderlichen Besonderheiten deutlich früher Rechnung tragen als bisher,“ sagt Walliser. An der engen Anbindung an den Motorsportbereich ändere sich dadurch nichts. mid/wal

Interaktiver Unfallatlas zeigt, wo es kracht

Wo sind in meiner Stadt die Unfall-Schwerpunkte, welche Ecken sollte ich besonders sorgsam im Blick behalten, wenn ich als Verkehrsteilnehmer unterwegs bin? Antworten auf diese und weitere Fragen liefert der interaktive Unfallatlas.

Seit September 2018 bieten die Statistischen Ämter des Bundes und der Länder den interaktiven Unfallatlas an, der jetzt auch Daten aus Brandenburg, Rheinland-Pfalz und dem Saarland ausweist. Sie ergänzen die bereits berücksichtigten Daten für Baden-Württemberg, Bayern, Bremen, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein. Sobald die Geokoordinaten der Unfallstellen in weiteren Bundesländern vorliegen, werde das Informationsangebot erweitert, teilt das Statistische Bundesamt mit.

Der Unfallatlas erfasst Statistiken der Straßenverkehrsunfälle für die Jahre 2016 und 2017, die auf Meldungen der Polizeidienststellen basieren. So lassen sich Unfallschwerpunkte ermitteln, was beispielsweise für kommunale Verkehrsplaner, aber auch interessierte Bürger relevant sein kann.

Der interaktive Unfallatlas ist abrufbar unter https://unfallatlas.statistikportal.de/. mid/Mst

Wettbewerbsdruck bei Zulieferern steigt

Die Autoindustrie macht derzeit einen digitalen Wandel durch. Der sorgt nicht nur bei den Autobauern für ein Umdenken, sondern auch bei den Zulieferern. Eine Studie hat jetzt die größten Herausforderungen untersucht.

Der neue Deloitte-Report „The Future of the Automotive Value Chain – The Supplier Financial Transformation Model“ zeigt mögliche Szenarien und Konsequenzen für Lieferanten verschiedener Fahrzeugkomponenten auf. Laut der Studie werden sich die Marktbedingungen für Zulieferer drastisch verändern. Sie müssten vor allem die parallele Entwicklung von bestehenden und zukünftigen Technologien schultern. Die Transformation sei dann für Zulieferer besonders schwierig, wenn angestammte Geschäftsfelder durch den Technologiewandel wegfallen und ersetzt werden.

Jeder Zulieferer muss daher seine aktuelle Situation prüfen und sich kritisch fragen, inwieweit sich die Zukunftstrends auf seine Strategie auswirken werden. Nur wer sich aktiv positioniert und – falls notwendig – bereit für einen radikalen Wandel ist, wird überleben und sich mögliche Verschiebungen der Profit Pools zunutze machen können.

Deshalb sei es wichtig, dass Unternehmen der Zuliefer-Industrie ihre „individuellen Differenzierungsfaktoren durch gezielte Innovation stärken beziehungsweise sich auf die Nischen fokussieren, in denen sie einen Wettbewerbsvorteil haben“, heißt es in der Deloitte-Studie.

Durch den steigenden Druck – auch bezüglich der Kosten seitens der Hersteller – sei ein steigender Verdrängungs- und Übernahmewettbewerb zu erwarten, prognostizieren die Deloitte-Experten. Unternehmen, die diesem Druck nicht gewachsen und daher unrentabel seien, müssten auch die Geschäftsaufgabe als Option in ihren Maßnahmenplan für die Zukunft aufnehmen. mid/Mst

Elektromobilität: Die letzte Lücke ist geschlossen

Getriebe für den neuen Audi e-tron, Pionierarbeit auf der Rennstrecke in der Formel E und jede Menge Ideen in der elektrischen Pipeline: Zulieferer Schaeffler bedient die Klaviatur rund um das hohe „E“ nahezu perfekt. Um bei den alternativen Antrieben weiter auf der Überholspur zu fahren, hat das Unternehmen jetzt einen Kaufvertrag über den Erwerb der Elmotec Statomat Holding GmbH (fortan „Elmotec Statomat“) mit Sitz in Karben bei Frankfurt am Main, abgeschlossen.

Die Elmotec Statomat GmbH gilt als einer der weltweit führenden Hersteller von Fertigungsmaschinen für den Bau von Elektromotoren in Großserien und verfügt laut Schaeffler über Kompetenz im Bereich der Wickeltechnologie. Mit dem Kauf will der Zulieferer seine Kompetenzen im Bereich Elektromotorenbau ausbauen und damit die Umsetzung seiner E-Mobilitätsstrategie konsequent vorantreiben, heißt es in einer Mitteilung.

„Elektromobilität ist eines unserer zentralen Zukunftsfelder. Mit der Übernahme von Elmotec Statomat unternehmen wir einen weiteren wichtigen Schritt, um unsere Fertigungskompetenz in diesem Bereich auszubauen“, sagt Klaus Rosenfeld, Vorsitzender des Vorstands der Schaeffler AG. „Die Akquisition versetzt uns in die Lage, zukünftig die gesamte Industrialisierung des Elektromotorenbaus im Unternehmen abzubilden und so die letzte bestehende Technologielücke bei der Herstellung von Rotoren- und Statoren zu schließen.“

Bereits Ende 2016 hatte Schaeffler das Unternehmen Compact Dynamics GmbH – einen Entwicklungsspezialisten auf dem Gebiet innovativer, elektrischer Antriebskonzepte – erworben. Mit der Übernahme von Elomtec Statomat werden diese Kompetenzen um das Know-how zur Großserienfertigung von Statoren für Elektromotoren komplettiert. Die Übernahme soll im ersten Quartal 2019 abgeschlossen werden. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. mid/rlo

US-Strafzölle: Porsche rechnet mit Preiserhöhungen

 Das Schreckgespenst der US-Strafzölle spukt den deutschen Autobauern im Kopf herum. Porsche bereitet sich für den Ernstfall vor. „Höhere Zölle müssten wir zumindest zum Teil in Form von Preiserhöhungen an unsere Kunden weitergeben“, sagt Porsche-Chef Oliver Blume im Interview mit der WirtschaftsWoche.

Dies könne „erhebliche Auswirkungen“ auf das US-Geschäft von Porsche haben, warnte Blume: „Das wäre sicherlich nicht förderlich für unseren Absatz.“ Porsche verkaufte nach Angaben von Blume 2017 knapp ein Viertel der Neufahrzeuge in die USA. Porsche erziele in den USA ungefähr ein Drittel des Unternehmensgewinns.

Sämtliche Fahrzeuge, die Porsche in den USA verkauft, werden importiert, weil Porsche keine Produktion in den USA hat. In den USA zu fertigen, ist laut Blume aus wirtschaftlicher Sicht keine Alternative: „Eine Fertigung in den USA wäre für uns erst ab mindestens 50.000 Fahrzeugen von einer Baureihe wirtschaftlich. Dieses Volumen erreichen wir auf dem US-Markt derzeit gerade einmal mit allen unseren Modellreihen zusammen.“

Blume bestätigte indirekt, dass die Chefs von Volkswagen, Daimler und BMW unlängst in das Weiße Haus eingeladen wurden, um über die Zölle zu sprechen. Dazu gefragt, sagt er: „Ich kenne noch keine Details. Wir haben aber schon vor einiger Zeit im Verband der Automobilindustrie darüber beraten, wie wir uns positionieren, und uns mit dem amerikanischen Botschafter getroffen.“

Mit Botschafter Richard Grenell sei vereinbart worden, dass die deutschen Hersteller der US-Regierung noch einmal genau darlegen werden, wie viel sie in den USA investieren: „Wir bei Porsche haben zum Beispiel rund 100 Millionen Dollar in unsere neue Zentrale in Atlanta investiert. Erst im vergangenen Jahr haben wir in Los Angeles ein neues Experience Center eröffnet, also eine eigene Rennstrecke für unsere Kunden. Andere Hersteller wollen ihre Produktion in den USA ausbauen. All das sollte in der politischen Debatte Berücksichtigung finden.“ mid/rlo

Künstliche Intelligenz im Mittelstand

Künstliche Intelligenz (KI) erobert den deutschen Mittelstand. Das belegt jetzt die Umfrage „Digitalisierung im deutschen Mittelstand“.
Zwei von drei Führungskräften (67 Prozent) sind der Meinung, dass Technologielösungen, die sämtliche Daten der Unternehmen zentral verwalten und auswerten, für ihr Unternehmen an Bedeutung gewinnen werden: Jeder Vierte davon (23,7 Prozent) geht sogar von einer stark steigenden Relevanz aus. Noch höhere Priorität bekommt das Thema Künstliche Intelligenz zur Ausspielung von redaktionellen Inhalten und Werbung: Eine stärkere Relevanz fürs Unternehmen prognostizieren hier 70,7 Prozent der Top-Manager im Mittelstand. 38 Prozent davon sehen eine zunehmende und 32,7 Prozent sogar eine stark zunehmende Bedeutung

Die hohe Priorität von KI korrespondiert dabei unmittelbar mit dem künftigen Kommunikationsmix im Mittelstand: 69,3 Prozent aller Geschäftsführer und Marketingleiter sagen, dass Social Media an Bedeutung gewinnen wird, 53,7 Prozent prognostizieren dies für Content Marketing. Damit sind beide Disziplinen führend, was den zukünftigen Bedeutungszuwachs betrifft. Am anderen Ende der Skala rangieren Newsletter und klassische Werbung: 18 Prozent der Befragten sehen Newsletter künftig als weniger wichtig – bei der klassischen Werbung liegt der Wert sogar bei 37,7 Prozent. cid/rlo

5G in der Warteschleife

Die Bundesnetzagentur hat die finalen Vergabebedingungen und Regeln für die 5G-Frequenzauktion im Frühjahr 2019 bekannt gegeben. Bis zum 25. Januar können Unternehmen Zulassungsanträge für die Auktion stellen. Doch es gibt Kritik am Regelwerk.
Denn die Bundesnetzagentur hatte das Regelwerk im Vergleich zum ersten Entwurf Mitte September 2018 teilweise drastisch verschärft. Die endgültigen Vergabebedingungen und Auktionsregeln für die 5G-Frequenzauktion fordern von den Netzriesen Deutsche Telekom, Vodafone und Telefónica höhere Investitionsleistungen und folglich mehr Kosten.

Die Industrie sowie die Bundesregierung drängen auf eine schnelle sowie vor allem flächendeckende Einführung von 5G mit hohen Datenraten und geringen Latenzzeiten. Um möglichst wenig Geld für den Aufbau eines 5G-Netzes zu zahlen, wehren sich die Netzbetreiber jedoch gegen einen flächendeckenden Ausbau.

Der Behörde zufolge wurden die wirtschaftlichen Belange der Netzbetreiber jedoch berücksichtigt. So haben Telekom & Co. die Möglichkeit, stärker mit Wettbewerbern zu kooperieren, um so zusätzlich die wirtschaftliche Belastung im Rahmen zu halten, berichtet das Portal IT-Business.

Die Behörde geht sogar noch einen Schritt weiter, indem sie Kooperationen von den Netzbetreibern regelrecht fordert: „Bei der Umsetzung der Versorgungsauflagen erwartet die Bundesnetzagentur eine Zusammenarbeit zwischen den Netzbetreibern in Gebieten, in denen sich der Ausbau durch einen Einzelnen wirtschaftlich nicht lohnt“, sagt Jochen Homann, Präsident der Bundesnetzagentur. cid/rlo