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Abgehängt auf dem Land

Jenseits der Ballungszentren kann man lange warten, bis der Bus kommt. Auf dem Land mag es keine Sünde geben, aber eben auch keinen zufrieden stellenden ÖPNV. Ohne Auto sind dort manche Bewohner aufgeschmissen.

Kein Wunder, dass die Auto- und Motorradfahrer in einer Umfrage des ADAC die zufriedenste Gruppe unter den vier Mobilitätsarten Motorisierter Individualverkehr (MIV), Öffentlicher Verkehr (ÖV) sowie Fahrrad- und Fußverkehr bilden. Die Mobilität auf dem Land wird extrem stark vom Pkw dominiert, er ist nahezu unverzichtbar. Fast jeder Befragte nutzt das Auto oder Krad mindestens gelegentlich, der Großteil sogar sehr häufig. Ein Unterschied ist jedoch bei den Altersgruppen erkennbar: 30- bis 64-Jährige sind mit MIV und ÖV erkennbar unzufriedener als die Älteren und die Jüngeren.

Die schlechtesten Bewertungen bekommt der ÖV. Fast die Hälfte nutzt ihn überhaupt nicht, nicht einmal jeder Zehnte ist Vielfahrer (Nutzung an 100 Tagen und mehr im Jahr). Auch flexible Mobilitätsangebote wie Rufbusse oder Anrufsammeltaxis spielen auf dem Land derzeit noch kaum eine Rolle. Anders als bei den anderen Verkehrsarten gibt es bei der Bewertung des ÖV eklatante Unterschiede zwischen den Bundesländern. So schneiden Bus und Bahn in den alten Bundesländern deutlich schlechter ab als in Ostdeutschland. Die zufriedensten ÖV-Nutzer finden sich laut ADAC Untersuchung in Sachsen-Anhalt, dagegen landen Schleswig-Holstein und Rheinland-Pfalz auf den hinteren Plätzen. Gründe für das schlechte Abschneiden des ÖV sind fehlende Direktverbindungen, unzureichende Taktung und die als zu lang empfundene Fahrdauer.

Das Fahrrad spielt nur eine untergeordnete Rolle auf dem Land: Dies vor allem deshalb, weil wichtige Ziele damit nicht in akzeptabler Zeit erreicht werden können. Um den Radverkehr weiter zu fördern, müssten nach Ansicht der Befragten die Radwege ausgebaut und in Schuss gehalten werden. Wenn es um die Erreichbarkeit wichtiger Ziele wie die Arbeitsstätte geht, sind Erwachsene über 18 Jahre deutlich zufriedener als junge Menschen. Deren Urteil, wie gut sie die Schule, das Kino oder Sporteinrichtungen erreichen, fällt entsprechend schlechter aus. Generell bewerten Jugendliche die Erreichbarkeit von Zielen, die ihnen besonders wichtig sind, mit Abstand am schlechtesten. mid/wal

Krise der Deutschen Bahn dauert an

Die Bahn kommt – nur etwas langsamer. Denn Bahn-Chef Richard Lutz sieht angesichts der vielen Probleme bei Technik und Pünktlichkeit einen langen Zeitraum, bis das Unternehmen die Weichen wieder auf Erfolgskurs stellen kann.

In einem Brief an Führungskräfte des Unternehmens, der tagesschau.de vorliegt, schreibt Richard Lutz, dass zur Wahrheit auch gehöre, dass der Weg länger dauern werde, als gedacht. Zudem müsse mehr Geld investiert werden, als geplant. Das Geld müsse dann in modernere Infrastruktur, bessere Fahrzeuge und mehr in zusätzliches Personal ebenso Qualität, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit fließen.

Trotz der großen Probleme bei Pünktlichkeit, Personal und Technik rechnet die Bahn 2019 mit einem Betriebsgewinn von 2,1 Milliarden Euro. mid/rlo

Bund stellt Lkw-Maut um

Ab Januar 2019 gelten neue Mautsätze für Lkw auf Autobahnen und Fernstraßen. Der Bundesrat hat einem entsprechenden Bundestagsbeschluss vom 2. November zugestimmt. Die Neuregelung wird zum 1. Januar 2019 in Kraft treten.

Lärmbelastung und Luftverschmutzung sind künftig Faktoren, die bei der Berechnung der Lkw-Maut berücksichtigt werden. Gewichtsklassen als zusätzliche Berechnungsgrundlage sollen die Verursachergerechtigkeit im Vergleich zu den bisherigen Achsklassen erhöhen und entlasten leichtere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 7,5 und 18 Tonnen und kämen zum Beispiel handwerklichen Betrieben zugute, teilt die Länderkammer mit.

Elektro-Lkw sind von der Maut befreit, für mit Erdgas betriebene Lkw gilt eine Befreiung bis 2020. Auch land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h sind nicht mautpflichtig.

Für den Zeitraum 2019 bis 2022 rechnet das Bundesverkehrsministerium mit Mehreinnahmen von knapp 4,2 Milliarden Euro, die zweckgebunden in die Straßeninfrastruktur fließen. mid/Mst

Bekifft am Steuer: Kann das gutgehen?

Die Zeiten, in denen Cannabis ausnahmslos in dunklen Ecken an ungepflegte Kiffer verkauft wurde, scheinen vorbei. Die Teillegalisierung dieser “Droge” als “Medizin” ist allerdings nicht ungefährlich – vor allem dann, wenn es um eine sichere Verkehrsteilnahme geht. Das jedenfalls ist das Fazit des Symposiums “Cannabiskonsum kontra Verkehrssicherheit”, das die Deutsche Verkehrswacht (DVW) und der Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (BADS) jetzt in Berlin veranstaltet haben.

“Unser oberstes Gebot ist die Verkehrssicherheit. Das heißt, Cannabis-Patienten klar ihre Grenzen im Straßenverkehr aufzeigen. Bei illegalem Konsum ist in diesem Spannungsfeld ein verhältnismäßiger Sanktionsrahmen nötig”, erläutert DVW-Präsident Prof. Kurt Bodewig. Das Fahren im Rausch dürfe grundsätzlich nicht verharmlost werden, gleichzeitig müsse man auf die steigende Anzahl der Cannabis-Patienten reagieren.

Hintergrund: In Deutschland trat am 10. März 2017 ein Gesetz in Kraft, das Ärzten erlaubt, in einigen Fällen Cannabis zu therapeutischen Zwecken zu verschreiben. Damit ist es eingeschränkt erlaubt, auch berauscht am Straßenverkehr teilzunehmen. Befürchtet wird dadurch aber eine zusätzliche Gefährdung der Verkehrssicherheit nicht nur durch Patienten, sondern auch durch eine Verharmlosung des Risikos bei illegalem Konsum.

Und: Was passiert mit den “Freizeitkonsumenten” von Cannabis? Die soll es ja auch weiterhin geben. Die werden schon bei einmaliger Rauschfahrt vom Gesetzgeber hart bestraft. mid/rlo

Erdgas-Autos: Eine Frage der Überzeugung

Ob da noch was draus wird? Vor kurzem noch als besonders umweltschonende, praktikable und preiswerte Übergangstechnologie bis zur Etablierung der Elektromobilität gepriesen, liefern sich mit Gas angetriebene Autos inzwischen mit ihrer elektrisch gespeisten “Konkurrenz” ein spannendes Rennen um die Gunst der Kunden. Und es sieht ganz so aus, als seien die Elektroautos auf der Überholspur unterwegs.

Wurden in Deutschland in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 9.711 Fahrzeuge mit Gasantrieb (CNG und LPG) neu zugelassen, waren es im selben Zeitraum 33.917 E-Autos (Batterie/BEV und Plug-in-Hybrid/PHEV). Trotzdem hält der Industriekreis CNG-Mobilität an seiner optimistischen Prognose fest, dass sich die CNG-Flotte in Deutschland bis 2025 auf eine Million Fahrzeuge verzehnfachen wird.

Während die Absatzprognosen je nach Quelle weit auseinanderklaffen, sind sich die Experten in einem einig: wenn Gas fürs Auto, dann CNG (Compressed Natural Gas). Im Vergleich zum Autogas (LPG), mit dem in der Vergangenheit vor allem viele tausend Fahrzeuge nachgerüstet worden sind, bietet CNG entscheidende Vorteile: Es wird unabhängig vom Erdöl produziert und kann seine Ökobilanz durch Beimischung von erneuerbaren Rohstoffen wie Biomasse oder Wasserstoff weiter verbessern. So ist es kein Wunder, dass die meisten Hersteller, die Automobile mit Gasantrieb anbieten, auf CNG setzen – wie zum Beispiel Audi mit seinen g-tron oder Fiat mit seinen Natural Power-Modellen.

Erdgas bewährt sich zudem in Millionen Haushalten beim Kochen, Heizen oder fürs warme Wasser. Die unterirdischen Leitungen finden sich fast überall. Und allen Bedenken zum Trotz: Erdgas ist eine sichere Antriebsquelle. Das bestätigt auch der ADAC: “Das Brandrisiko bei Erdgasfahrzeugen ist nicht erhöht. Auch bei Unfällen verhält sich das Gasmodell kaum anders als die Standardversion. Wer sich für den umweltfreundlichen Kraftstoff entscheidet, muss diesbezüglich keine Bedenken haben.” Da Erdgastanks in der Regel unter dem Fahrzeugboden angebracht sind, ist der Platz im Auto meist nicht eingeschränkt.

So gibt es für Neuwageninteressenten in Zeiten von Dieselskandal, immer strenger werdenden Abgasnormen und drohenden Innenstadtfahrverboten viele gute Gründe, sich für ein CNG-Auto zu interessieren. CNG verbrennt umweltfreundlicher als Diesel, Benzin und LPG. Es kostet weniger als herkömmlicher Kraftstoff. Zudem werden Autos mit CNG-Antrieb bis Ende 2026 steuerlich gefördert. Je nach Wohnort unterstützen zahlreiche regionale Gasversorger die Kaufentscheidung mit einer Prämie von bis zu 1.000 Euro.

Da CNG-Fahrzeuge teurer sind als die “Normal”-Versionen, lohnt es sich trotzdem mit spitzem Bleistift zu rechnen, ab welcher Fahrleistung sich die zusätzlichen Anschaffungskosten amortisieren – es sein denn, man fährt ein Erdgasauto auch aus Überzeugung. Als Faustregel gilt: je nach Modell sind es zwischen 15.000 und 20.000 Kilometer. Interessant auch: Die meisten Kunden, die sich für ein CNG-Auto entschieden haben, sind von ihrer Wahl begeistert. Fachjournalisten geben Erdgasmobilen in Tests oft ausgezeichnete Noten – so wie der mid vor kurzem dem Opel Astra Ecotec.

Ein Handicap gibt es allerdings: Mit knapp 1.000 Stationen sind die CNG-Tankstellen in Deutschland nur spärlich verteilt. Das ist in Italien ganz anders. Dort ist die CNG-Versorgung auch in der Fläche sichergestellt und der Bestand an CNG-Fahrzeugen entsprechend hoch. Aber auch in Deutschland muss kein CNG-Fahrer Sorge haben, sein Auto trocken zu fahren. Bei den bivalent betriebenen Fahrzeugen befindet sich der Standardbenzintank an Bord, was für enorme Reichweiten sorgt. Einige monovalente Modelle verfügen über einen Benzin-Nottank – vor allem für das gute Gefühl. Denn einfach zu bedienende Apps informieren darüber, wo sich unterwegs die nächste CNG-Tankstelle befindet. Zudem hat sich der Industriekreis CNG-Mobilität, dem auch zahlreiche Energieunternehmen angehören, zum Ziel gesetzt, das deutsche CNG-Netz bis 2025 auf 2.000 Stationen auszubauen. Das wäre eine Verdoppelung.

Volkswagen, Industriekreismitglied und CNG-Fan, sieht “neben den Aktivitäten zur E-Mobilität auch in der weiteren Optimierung der Verbrennungsmotoren insbesondere im Zusammenhang mit alternativen Kraftstoffen wie CNG noch große Perspektiven”. Aktuell bieten die Wolfsburger drei CNG-Modelle an: Eco Up, Caddy TGI und Caddy Maxi TGI. Anfang kommenden Jahren folgen Polo TGI, Golf TGI und Golf Variant TGI, die “im Sinne einer größeren CNG-Reichweite konzeptionell überarbeitet” worden sind.

Das Rennen um die Gunst der Kunden wird also an Dynamik gewinnen. Denn viele Modelle mit CNG-Antrieb werden im Laufe des kommenden Jahres auch als E-Autos zu haben sein – so wie zum Beispiel der Citigo von Skoda. BMW, Mercedes und andere haben sich entschieden, die Entwicklung lieber aus der Distanz zu beobachten. mid/rs

Schaeffler elektrisiert Audi

Was sich im Härtetest auf der Rennstrecke bewährt hat, kann nicht schlecht für die Serie sein. Das scheinen sich auch die schlauen Köpfe von Schaeffler zu denken und setzen Autobauer Audi nicht nur in der Formel E unter Strom. Der Zulieferer hat ein Getriebe für elektrische Antriebe entwickelt, das in den Werken in Herzogenaurach und Bühl produziert wird. Erhältlich ist das Getriebe sowohl in achsparalleler als auch in koaxialer Form, also für gemeinsame Achsen. Mit beiden Varianten lässt Schaeffler den neuen Audi e-tron stromern. Der Konzern selbst bezeichnet die Serieneinführung als einen Meilenstein für den Unternehmensbereich E-Mobilität.

Schaeffler verspricht allen e-tron-Besitzern vollsten Fahrspaß bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort und optimaler Geräuschperformance. Da der Audi von je einem E-Motor auf der Vorder- und der Hinterachse angetrieben wird, kommt er also grundsätzlich mit Quattro-Antrieb daher. Die Systemleistung von 205 kW/279 PS und das maximale Drehmoment von 561 Newtonmeter sorgen dafür, dass der Sprint von 0 bis 100 km/h in 6,6 Sekunden erledigt ist. Wird die kurzfristig einsetzbare Boost-Funktion genutzt, geht es sogar um 300 kW/408 PS, 664 Newtonmeter und 5,7 Sekunden. Bei 200 km/h erreicht das E-SUV die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit. Zu haben ist dieser Fahrspaß für knapp 80.000 Euro.

“Die ganze Mannschaft ist stolz auf die Innovation, die wir gemeinsam mit Audi entwickelt haben”, sagt Dr. Jochen Schröder, Leiter Unternehmensbereich E-Mobilität bei Schaeffler “Die beiden Getriebe für Audi sind seit August 2018 in Serie. Für die Zukunft rechnen wir mit der Produktion von bis zu 250.000 Getriebeeinheiten pro Jahr. Dank der Modularität unserer Produkte sind wir auch in der Lage, die Getriebe für andere Anwendungen zu adaptieren.” Egal, ob reine Elektrofahrzeuge oder die Hybridisierung des verbrennungsmotorischen Antriebsstrangs – das Baukastensystem von Schaeffler sei dank der neuen E-Mobilitätsstrategie für alle Anforderungen gerüstet, teilt der Zulieferer mit.

Noch aber stehen in Deutschland viele Autofahrer der Elektromobilität skeptisch gegenüber. Damit sich das ändert, dürften Elektroautos ihren lauten Rivalen mit Verbrennungsmotor weder beim Fahrkomfort, noch beim Fahrspaß nachstehen. Nicht nur das Fahren in der Stadt muss gewährleistet sein, sondern auch die Möglichkeit, jederzeit schnell auf eine sportliche Fahrweise mit hoher Beschleunigung umschalten zu können.

Genau da setzt Schaeffler an. Für den neuen Audi e-tron hatten die Ingenieure eine geniale Idee: Nicht eine der Achsen ist für den Antrieb des gesamten Autos zuständig, der e-tron kann auf jeder Achse auf ein elektrisches Antriebssystem zugreifen. Bei der Vorderachse handelt es sich um ein achsparalleles E-Achssystem, die Hinterachse verfügt über die koaxiale Variante. Im Zusammenspiel mit dem elektrischen Allradantrieb sorgen die beiden E-Maschinen für beachtliche Fahrleistungen und agiles Handling, erläutern die Techniker.

Der Einsatz des Getriebes im elektrisch angetriebenen Audi e-tron ist der nächste Schritt im Unternehmensbereich E-Mobilität von Schaeffler. Bereits seit Anfang 2018 werden erfolgreich 2-Gang-Getriebe für den asiatischen Markt produziert. Noch erfolgt die Produktion in Deutschland, doch schon bald wird die Produktionslinie nach Asien verlagert, um auch weiterhin dem Gedanken der Kundennähe treu zu bleiben, heißt es dazu.

Und der Blick geht weiter nach vorn. So werde im zweiten Quartal 2019 die Produktion eines Getriebes für einen renommierten deutschen Fahrzeughersteller starten, teilt Schaeffler mit. Bis zu 40.000 Getriebeeinheiten sollen dann hierfür im Werk in Herzogenaurach pro Jahr produziert werden. Außerdem geht der Zulieferer auch in der Saison 2018/2019 zusammen mit den Partnern Audi Sport und Abt Sportsline auf Titeljagd. Und ganz nebenbei gibt es auf der Rennstrecke sicher wieder einige intelligente Anregungen für die Serie. Das klingt ganz nach einer elektrischen Win-Win-Situation. mid/rlo

Versicherungsbetrug mit “Kloppos” Brille

Kaum zu glauben: Die kaputte Brille von Fußballtrainer Jürgen “Kloppo” Klopp ist ein häufiger Anblick in den Schadensbüros von Versicherungen. Denn Betrüger schicken nicht nur manipulierte Bilder der Schäden an ihrem Auto ein – sondern sogar aus dem Internet geklaute Fotos, um die Schadenssumme in die Höhe zu treiben. Ein interdisziplinäres Projekt des Fraunhofer-Instituts für Sichere Informationstechnologie (SIT) kommt ihnen dabei in die Quere. Und erste Versicherungsgesellschaften in Deutschland testen die Technologien bereits.

Rund zehn Prozent der Schadenszahlungen in der Unfallversicherung beruhen auf Betrug, so der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. Mit drei vom SIT entwickelten Technologien können die Versicherungen jetzt automatisiert zweifelhafte Fälle aufspüren. Mit den neuen Verfahren lassen sich Bilder, Texte und Finanzdaten untersuchen.

Versicherungsbetrüger sind ziemlich erfinderisch und fingieren oft Beweise. Sie bearbeiten etwa Bilder, die mit der Unfallmeldung eingeschickt werden, damit der Schaden größer erscheint: Da ist die Beule am Auto plötzlich dreimal in der Seitentür zu sehen oder der Lackkratzer ist viel länger als in Echt. “Manche Bilder wurden bereits für andere Fälle eingereicht, oder sie werden einfach aus dem Internet gezogen und mit einer fingierten Schadensmeldung bei der Versicherung gemeldet”, so die Forscher. Und hier kommt dann “Kloppos” Brille ins Spiel. Aber nicht nur die erkennt die Software des Fraunhofer SIT dank bildforensischer Technologien automatisiert als Fake.

“Oft nutzen Versicherungsbetrüger verschiedene Identitäten, um viele fingierte Fälle einzureichen”, so die Experten. “Oder ein Außendienstmitarbeiter der Versicherung meldet selbst massenhaft Schäden und betrügt damit seinen Arbeitgeber.” Auch dieser Art des Betrugs können Versicherungen dank der SIT-Analyse auf die Spur kommen. Die Software vergleicht die einzelne Fallbeschreibung stilistisch mit Referenztexten und findet gegebenenfalls in Sekundenbruchteilen Übereinstimmungen in Bezug auf die Autorenschaft. Beeindruckend: Das Tool analysiert 500 Fallbeschreibungen innerhalb von sieben Sekunden.

Aber auch mit der Ziffernanalyse von Finanzdaten lassen sich ungewöhnliche Häufungen aufdecken. Und es lassen sich etwa betrügerische Werkstätten oder Gutachter identifizieren, die systematisch überhöhte Schäden berechnen. mid/rhu

Verkehrsminister Scheuer gegen Sperrung der A40 für Dieselautos

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer bezeichnet die Sperrung der A40 für ältere Dieselfahrzeuge als unverhältnismäßig. Im Interview mit dem Magazin “trans aktuell” sagt Scheuer: “Es steht mir nicht zu, die Justiz zu kritisieren. Aber ich halte dieses Fahrverbot, von dem nun sogar eine Bundesautobahn betroffen ist, jedoch für völlig unverhältnismäßig.” Man löse damit nur Verunsicherung und Proteste bei der Bevölkerung aus, die sich in ihrer Mobilität eingeschränkt sehen.

Es müsse daher dringend eine Versachlichung dieser Debatte stattfinden. Man laufe sonst Gefahr, mit dem Dieselmotor ein wichtiges Mobilitätselement kaputt zu machen. “Wenn ich mir beim Pkw bei einem modernen Euro 6d-Temp die Verbräuche und Emissionen anschaue, ist eine Diskussion gegen den Diesel doch gegen jede Vernunft.” mid/wal

Neue Studie: Mit Taxi-Drohnen geht es aufwärts

Komplett abgehobene Spinnerei oder sinnvolle Beförderungs-Alternative der Zukunft? Passagierdrohnen polarisieren derzeit noch heftig. Doch der Markt kommt jetzt durch technische Innovationen in Bewegung.

So planen Dubai, Singapur, Los Angeles und Dallas den Start der ersten Pilotprojekte mit kommerziellen Passagierdrohnen schon Anfang des nächsten Jahrzehnts, weitere Metropolen, auch in Deutschland, werden folgen. Aktuell arbeiten rund 75 Unternehmen weltweit an der Entwicklung von Passagierdrohnen. So steht es in der aktuellen Roland Berger-Studie “Urban Air Mobility: The rise of a new mode of transportation”.

“Wir gehen davon aus, dass Passagierdrohnen für innerstädtische und regionale Strecken in fünf bis zehn Jahren realistisch sein werden”, sagt Berger-Partner Manfred Hader. “Fortschritte in der Batterietechnologie und bei autonomen Systemen werden hier einen wichtigen Impuls geben.” Laut der Prognosen wird der globale Markt für Passagierdrohnen in den kommenden Jahren noch überschaubar sein – bis 2025 sollen rund 3.000 Drohnen weltweit fliegen. Doch in den Folgejahren werde er exponentiell wachsen, denn sowohl bei den die Anschaffungs-, als auch bei den Betriebskosten seien Drohnen deutlich günstiger als etwa Hubschrauber.

Die Autoren der Untersuchung gehen davon aus, dass die neue Flugzeuggeneration zunächst vor allem in Form von Shuttles von und zum Flughafen sowie innerhalb und zwischen Städten eingesetzt wird. Passagierdrohnen könnten den innerstädtischen Mobilitätsmix neu gestalten und mit den geeigneten Rahmenbedingungen die oft überfüllten Verkehrsnetze entlasten.

Die Frage, wie die erste Drohne für den städtischen Flugverkehr tatsächlich aussehen wird, ist heute noch offen. Zu den Architekturen mit den größten Erfolgsaussichten zählen Multi- und Quadro-Copter, Kippflügler, Senkrechtstarter sowie Hybrid-Konstruktionen. Grundvoraussetzung für den Einsatz von E-Flugzeugen ist ein robustes 5G-Netz, das die Kommunikation mit Kontrollbehörden und anderen Nutzern des bodennahen Luftraums sicherstellt. mid/rhu

Porsche 911 – 55 Jahre und kein bisschen leise

Ein Porsche 911 fährt nicht ganz geräuschlos vor. Der “Ur-Elfer” von 1963 prasselte mit seinem 130 PS starken Boxermotor markant. Und auch der 911 der achten Generation – Weltpremiere am 27. November in Los Angeles – ist kein Leisetreter. Wir blicken zurück:

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt schlägt die Geburtsstunde einer Legende. Es ist der 12. September 1963: Porsche präsentiert den mit Spannung erwarteten Nachfolger des 356. Der neue, zunächst 901 genannte Sportwagen, tritt ein großes Erbe an. Er spiegelt den Ehrgeiz der Marke wider, denn mit dem neuen Modell tritt Porsche in einer höheren Liga an: Sechs- statt Vierzylindermotor, in bester Firmentradition luftgekühlt und mit Boxerantrieb, aber von vornherein 130 PS stark.

Als das neue Modell 1964 auf den Markt kommt, heißt es schon 911 – Folge einer Namensrechts-Diskussion mit dem französischen Automobilhersteller Peugeot. Der Elfer wird schnell als “echter” Porsche akzeptiert, denn die Fahrleistungen des neuen Sportwagens übertreffen alle Erwartungen. Die Weichen für eine beispiellose Weltkarriere sind gestellt.

Die Ausweitung der 911-Modellpalette nimmt weiter Fahrt auf. 1965 antwortet Porsche auf eine Diskussion in den USA, die Cabriolets als gefährlich brandmarkt, auf typisch pragmatische Weise: Das Unternehmen präsentiert auf der IAA den 911 Targa als das erste “Sicherheits-Cabriolet” der Welt mit einem gut 20 Zentimeter breiten Überrollbügel, herausnehmbarem Dachteil und hinterem Mini-Stoffverdeck. Es wird Soft-Window genannt. Wenig später folgt eine Panorama-Heckscheibe mit beheizbarem Glas. Der Name der offenen Variante – “Targa” – leitet sich von dem zuvor vier Mal gewonnenen Langstreckenrennen Targa Florio auf Sizilien ab.

Zusammen mit dem 160 PS starken 911 S feiert 1966 eine weitere Design-Ikone Weltpremiere: die Fuchs-Felge. Das wohl berühmteste Rad der Autogeschichte betritt technologisches Neuland: Es wird aus einem Teil geschmiedet und ist viel leichter.

Im Herbst 1967 stehen weitere Modellvarianten bereit: Der 110 PS starke 911 T rundet das Programm unterhalb des Topmodells 911 S und des 911 E – der Zusatz “E” steht für Benzineinspritzung – ab. Eine saubere Sache: Als erster deutscher Autohersteller erfüllt Porsche mit diesen drei Varianten die strengen US-Abgasvorschriften.

Die kontinuierliche Verbesserung des 2+2-sitzigen Porsche erreicht Mitte 1968 einen Meilenstein: Ab Modelljahr 1969 wächst der Radstand der ersten 911-Generation um 57 auf 2.268 Millimeter. Dies beruhigt in erster Linie das Fahrverhalten des Heckmotor-Sportwagens. 1969 endet die 2,0-Liter-Ära: Eine um vier Millimeter größere Bohrung hebt den Hubraum auf 2.195 ccm. Zum Modelljahr 1972 steigt der Hubraum sogar auf 2,4 Liter, dafür akzeptiert der Sportwagen jetzt auch Normalbenzin. Das neue Leistungs-Spektrum: von 130 bis zu 190 PS im 911 S.

Der 911 Carrera RS 2.7 wird mit seinem Entenbürzel-Heckspoiler zu einer ganz eigenen Legende. Der 1.000 Kilogramm leichte, 210 PS starke und über 245 km/h schnelle Sportler rollt 1.525 Mal aus den Werkstoren in Zuffenhausen. Er setzt der ersten 911-Generation die Krone auf. Vom Ur-Elfer werden zwischen 1963 und 1973 insgesamt 111.995 Fahrzeuge produziert.

Bis heute ist jeder Porsche 911 ein Hingucker. Die achte Generation der Sportwagen-Ikone soll nach dem Anspruch der Zuffenhauser wieder der beste 911er aller Zeiten werden. Auf dem Nürburgring wurden Motor, Getriebe, Bremsen und Fahrwerk bereits heftig getestet. Und auch extreme Temperaturbedingungen wie sie im kalifornischen Death Valley mit 50 Grad Celsius herrschen, musste der fesche Neuling schon über sich ergehen lassen – bevor er im unweit gelegenen LA im Rampenlicht glänzen kann. mid/wal

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